《鳥撞防範概論》共分11章，系統介紹鳥撞、鳥情、驅鳥等鳥撞防範安全的相關內容。通過鳥撞鑑定與鳥情規律研究，加強機場鳥情監測，收集保存真實而準確、科學的原始資料，編制鳥情物候日曆，進行科學的統計分析找出規避鳥撞事件的規律，開展智慧型化機場鳥撞防範預報和聯動，以及根據飛行鳥情制定相關防範對策，選擇最佳的驅鳥時機，指導機場布控和開展科學驅鳥，因地制宜地採取適用的技術方法開展科學的鳥撞防範工作。 《鳥撞防範概論》突出鳥撞防範工作的實用性與操作性，有助於指導相關人員研究鳥撞防範工作，創新理念，提升機場鳥撞防範安全保障的科學水平。
基本介紹
- 書名：鳥撞防範概論
- 作者：賽道建 孫濤
- 出版日期：2012年6月1日
- 語種：簡體中文
- ISBN：7030350367, 9787030350367
- 外文名：An Introduction to Precaution of Bird-Strike
- 出版社：科學出版社
- 頁數：224頁
- 開本：5
- 品牌：科學出版社
內容簡介,圖書目錄,文摘,
內容簡介
《鳥撞防範概論》可作為各類航空、飛行院校機場管理相關專業和驅鳥人員培訓的教科書，也可作為鳥撞防範研究與組織管理人員必備的指導書、參考書。
圖書目錄
前言
第1章 緒言
1.1 概念
1.2 鳥撞防範是日常飛行安全的保障工作
1.3 鳥撞防範研究進展
複習思考題
第2章 鳥撞研究
2.1 鳥撞因素
2.2 鳥撞的基本特點
2.3 鳥撞的基本規律
2.4 鳥撞研究的重要性
複習思考題
第3章 鳥撞分析與鑑定
3.1 鳥撞的分析與處理
3.2 鳥撞記錄
3.3 鳥撞鑑定程式
複習思考題
第4章 鳥情研究
4.1 鳥情研究的重要性
4.2 機場鳥情研究的內容
4.3 機場鳥情的調查方法
4.4 機場鳥情數據的統計分析
複習思考題
第5章 機場鳥類的識別
5.1 鳥類觀察的設備
5.2 鳥類觀察識別的基本方法
5.3 根據形態特徵識別鳥類
5.4 根據行為特徵識別鳥類
5.5 根據鳴叫聲識別鳥類
5.6 生境類型結合形態特徵識別鳥類
5.7 鳥類的綜合觀察識別
5.8 機場常見的鳥類
複習思考題
第6章 鳥類標本的採集鑑定與製作保存
6.1 標本的重要性
6.2 整體標本的採集
6.3 拍攝照片、製作錄像
6.4 羽毛標本與鳥撞物種鑑定
6.5 鳥情與鳥撞鑑定室建設
複習思考題
第7章 鳥情、鳥撞與驅鳥的關係
7.1 鳥撞發生的相關性
7.2 鳥撞物種鑑定
7.3 機場鳥撞風險的評估
複習思考題
第8章 資料庫的建設與套用
8.1 資料庫建設的意義
8.2 鳥情資料庫的構建
8.3 鳥情資料庫的套用
複習思考題
第9章 鳥情分析測報
9.1 鳥情的觀測數據與預報
9.2 鳥情觀察點選擇
9.3 鳥情測報依據
9.4 鳥情測報的類型
9.5 鳥情物候日曆的編制
9.6 鳥情物候日曆與機場鳥情預報
9.7 機場鳥情預報的基本程式和要求
9.8 鳥情監控是測報防範的基礎
複習思考題
第10章 鳥撞防範策略
10.1 鳥撞防範原則
10.2 鳥撞防範的基本對策
10.3 新機場的選址建設
10.4 人才培養和管控系統建設
10.5 鳥撞防範管理評估體系
複習思考題
第11章 機場科學驅鳥
11.1 科學驅鳥
11.2 科學驅鳥需要解決的主要問題
11.3 驅鳥的技術設備
11.4 合理選擇驅鳥時機
11.5 驅鳥技術方法的選擇
11.6 驅鳥方法的實施
11.7 制度性驅鳥
複習思考題
參考文獻
彩圖
第1章 緒言
1.1 概念
1.2 鳥撞防範是日常飛行安全的保障工作
1.3 鳥撞防範研究進展
複習思考題
第2章 鳥撞研究
2.1 鳥撞因素
2.2 鳥撞的基本特點
2.3 鳥撞的基本規律
2.4 鳥撞研究的重要性
複習思考題
第3章 鳥撞分析與鑑定
3.1 鳥撞的分析與處理
3.2 鳥撞記錄
3.3 鳥撞鑑定程式
複習思考題
第4章 鳥情研究
4.1 鳥情研究的重要性
4.2 機場鳥情研究的內容
4.3 機場鳥情的調查方法
4.4 機場鳥情數據的統計分析
複習思考題
第5章 機場鳥類的識別
5.1 鳥類觀察的設備
5.2 鳥類觀察識別的基本方法
5.3 根據形態特徵識別鳥類
5.4 根據行為特徵識別鳥類
5.5 根據鳴叫聲識別鳥類
5.6 生境類型結合形態特徵識別鳥類
5.7 鳥類的綜合觀察識別
5.8 機場常見的鳥類
複習思考題
第6章 鳥類標本的採集鑑定與製作保存
6.1 標本的重要性
6.2 整體標本的採集
