CH-54直升機:發展沿革,服役歷程,性能數據,系列型號,中國引進,

CH-54直升機是美國西科斯基公司研製的雙發單槳重型起重直升機，公司編號為S-64，綽號“空中起重機”和“空中吊車”，美國軍用編號為CH-54，綽號“塔赫”。

CH-54直升機機身怪異，仿佛被切掉了一大塊。這種直升機專門為起重設計，它的螺旋槳直徑達21.9米，駕駛倉在最前端，前後都有窗戶，方便駕駛員的起重作業。

S-64是在S-60試驗機的基礎上發展起來的並採用了S-56的旋翼，動力、裝置改裝兩台普拉特．惠特尼公司的JFTD-12-4A(軍用型T73P-1)渦輪軸發動機，截至1974年6月，除民用外，共為美國陸軍生產了96架。

基本介紹

中文名：CH-54直升機
外文名：Sikorsky CH-54 Tarhe
類型：重型貨物起重直升機
製造商：西科斯基飛機公司
首飛時間：1962年5月9日
狀態：已退役
退役時間：1991年
主要使用者：美國陸軍
建造數量：105架
變體機型：S-64 Skycrane

發展沿革,服役歷程,性能數據,系列型號,中國引進,

發展沿革

S-64是在S-60的基礎上發展起來的並採用了S-56的旋翼。在1961年4月前 S-60樣機墜毀前使用渦輪軸發動機的S-64樣機就開始開始製造了，雖然美國軍方並不像希望那樣支持這個計畫，但是西德政府卻決定對S-64進行評估，而且買下了第一次製造的三架樣機中的兩架。

1962年5月9日S-64進行了首飛，德國人在評估後並沒有下訂單，但是美國陸軍卻表示對S-64感興趣並於1963年7月定購了6架S-64A用於評估並且將其編號為“YCH-54A”，起名為“塔赫”（Tarhe ）。雖然他們與樣機相似，但是卻裝備了4500軸馬力的渦軸發動機。

1964年，CH-54A正式開始製造。截至1974年6月，除民用外，共為美國陸軍生產了96架。但是CH-54價格過於昂貴，至少是UH-1的7倍。另外西科斯基的模組化莢艙的概念在戰場上的軍事行動中弊大於利，而且陸軍想要的是一種既可以當作起重機又可以當作運輸機使用的直升機而不是讓運輸行動去適應某種特殊的模組。於是從70年代開始CH-54開始從軍隊退役，到80年代所有CH-54均退出現役進入民用商業領域。

服役歷程

CH-54用來運輸戰鬥人員、裝甲車輛、大型設備和用於回收那些因為過於沉重而使得CH-47不能運載的飛機。它也用於從船上向岸上卸貨。CH-54還被用於投擲重達4536公斤的巨型炸彈，以在濃密的叢林中開闢直升機著陸場。

在越南戰場上，CH-54運送過許多重型裝備，並回收了380架損壞的飛機。其可靠性非常高，很少有操作失誤，讓機組人員非常難忘。

性能數據

（CH-54B）

機長26.97米

旋翼直徑21.95米

尾槳直徑4.88米

機高5.61米，尾部旋翼7.75米

機寬（槳葉摺疊）6.65米

輪距 26.79米

空重8725千克

正常起飛重量17240千克

最大起飛重量19050千克

最大平飛速度（海平面）205千米/小時

最大巡航速度169公里/小時

最大爬升率（海平面）6.75米/秒

有地效懸停升限3230米

無地效懸停升限2100米

航程(最大燃油，10%余油)370千米

系列型號

S-64有以下幾種改型：S-64A，試驗用原型機，共製造三架，第一架於1962年5月首次試飛；CH-54A，美國陸軍用起重直升機，用來運輸裝甲車輛、大型設備和回收損壞了的飛機，在越南戰場上，CH-54運送過許多重型裝備，並回收了380架損壞的飛機，後來，西科斯基公司為CH-54A研製了通用軍用吊艙。

1968年6月，又研製了專門用於運輸人員的吊艙，其內部尺寸(長×寬×高)8.3米×2.96米×1.98米，最大承載能力為9072公斤，可運輸45名士兵或24副擔架，或用作野外外科醫院、指揮所和通訊部；S-64E，改進的民用型，1969年獲得美國聯邦航空局適航證，廣泛用於伐木，石油勘探、動力線鋪設等；CH-54B，CH-54A的加大載重型，為美國陸軍使用，共製造了兩架；S-64F，CH-54B的民用型，1970年底取得適航證，但沒有正式投產。