6.3 拍攝照片、製作錄像
6.4 羽毛標本與鳥撞物種鑑定
6.5 鳥情與鳥撞鑑定室建設
複習思考題
第7章 鳥情、鳥撞與驅鳥的關係
7.1 鳥撞發生的相關性
7.2 鳥撞物種鑑定
7.3 機場鳥撞風險的評估
複習思考題
第8章 資料庫的建設與套用
8.1 資料庫建設的意義
8.2 鳥情資料庫的構建
8.3 鳥情資料庫的套用
複習思考題
第9章 鳥情分析測報
9.1 鳥情的觀測數據與預報
9.2 鳥情觀察點選擇
9.3 鳥情測報依據
9.4 鳥情測報的類型
9.5 鳥情物候日曆的編制
9.6 鳥情物候日曆與機場鳥情預報
9.7 機場鳥情預報的基本程式和要求
9.8 鳥情監控是測報防範的基礎
複習思考題
第10章 鳥撞防範策略
10.1 鳥撞防範原則
10.2 鳥撞防範的基本對策
10.3 新機場的選址建設
10.4 人才培養和管控系統建設
10.5 鳥撞防範管理評估體系
複習思考題
第11章 機場科學驅鳥
11.1 科學驅鳥
11.2 科學驅鳥需要解決的主要問題
11.3 驅鳥的技術設備
11.4 合理選擇驅鳥時機
11.5 驅鳥技術方法的選擇
11.6 驅鳥方法的實施
11.7 制度性驅鳥
複習思考題
參考文獻
彩圖
文摘
第1章 緒言
本章提要：鳥類危害在農林業、城市建築、衛生防疫及電業中廣泛存在，採取各種手段進行驅鳥可減少因鳥害造成的損失。在航空領域，鳥類與飛行器相撞常造成重大災難性的生命及財產損失，使鳥撞防範成為航空界一項重要的綜合性安全保障科研工作和日常工作。
1.1 概念
在自然演化的過程中產生了占領天空並自由飛翔的鳥類。隨著人類社會的發展，人們意識到保護環境和保護鳥類對維護自然生態平衡的重要性，並開始實施各種保護工程。毫無疑問，環境保護和保護鳥類對人類和自然生態平衡是件大好事！
隨著鳥類數量的增加，生境選擇和競爭作用使鳥類從其適宜的生境向機場附近擴散，或因機場周邊人文經濟環境的急劇變化，“惡化”的自然環境迫使鳥類選擇較為適宜的機場環境，使機場鳥類的種類、數量增加，遷徙途經機場的鳥類數量也隨之激增。於是，鳥類構成了威脅飛機飛行安全環境的重要組成部分。與此同時，隨著科學技術的發展，人類製造的各種飛行器進入天空，飛行速度越來越快，靜音強度加大，飛行頻率越來越高。
機、鳥的種類和數量的急劇增加致使空間競爭加劇，飛機在飛行時與天空中飛翔的鳥相撞，就造成機鳥相撞的事件，簡稱“鳥撞”（birdstrike）；鳥撞引起飛機損傷、飛行動力裝置受損而失去動力，進一步引發飛行失控，在起飛、著陸階段造成飛行中斷、偏離或衝出跑道，在飛行時甚至造成飛機墜毀的事故等。雖然鳥撞在高速行駛的列車上也有可能發生，但由於“高鐵”運行開始不久，且因鳥撞給高鐵造成的危害較小而尚未引起重視，現在，鳥撞一般是指飛行器發生的機、鳥撞擊事件。
一隻飛鳥與飛機相撞，就像炮彈一樣可產生巨大的撞擊力，如一隻1.8kg的鳥與速度650km/h的飛機相撞，可產生33870kg的撞擊力！一隻小鳥“炮彈”以柔克剛，使巨大的鋼鐵飛機受損，空難事故發生，損失慘重，甚至是機毀人亡，給國家財產和人民的生命安全造成嚴重威脅（2.4.2節）。飛鳥已成為飛行安全的重要殺手之一，這是人類在製造飛機的過程中，無論怎樣設計和進行抗撞材料的選擇都無法解決的問題。鳥撞已成為世界密切關注的嚴重威脅航空安全保障的問題，國際航空聯合會已把鳥撞升級並確定為“A”類安全災難。
於是，人們意識到了驅鳥對保障飛行安全的重要性。飛行安全①是一種“無危險的狀態”，其定義是鳥類的活動不會對人、機產生傷害，不會導致風險，不造成損失。安全的基本目標是阻止或消除鳥撞風險變成危險的可能性；風險則是發生鳥撞危險的可能性，當危害超出允許的界限時，風險就變成了危險，也就是鳥撞防範不安全，即長時間沒有發生鳥撞，並不等於不發生鳥撞，無事並不等於沒有事，沒有事並不等於飛行安全有保障。安全與否的關鍵在於飛行狀態是否存在危險因素，存在危險因素就是不安全。衡量一個國家、地區和機場鳥撞防範安全的主要指標是事故、事故徵候和空難發生的比例，這都可能是由鳥撞造成的。因此，機場必須實施驅鳥以消除鳥撞風險因素，科學開展鳥撞防範工作以便迫使鳥類離開航線、機場，保證航空飛行系統處於無危險的安全狀態。
驅鳥的經驗和鳥撞、鳥情規律的研究表明，防範鳥撞、保障飛行安全絕不僅僅是簡單地“驅鳥”，鳥撞防範是一種綜合性、專業性很強的飛行安全保障工作。機場鳥撞防範不僅需要驅鳥與鳥情調研人員的參與，而且是需要空勤、地勤等多方面人員共同參與才能完成的飛行安全保障工作。在鳥撞防範已成為機場日常安全保障工作重要任務的今天，只有進行機場鳥撞、鳥情規律變化的相關性及其與驅鳥之間關係的研究，才能不斷提升鳥撞防範工作的科學水平，這也是研究機場如何保證飛行安全工作的重要課題。因此，鳥撞與鳥情的規建及其相關性、驅鳥設備的研製與技術的套用等科學研究便應運而生，形成了一門全新的飛行安全保障綜合性學科――鳥撞防範學（bird-strike precautionology），以便系統研究鳥撞防範的經驗教訓，同安全防範理論指導機場鳥撞防範技術的開發套用，提升飛行安全保障的科學水平。
1.2 鳥撞防範是日常飛行安全的保障工作
基於鳥撞事件發生所造成的損失日益嚴重，許多機場都有驅鳥員在進行驅鳥，所採用的方法是用稻草人、鳥網、風車、鑼鼓、鞭炮、獵槍及驅鳥車等，甚至是採用高新技術手段驅鳥，然而，“十八般武藝”都用上了，單純驅鳥的效果始終不能令人滿意。面對現實，人們不得不重新考慮驅鳥、鳥撞防範與飛行安全保障工作的關係。
1.2.1 鳥撞發生的三要素
鳥撞由人、機、鳥三要素組成。飛機在特定的環境中飛行，人、機、鳥及其他環境因素間信息的及時傳遞、處理與反饋構成了互相關聯、制約、協同互動的複雜系統。在實現飛行安全的最佳組合中，人是主導因素，是鳥撞防範系統中的核心。
人類設計製造的飛機需要符合空氣動力學的規律才能飛行。作為一種飛行工具，其結構性能、特性、環境適應性和操作性等直接影響飛行安全，而且飛機的設計需要適合人的特點和心理要求，飛機設計符合人的特點，才能通過選拔與訓練使人適應飛行的特點，達到人、機協調的最最佳化，保證並提高飛行性能。
鳥類作為飛行環境的重要組成部分，在許多情況下，通過驅鳥可使鳥類成為可控的飛行安全環境因素，也是航空安全管理需要重點關注的鳥撞防範工作。鳥撞防範涉及鳥類學、生態學、航空飛行、空管和雷達探測等多方面的內容。例如，飛機的安全設計不僅需要考慮部件材料硬度的套用、空氣動力學原理，還需要考慮最大限度地減少鳥撞所造成的影響；根據預知的鳥類活動基本規律，設計制訂航線和飛行計畫，飛行過程中採取適當的規避措施；如何驅鳥使其離開航線、機場，降低風險、避免鳥撞發生；等等。
鳥撞防範不僅需要對飛行過程及其調度指揮、鳥情變化和驅鳥技術研究，而且需要進行飛行、鳥情和驅鳥相互關係方面的研究；需要研究、掌握鳥撞的發生規律、特點及其危害程度，並對危害程度進行科學評估，弄清楚事故發生的基本原因，從而制定並採取科學的規避措施，避免發生鳥撞；需要對飛行相關鳥情進行研究，建立鳥情資料庫，為長期飛行安全保障提供有用、有效的科學信息；需要研究、探討鳥情與飛行之間的關係，即鳥類（日、季節性、遷徙等）活動規律與鳥撞的關係，以及鳥類的生境、生態分布與鳥撞的關係，鳥種與鳥撞危害的關係等。驅鳥是鳥撞防範工作中重要的組成部分，需要研究適用的高新科學驅鳥技術及使用方法，研究驅鳥與飛行、鳥情、實施各種新技術方法的關係，會用、用好高新技術，取得良好驅鳥效果，全面提升科學驅避鳥類、共保飛行安全的科學水平。
只要有機、鳥飛行，就有可能發生鳥撞。鳥撞防範是機場一項長期、艱苦、複雜、多學科的系統工程，是一項綜合性、專業性很強的飛行安全保障科學工作，需要調度指揮、空勤、地勤、鳥情和驅鳥等多方面人員的參與，是只有具有一定專業技能的多方面人員團結協作、進行深入研究才能共同完成的飛行安全保障工作。同時，鳥撞防範作為一個綜合性跨學科工程，需要建立一套科學的、分工明確的、高效率的預警防範系統，利用計算機網路技術配合數位相機和攝像機，建立一個高效、專業、系統的鳥撞預警防範管理網路，實現鳥情信息共享，發布鳥撞風險預警信息，組織實施鳥撞防範工作。
1.2.2 鳥撞防範工作
要做好鳥撞防範工作就必須進行鳥撞發生、趨勢變化規律的研究，進行鳥撞危害及其損失程度的研究評估，進行機場鳥情的研究，進行鳥情變化與鳥撞相關性和如何科學驅避鳥類的研究，進行驅鳥技術與方法的研究。通過科學研究，總結掌握規律，制定科學有效的防範對策、措施，並套用到具體的驅鳥工作中去，使空勤、地勤與驅鳥人員密切協作，實現科學驅鳥、避鳥，共同保障飛行安全。
1.2.2.1 科學驅鳥
科學驅鳥需要航空運營單位加強對機組人員和鳥情驅鳥員的模擬培訓和實際培訓，掌握航線飛行階段的鳥情，進行科學的鳥情預報，指導驅鳥研究工作，及時提醒機組人員提高警惕，注意觀察規避危險鳥情。