CH-54A，正是生產以後的軍方代號。在越戰中配屬給了第一騎兵師。

CH-54B，CH-54A的加大載重型，為美國陸軍使用，共製造了兩架。

S-64F，CH-54B的民用型，1970年底取得適航證，但沒有正式投產。

CH-54在國民警衛隊中一直服役到90年代初期，它不光用於軍事訓練，還在火災的時候用一個大水斗運水滅火。

最後一架CH-54於1993年在內華達州的國民警衛隊第113航空基地退出現役。

結構特點

S-64採用全鉸接式六片鋁合金槳葉旋翼，尾槳由四片鋁合金葉槳組成；機身為鋁合金和鋼製成的半硬殼吊艙尾梁式結構。機身在駕駛艙後面部份沿用可卸吊艙形式。水平安定面固定在尾斜梁頂部右側。CH-54採用不可收放的前三點式起落架。為裝卸貨物方便，起落架可通過液壓軸伸長或縮短。尾部還裝有可伸縮的緩衝器。前駕駛艙內有兩個並排的正副駕駛員的的座椅，后座艙內有操縱貨物裝卸的第三個駕駛員的座椅。另外增加了可以坐下兩名乘客的摺疊座。

CH-54A採用兩台普拉特·惠特尼公司JFTD-12-4A渦軸發動機，單台功率為4500軸馬力；CH-54B採用兩台JFD-12-5A渦軸發動機，單台功率為4800軸馬力，最大連續功率為4430軸馬力。兩個燃油箱的總油量為3328升，輔助油箱容量為1664升，總油量為4992升。

分析與述評：

（特點、改進、發展趨勢等）

由於在乾燥的天氣中存在發動機沾染灰塵和砂子導致故障的現象，因此1967年西科斯基公司研製了一種類似籃子的東西——發動機空氣微塵分離器(EAPS)，它能在進氣口附近形成一個螺旋型的氣流把灰塵和沙子拋出進氣口。

中國引進

填補多用途重型直升機的空白

隨著我國低空空域管理改革的不斷深入,通航產業作為戰略性新興產業也將進入“黃金期”。

據相關機構預測，到2020年，我國的通用航空機隊總需求量將達到7576架，其中公益航空1926架，工業航空350架，培訓體育1300架、公務旅遊1500架、私人交通2000架、特種行業500架;我國的通用航空航空器需求量按照不同類型又可分為多用途飛機2620架、2-4座飛機2120架、輕型直升機1460架、農林專用機700架、噴氣公務機670架、中、重型直升機690架。

根據以往經驗假設，中型直升機和重型直升機的比例為4∶1，到2020年，中國大陸對重型直升機的需求量約為138架。據統計，截至2012年底，中國內地共有包括米-26、米-171、米-8、卡-32A11BC、AC313、S-92、EC225、AS332在內的47架重型直升機在參與通航運營，到2020年還需要增加91架重型直升機。

中國的直升機市場具有巨大的發展潛力，而重型直升機將被廣泛套用於應急救援、航空護林、搶險救災、石油開採與勘探、高壓線路架設、公用事業等通航作業領域。長期以來，我國航空應急救援發展緩慢，救援飛行力量捉襟見肘。專業救援直升機全國也僅有十多架，遠遠不能滿足大規模救災需要。特別是大、中型直升機主要還是依靠國外進口，重型直升機更加缺少。

除米-26外，國內的其他重型直升機最大起飛重量都小於15噸，最大外掛重量都在6噸以內。中國內地還沒有在合理地使用經濟條件下，商載/外掛在10噸左右的直升機，S-64起重直升機的出現將填補我國多用途重型直升機的空白。

S-64直升機具備精準的吊裝能力。如今，已在全球範圍內執行著各種空中重型精密吊裝作業，從高山之巔的巨型風電葉片吊裝，到摩天大樓頂層的空調機組安裝，從數千千米的輸電線路建設，到幾百米高的廣播塔架搭建，S-64直升機在北美地區已經完成了超過12000千米輸電線路電塔的建設工程。1993年為美國國會大廈圓拱安裝“自由雕像”使得這款直升機備受矚目。

S-64起重直升機的多用途性及顯著地吊掛能力與其他直升機相比具有相對優勢，在國內套用範圍廣泛，市場潛力很大。

倖存機

在世界範圍內的博物館收藏中存在大量存活的機身。

CH-54直升機