科學驅鳥需要根據鳥情預測預報和航班時間，實施飛行相關性驅鳥，需要在無飛行時的“日常驅鳥”加強機場鳥情規律的調查研究。依不同季節的鳥情及鳥撞發生機率的評估，確定驅鳥的強度和重點區域、方法，通過有效驅鳥措施，防止飛行期間鳥類，特別是鳥撞重點防範鳥種進入機場，禁止鳥類靠近航線，或者使即將靠近飛行航線、進入機場的鳥儘快離開。通過驅鳥，最起碼要保證航線飛行時處於淨空狀態，才能保障飛行安全。當機場鳥撞機率評估達到70%～80%或80%以上，重點鳥撞防範鳥種又占較大比例時，應報請飛行主管採取飛行避讓措施，如臨時中止飛行或改變航線等方法避免鳥撞發生。鳥情預測預報將為飛行管理和指揮機構提供準確的鳥情信息，也會告訴驅鳥員應該怎樣驅鳥，引導鳥撞防範日常工作向著或沿著正確方向發展。
總之，科學驅鳥需要防範人員進行鳥撞與鳥情變化規律的研究，進行鳥撞危害的評估，進行鳥情及其與鳥撞相關性的預測、預報，進行驅鳥的技術、方法研究及其效果評估，充分認識鳥撞的嚴重危險性，認真做好鳥撞防範的各項工作。
1.2.2.2 請鳥讓路
隨機驅鳥由於沒有研究、明確驅鳥與飛機飛行之間的時空關係，鳥類也就因不知道人們驅鳥的真實目的而達不到驅鳥預期的目標。由於機場食物、空間因素對鳥類具有強烈的吸引力，被驅趕的鳥類會因容易獲得食物而隨時重返機場，成為潛在的鳥撞風險因素。
機場要根據操作性條件反射的基本原理，用與動物行為心理有關的飛行相關驅鳥措施發出“飛行危險信號”。通過信號“告知危險”的方式有助於讓鳥類“了解、適應、掌握”機場的飛行規律。熟悉機場飛行環境和飛行規律的鳥類在得到危險信號後，進入機場的鳥類，在飛行前接受到“飛行危險”信號會提前主動地撤離機場，或採取藏匿不動的行為策略避讓飛機，從而避免了因慌不擇路闖入航線而發生鳥撞；沒有進入機場的鳥類“主動”到其他環境去覓食。由於飛行相關驅鳥措施是向鳥類告知飛機的飛行狀態，如航線方向、機型、航班時間等，使鳥類“知道”飛行的飛機是一種致命性危險，直接危險警告驅鳥措施具有信號不斷“強化”的作用，鳥類形成條件反射後就不易消退，從而與機場、飛機保持有效的安全距離（7.1.7節），而對機場環境陌生的鳥類則容易進入飛行禁區而發生鳥撞。
在飛行前，發出飛機起飛的信號或將要進行傷害性驅鳥的信號，在飛行結束後發出飛行和驅鳥活動終止信號，飛行狀態結合危險信號的告知會讓鳥“了解、適應”機場飛行規律，鳥類採取主動避讓行為躲避鳥撞。通過這樣的驅鳥方式，請鳥類主動避讓，減少、防止鳥類在“飛行危險”信號狀態時進入機場航線。當鳥類形成條件反射並養成良好習慣時，鳥類（如經常在機場活動的喜鵲）就會在飛機準備起飛前離開機場，飛行結束時返回機場覓食，鳥類主動躲避飛行將有效避免鳥撞的發生（11.1.2節）。
1.2.2.3 飛行避讓
機場的選址、建設要根據鳥情條件決定，要避開鳥類的遷徙路線，選擇鳥情簡單、不適宜於鳥類生存的地方。機場建成後，就要根據鳥情預報和鳥撞規律，設計飛行航線、安排飛行計畫，對機場飛行時段、高度、頻率、航線進行適當調整（10.3節）；一旦發現威脅嚴重的鳥情，應立即加強飛行階段的驅鳥強度，等鳥情改變後飛行。
飛行鳥撞防範不僅需要廠商按國家規定的高標準要求進行飛機的防撞設計、選材與製造，提高飛行器的抗撞擊能力、減少撞擊力，而且需要在安排飛行計畫時，除了考慮天氣條件外，也必須高度注意、重視嚴重鳥情出現的預報。鳥情預報有提醒飛行注意空域、鳥種以及採取某種驅鳥措施的作用，也有助於機組人員在飛行時多看一眼及時發現鳥情，保障飛行安全，利用平日模擬的鳥撞事故培養各種應急情況的處理能力和經驗，按照安全操作規程冷靜處置險情，避免（包括機組人員安撫乘客）焦躁情緒，保障飛機和人身安全。鳥撞防範要求飛行員掌握精湛的駕駛技術，能根據鳥情預報注意觀察，就像發現敵機那樣及時發現危險鳥情，藉助他人的經驗教訓和防範預案，採取應急飛行避讓措施避免鳥撞的發生。
在眾多空難致災因素中，鳥撞雖然不是最主要的因素，但卻是構成航空事故鏈中重要的一環，已經成為非常嚴重的致災因素。以上三方面是與飛行安全息息相關的鳥撞防範重要工作，偏廢任一方面都可能危及飛行安全。
1.3 鳥撞防範研究進展
為了增加飛機的抗撞能力，減少撞擊穿透力，防止鳥撞時對機體造成損傷，科學的鳥撞防範工作除了做好飛行器的設計製造和材料的選擇外，還需要進行與鳥撞發生基本規律相關的研究工作，以便為飛機的設計製造、機場建設和驅鳥提供科學依據。
早期，當人們認識到鳥撞發生造成的嚴重危害後，採取的措施是對機場飛行區內所有鳥類進行無針對性，甚至是致死性“驅鳥”，結果是無辜鳥類深受其害；為獲得食物，有些鳥竟與驅鳥員玩起了“捉迷藏”的遊戲，驅鳥員則疲於奔命。可見，採用靜態、固定的被動驅鳥方式是不科學的，也不可能把鳥網支起來就萬事大吉了！
隨著軍機和各種大型、高速、安靜航空器的採用及航班量的增長，世界各地鳥撞事故的發生機率呈明顯上升趨勢，重大鳥撞事故屢有發生，造成嚴重的財產和生命損失，已經引起防範鳥撞相關部門的高度重視。有組織、有目的、有對象地開展鳥撞防範研究，將減少鳥撞事故和生命、財產的損失。防治成本高低、效果是否顯著是檢驗防範工作的重要指標。
因此，開展鳥撞防範相關課題的研究攻關，依據動物行為心理進行非致死驅逐性驅鳥，依據“野生動物保護法”保護珍稀鳥類，保障航空安全，已成為擺在世界航空業面前的當務之急的重要任務。
1.3.1 國外鳥撞防範研究概況
第二次世界大戰期間，歐美國家的防鳥撞工作就已經開始，但重點是放在飛機的抗撞性能和防止發動機吸入鳥的問題上，以便選擇重量輕、耐撞等綜合性能好的透明材料，用以改變飛機的整體結構，使其受力狀況發生改變，提高抗鳥撞標準。
20世紀60年代後，國際重大鳥撞事故不斷發生，一些國家相繼成立“國家鳥撞委員會”，1963年，在法國巴黎召開了第一次“國際鳥撞會議”，研究減少和避免鳥撞事故的對策；西歐、北美國家或地區幾乎全是“歐洲鳥撞委員會”（Bird Strike Committee Europe，BSCE）的成員，該委員會是1966年在德國法蘭克福成立的，主要任務是召開會議、交流鳥撞研究及防鳥技術進展信息的交流，下設機場組、鳥類遺物鑑定組、雷達遙感組、飛機結構和發動機組、鳥類活動研究組和分析組6個工作組，協調各國研究計畫的實施，並編輯出版了《不同國家用於機場周圍減輕鳥撞危險的措施》等書籍。
國際民航組織（ICAO）所屬《國際鳥撞信息系統》主管鳥撞事務，收集和交流有關鳥撞的信息，舉行國際鳥撞研討會，1977年在巴黎召開了世界鳥撞會議；1987年在墨西哥城召開了“減少鳥類威脅研討會”。加拿大國家鳥撞委員會每年召開兩次會議。1991年成立的美國鳥撞委員會每兩年至少召開一次年會，出版會議論文集，也出版關於鳥撞防治的專著，如《鳥類對飛機的危害》、《鳥撞防治的生物學基礎》（俄文）、《野生動物控制手冊》等，德文雜誌有《鳥類與航空》，每年兩期。
20世紀70年代後，新機型設計就貫徹了抗鳥撞設計標準。例如，在螺旋槳、進氣道、機翼、尾翼、擋風玻璃等的研製上，規定了一系列抗鳥撞設計標準，如飛機平飛時，風擋及機翼與一隻1.8kg重的飛鳥（絕大部分鳥不超過此重量）相撞，不會產生危及飛行安全的損壞。美國航空條例規定，發動機製造廠商必須保證吸入1.8kg鳥後，不僅不能引起發動機起火爆炸，而且發動機與機體結構連線部位不得超過規定負荷；英國航空公司套用鈦合金製成的空心風扇葉片，減少了飛鳥碎片進入發動機的機率，前風擋及氣泡式氣密座艙的設計已由平板型改為整體圓弧形，把硬連線過渡到軟連線，以便鳥撞發生後鳥撞載荷能分散在飛機的整體結構上。採用輕質耐撞材料改善受力情況，提高抗鳥撞指標，……
本章提要：鳥類危害在農林業、城市建築、衛生防疫及電業中廣泛存在，採取各種手段進行驅鳥可減少因鳥害造成的損失。在航空領域，鳥類與飛行器相撞常造成重大災難性的生命及財產損失，使鳥撞防範成為航空界一項重要的綜合性安全保障科研工作和日常工作。
1.1 概念
在自然演化的過程中產生了占領天空並自由飛翔的鳥類。隨著人類社會的發展，人們意識到保護環境和保護鳥類對維護自然生態平衡的重要性，並開始實施各種保護工程。毫無疑問，環境保護和保護鳥類對人類和自然生態平衡是件大好事！
隨著鳥類數量的增加，生境選擇和競爭作用使鳥類從其適宜的生境向機場附近擴散，或因機場周邊人文經濟環境的急劇變化，“惡化”的自然環境迫使鳥類選擇較為適宜的機場環境，使機場鳥類的種類、數量增加，遷徙途經機場的鳥類數量也隨之激增。於是，鳥類構成了威脅飛機飛行安全環境的重要組成部分。與此同時，隨著科學技術的發展，人類製造的各種飛行器進入天空，飛行速度越來越快，靜音強度加大，飛行頻率越來越高。
機、鳥的種類和數量的急劇增加致使空間競爭加劇，飛機在飛行時與天空中飛翔的鳥相撞，就造成機鳥相撞的事件，簡稱“鳥撞”（birdstrike）；鳥撞引起飛機損傷、飛行動力裝置受損而失去動力，進一步引發飛行失控，在起飛、著陸階段造成飛行中斷、偏離或衝出跑道，在飛行時甚至造成飛機墜毀的事故等。雖然鳥撞在高速行駛的列車上也有可能發生，但由於“高鐵”運行開始不久，且因鳥撞給高鐵造成的危害較小而尚未引起重視，現在，鳥撞一般是指飛行器發生的機、鳥撞擊事件。
一隻飛鳥與飛機相撞，就像炮彈一樣可產生巨大的撞擊力，如一隻1.8kg的鳥與速度650km/h的飛機相撞，可產生33870kg的撞擊力！一隻小鳥“炮彈”以柔克剛，使巨大的鋼鐵飛機受損，空難事故發生，損失慘重，甚至是機毀人亡，給國家財產和人民的生命安全造成嚴重威脅（2.4.2節）。飛鳥已成為飛行安全的重要殺手之一，這是人類在製造飛機的過程中，無論怎樣設計和進行抗撞材料的選擇都無法解決的問題。鳥撞已成為世界密切關注的嚴重威脅航空安全保障的問題，國際航空聯合會已把鳥撞升級並確定為“A”類安全災難。
於是，人們意識到了驅鳥對保障飛行安全的重要性。飛行安全①是一種“無危險的狀態”，其定義是鳥類的活動不會對人、機產生傷害，不會導致風險，不造成損失。安全的基本目標是阻止或消除鳥撞風險變成危險的可能性；風險則是發生鳥撞危險的可能性，當危害超出允許的界限時，風險就變成了危險，也就是鳥撞防範不安全，即長時間沒有發生鳥撞，並不等於不發生鳥撞，無事並不等於沒有事，沒有事並不等於飛行安全有保障。安全與否的關鍵在於飛行狀態是否存在危險因素，存在危險因素就是不安全。衡量一個國家、地區和機場鳥撞防範安全的主要指標是事故、事故徵候和空難發生的比例，這都可能是由鳥撞造成的。因此，機場必須實施驅鳥以消除鳥撞風險因素，科學開展鳥撞防範工作以便迫使鳥類離開航線、機場，保證航空飛行系統處於無危險的安全狀態。
驅鳥的經驗和鳥撞、鳥情規律的研究表明，防範鳥撞、保障飛行安全絕不僅僅是簡單地“驅鳥”，鳥撞防範是一種綜合性、專業性很強的飛行安全保障工作。機場鳥撞防範不僅需要驅鳥與鳥情調研人員的參與，而且是需要空勤、地勤等多方面人員共同參與才能完成的飛行安全保障工作。在鳥撞防範已成為機場日常安全保障工作重要任務的今天，只有進行機場鳥撞、鳥情規律變化的相關性及其與驅鳥之間關係的研究，才能不斷提升鳥撞防範工作的科學水平，這也是研究機場如何保證飛行安全工作的重要課題。因此，鳥撞與鳥情的規建及其相關性、驅鳥設備的研製與技術的套用等科學研究便應運而生，形成了一門全新的飛行安全保障綜合性學科――鳥撞防範學（bird-strike precautionology），以便系統研究鳥撞防範的經驗教訓，同安全防範理論指導機場鳥撞防範技術的開發套用，提升飛行安全保障的科學水平。
1.2 鳥撞防範是日常飛行安全的保障工作
基於鳥撞事件發生所造成的損失日益嚴重，許多機場都有驅鳥員在進行驅鳥，所採用的方法是用稻草人、鳥網、風車、鑼鼓、鞭炮、獵槍及驅鳥車等，甚至是採用高新技術手段驅鳥，然而，“十八般武藝”都用上了，單純驅鳥的效果始終不能令人滿意。面對現實，人們不得不重新考慮驅鳥、鳥撞防範與飛行安全保障工作的關係。
1.2.1 鳥撞發生的三要素
鳥撞由人、機、鳥三要素組成。飛機在特定的環境中飛行，人、機、鳥及其他環境因素間信息的及時傳遞、處理與反饋構成了互相關聯、制約、協同互動的複雜系統。在實現飛行安全的最佳組合中，人是主導因素，是鳥撞防範系統中的核心。
人類設計製造的飛機需要符合空氣動力學的規律才能飛行。作為一種飛行工具，其結構性能、特性、環境適應性和操作性等直接影響飛行安全，而且飛機的設計需要適合人的特點和心理要求，飛機設計符合人的特點，才能通過選拔與訓練使人適應飛行的特點，達到人、機協調的最最佳化，保證並提高飛行性能。
鳥類作為飛行環境的重要組成部分，在許多情況下，通過驅鳥可使鳥類成為可控的飛行安全環境因素，也是航空安全管理需要重點關注的鳥撞防範工作。鳥撞防範涉及鳥類學、生態學、航空飛行、空管和雷達探測等多方面的內容。例如，飛機的安全設計不僅需要考慮部件材料硬度的套用、空氣動力學原理，還需要考慮最大限度地減少鳥撞所造成的影響；根據預知的鳥類活動基本規律，設計制訂航線和飛行計畫，飛行過程中採取適當的規避措施；如何驅鳥使其離開航線、機場，降低風險、避免鳥撞發生；等等。
鳥撞防範不僅需要對飛行過程及其調度指揮、鳥情變化和驅鳥技術研究，而且需要進行飛行、鳥情和驅鳥相互關係方面的研究；需要研究、掌握鳥撞的發生規律、特點及其危害程度，並對危害程度進行科學評估，弄清楚事故發生的基本原因，從而制定並採取科學的規避措施，避免發生鳥撞；需要對飛行相關鳥情進行研究，建立鳥情資料庫，為長期飛行安全保障提供有用、有效的科學信息；需要研究、探討鳥情與飛行之間的關係，即鳥類（日、季節性、遷徙等）活動規律與鳥撞的關係，以及鳥類的生境、生態分布與鳥撞的關係，鳥種與鳥撞危害的關係等。驅鳥是鳥撞防範工作中重要的組成部分，需要研究適用的高新科學驅鳥技術及使用方法，研究驅鳥與飛行、鳥情、實施各種新技術方法的關係，會用、用好高新技術，取得良好驅鳥效果，全面提升科學驅避鳥類、共保飛行安全的科學水平。
只要有機、鳥飛行，就有可能發生鳥撞。鳥撞防範是機場一項長期、艱苦、複雜、多學科的系統工程，是一項綜合性、專業性很強的飛行安全保障科學工作，需要調度指揮、空勤、地勤、鳥情和驅鳥等多方面人員的參與，是只有具有一定專業技能的多方面人員團結協作、進行深入研究才能共同完成的飛行安全保障工作。同時，鳥撞防範作為一個綜合性跨學科工程，需要建立一套科學的、分工明確的、高效率的預警防範系統，利用計算機網路技術配合數位相機和攝像機，建立一個高效、專業、系統的鳥撞預警防範管理網路，實現鳥情信息共享，發布鳥撞風險預警信息，組織實施鳥撞防範工作。
1.2.2 鳥撞防範工作
要做好鳥撞防範工作就必須進行鳥撞發生、趨勢變化規律的研究，進行鳥撞危害及其損失程度的研究評估，進行機場鳥情的研究，進行鳥情變化與鳥撞相關性和如何科學驅避鳥類的研究，進行驅鳥技術與方法的研究。通過科學研究，總結掌握規律，制定科學有效的防範對策、措施，並套用到具體的驅鳥工作中去，使空勤、地勤與驅鳥人員密切協作，實現科學驅鳥、避鳥，共同保障飛行安全。
1.2.2.1 科學驅鳥
科學驅鳥需要航空運營單位加強對機組人員和鳥情驅鳥員的模擬培訓和實際培訓，掌握航線飛行階段的鳥情，進行科學的鳥情預報，指導驅鳥研究工作，及時提醒機組人員提高警惕，注意觀察規避危險鳥情。
科學驅鳥需要根據鳥情預測預報和航班時間，實施飛行相關性驅鳥，需要在無飛行時的“日常驅鳥”加強機場鳥情規律的調查研究。依不同季節的鳥情及鳥撞發生機率的評估，確定驅鳥的強度和重點區域、方法，通過有效驅鳥措施，防止飛行期間鳥類，特別是鳥撞重點防範鳥種進入機場，禁止鳥類靠近航線，或者使即將靠近飛行航線、進入機場的鳥儘快離開。通過驅鳥，最起碼要保證航線飛行時處於淨空狀態，才能保障飛行安全。當機場鳥撞機率評估達到70%～80%或80%以上，重點鳥撞防範鳥種又占較大比例時，應報請飛行主管採取飛行避讓措施，如臨時中止飛行或改變航線等方法避免鳥撞發生。鳥情預測預報將為飛行管理和指揮機構提供準確的鳥情信息，也會告訴驅鳥員應該怎樣驅鳥，引導鳥撞防範日常工作向著或沿著正確方向發展。
總之，科學驅鳥需要防範人員進行鳥撞與鳥情變化規律的研究，進行鳥撞危害的評估，進行鳥情及其與鳥撞相關性的預測、預報，進行驅鳥的技術、方法研究及其效果評估，充分認識鳥撞的嚴重危險性，認真做好鳥撞防範的各項工作。
1.2.2.2 請鳥讓路
隨機驅鳥由於沒有研究、明確驅鳥與飛機飛行之間的時空關係，鳥類也就因不知道人們驅鳥的真實目的而達不到驅鳥預期的目標。由於機場食物、空間因素對鳥類具有強烈的吸引力，被驅趕的鳥類會因容易獲得食物而隨時重返機場，成為潛在的鳥撞風險因素。
機場要根據操作性條件反射的基本原理，用與動物行為心理有關的飛行相關驅鳥措施發出“飛行危險信號”。通過信號“告知危險”的方式有助於讓鳥類“了解、適應、掌握”機場的飛行規律。熟悉機場飛行環境和飛行規律的鳥類在得到危險信號後，進入機場的鳥類，在飛行前接受到“飛行危險”信號會提前主動地撤離機場，或採取藏匿不動的行為策略避讓飛機，從而避免了因慌不擇路闖入航線而發生鳥撞；沒有進入機場的鳥類“主動”到其他環境去覓食。由於飛行相關驅鳥措施是向鳥類告知飛機的飛行狀態，如航線方向、機型、航班時間等，使鳥類“知道”飛行的飛機是一種致命性危險，直接危險警告驅鳥措施具有信號不斷“強化”的作用，鳥類形成條件反射後就不易消退，從而與機場、飛機保持有效的安全距離（7.1.7節），而對機場環境陌生的鳥類則容易進入飛行禁區而發生鳥撞。
在飛行前，發出飛機起飛的信號或將要進行傷害性驅鳥的信號，在飛行結束後發出飛行和驅鳥活動終止信號，飛行狀態結合危險信號的告知會讓鳥“了解、適應”機場飛行規律，鳥類採取主動避讓行為躲避鳥撞。通過這樣的驅鳥方式，請鳥類主動避讓，減少、防止鳥類在“飛行危險”信號狀態時進入機場航線。當鳥類形成條件反射並養成良好習慣時，鳥類（如經常在機場活動的喜鵲）就會在飛機準備起飛前離開機場，飛行結束時返回機場覓食，鳥類主動躲避飛行將有效避免鳥撞的發生（11.1.2節）。
1.2.2.3 飛行避讓
機場的選址、建設要根據鳥情條件決定，要避開鳥類的遷徙路線，選擇鳥情簡單、不適宜於鳥類生存的地方。機場建成後，就要根據鳥情預報和鳥撞規律，設計飛行航線、安排飛行計畫，對機場飛行時段、高度、頻率、航線進行適當調整（10.3節）；一旦發現威脅嚴重的鳥情，應立即加強飛行階段的驅鳥強度，等鳥情改變後飛行。
飛行鳥撞防範不僅需要廠商按國家規定的高標準要求進行飛機的防撞設計、選材與製造，提高飛行器的抗撞擊能力、減少撞擊力，而且需要在安排飛行計畫時，除了考慮天氣條件外，也必須高度注意、重視嚴重鳥情出現的預報。鳥情預報有提醒飛行注意空域、鳥種以及採取某種驅鳥措施的作用，也有助於機組人員在飛行時多看一眼及時發現鳥情，保障飛行安全，利用平日模擬的鳥撞事故培養各種應急情況的處理能力和經驗，按照安全操作規程冷靜處置險情，避免（包括機組人員安撫乘客）焦躁情緒，保障飛機和人身安全。鳥撞防範要求飛行員掌握精湛的駕駛技術，能根據鳥情預報注意觀察，就像發現敵機那樣及時發現危險鳥情，藉助他人的經驗教訓和防範預案，採取應急飛行避讓措施避免鳥撞的發生。
在眾多空難致災因素中，鳥撞雖然不是最主要的因素，但卻是構成航空事故鏈中重要的一環，已經成為非常嚴重的致災因素。以上三方面是與飛行安全息息相關的鳥撞防範重要工作，偏廢任一方面都可能危及飛行安全。
1.3 鳥撞防範研究進展
為了增加飛機的抗撞能力，減少撞擊穿透力，防止鳥撞時對機體造成損傷，科學的鳥撞防範工作除了做好飛行器的設計製造和材料的選擇外，還需要進行與鳥撞發生基本規律相關的研究工作，以便為飛機的設計製造、機場建設和驅鳥提供科學依據。
早期，當人們認識到鳥撞發生造成的嚴重危害後，採取的措施是對機場飛行區內所有鳥類進行無針對性，甚至是致死性“驅鳥”，結果是無辜鳥類深受其害；為獲得食物，有些鳥竟與驅鳥員玩起了“捉迷藏”的遊戲，驅鳥員則疲於奔命。可見，採用靜態、固定的被動驅鳥方式是不科學的，也不可能把鳥網支起來就萬事大吉了！
隨著軍機和各種大型、高速、安靜航空器的採用及航班量的增長，世界各地鳥撞事故的發生機率呈明顯上升趨勢，重大鳥撞事故屢有發生，造成嚴重的財產和生命損失，已經引起防範鳥撞相關部門的高度重視。有組織、有目的、有對象地開展鳥撞防範研究，將減少鳥撞事故和生命、財產的損失。防治成本高低、效果是否顯著是檢驗防範工作的重要指標。
因此，開展鳥撞防範相關課題的研究攻關，依據動物行為心理進行非致死驅逐性驅鳥，依據“野生動物保護法”保護珍稀鳥類，保障航空安全，已成為擺在世界航空業面前的當務之急的重要任務。
1.3.1 國外鳥撞防範研究概況
第二次世界大戰期間，歐美國家的防鳥撞工作就已經開始，但重點是放在飛機的抗撞性能和防止發動機吸入鳥的問題上，以便選擇重量輕、耐撞等綜合性能好的透明材料，用以改變飛機的整體結構，使其受力狀況發生改變，提高抗鳥撞標準。
20世紀60年代後，國際重大鳥撞事故不斷發生，一些國家相繼成立“國家鳥撞委員會”，1963年，在法國巴黎召開了第一次“國際鳥撞會議”，研究減少和避免鳥撞事故的對策；西歐、北美國家或地區幾乎全是“歐洲鳥撞委員會”（Bird Strike Committee Europe，BSCE）的成員，該委員會是1966年在德國法蘭克福成立的，主要任務是召開會議、交流鳥撞研究及防鳥技術進展信息的交流，下設機場組、鳥類遺物鑑定組、雷達遙感組、飛機結構和發動機組、鳥類活動研究組和分析組6個工作組，協調各國研究計畫的實施，並編輯出版了《不同國家用於機場周圍減輕鳥撞危險的措施》等書籍。
國際民航組織（ICAO）所屬《國際鳥撞信息系統》主管鳥撞事務，收集和交流有關鳥撞的信息，舉行國際鳥撞研討會，1977年在巴黎召開了世界鳥撞會議；1987年在墨西哥城召開了“減少鳥類威脅研討會”。加拿大國家鳥撞委員會每年召開兩次會議。1991年成立的美國鳥撞委員會每兩年至少召開一次年會，出版會議論文集，也出版關於鳥撞防治的專著，如《鳥類對飛機的危害》、《鳥撞防治的生物學基礎》（俄文）、《野生動物控制手冊》等，德文雜誌有《鳥類與航空》，每年兩期。
20世紀70年代後，新機型設計就貫徹了抗鳥撞設計標準。例如，在螺旋槳、進氣道、機翼、尾翼、擋風玻璃等的研製上，規定了一系列抗鳥撞設計標準，如飛機平飛時，風擋及機翼與一隻1.8kg重的飛鳥（絕大部分鳥不超過此重量）相撞，不會產生危及飛行安全的損壞。美國航空條例規定，發動機製造廠商必須保證吸入1.8kg鳥後，不僅不能引起發動機起火爆炸，而且發動機與機體結構連線部位不得超過規定負荷；英國航空公司套用鈦合金製成的空心風扇葉片，減少了飛鳥碎片進入發動機的機率，前風擋及氣泡式氣密座艙的設計已由平板型改為整體圓弧形，把硬連線過渡到軟連線，以便鳥撞發生後鳥撞載荷能分散在飛機的整體結構上。採用輕質耐撞材料改善受力情況，提高抗鳥撞指標，……
