鐵達尼號(英國1912年沉沒的巨型郵輪)

鐵達尼號（RMS Titanic），又譯作鐵達尼號，是英國白星航運公司下轄的一艘奧林匹克級郵輪，排水量46000噸，於1909年3月31日在北愛爾蘭貝爾法斯特港的哈蘭德與沃爾夫造船廠動工建造，1911年5月31日下水，1912年4月2日完工試航。

鐵達尼號是當時世界上體積最龐大、內部設施最豪華的客運輪船，有“永不沉沒”的美譽 。然而不幸的是，在它的處女航中，鐵達尼號便遭厄運——它從英國南安普敦出發，途經法國瑟堡-奧克特維爾以及愛爾蘭科夫(Cobh)，駛向美國紐約。1912年4月14日23時40分左右，鐵達尼號與一座冰山相撞，造成右舷船艏至船中部破裂，五間水密艙進水。次日凌晨2時20分左右，泰坦尼克船體斷裂成兩截後沉入大西洋底3700米處。2224名船員及乘客中，逾1500人喪生，其中僅333具罹難者遺體被尋回。鐵達尼號沉沒事故為和平時期死傷人數最為慘重的一次海難，其殘骸直至1985年才被再度發現，目前受到聯合國教育、科學及文化組織的保護。

基本介紹

• 中文名：鐵達尼號
• 外文名：RMS Titanic
• 排水量：46328噸（52310英噸）
• 艦長：269.06米（882.75英尺）
• 艦寬：28.19米（92.5英尺）
• 吃水：10.54米（34.58英尺）
• 動力：59000匹馬力
• 沉沒時間：1912年4月15日
• 遇難人數：1517人
• 船長：愛德華·約翰·史密斯
• 最高航速：23節（43.4千米/小時）
• 出事載客量：2224人
• 首航時間：1912年4月10日
• 出事航速：23節
• 隸屬公司：英國白星航運公司
• 撞擊冰山時間：1912年4月14日

歷史沿革

建造背景

1845年，約翰·皮爾金頓（John Pilkington）和亨利·威爾遜（Henry Wilson）在英國利物浦創立了白星航運公司（White Star Line），由於長期經營不善，導致公司資金周轉困難，於1868年1月18日被托馬斯·亨利·伊斯梅（Thomas Henry Ismay）掌握的國家航運公司（National Line）收購。

1899年，托馬斯·伊斯梅去世，他的兒子約瑟夫·布魯斯·伊斯梅（Joseph Bruce Ismay）接管家族企業，成為白星航運公司董事長。1901年，在老約翰·皮爾龐特·摩根（John Pierpont Morgan Sr.，摩根大通的創始人）授意下，美國國際海運公司（International Mercantile Marine）向白星航運公司發出要約，提議將兩家公司合併以擴大經營規模。伊斯梅對這項提議表示贊同，公司短短一年後便完成重組，成為國際海運公司的子公司。兩年後，伊斯梅在老摩根的支持下成為了國際海運公司董事長。

在當時，白星航運公司最大的競爭對手是英國卡納德航運公司（Carned Line），在英國政府的資助下，卡納德航運公司建造了兩艘當時速度最快的超級郵輪——首次使用大型蒸汽輪機的盧西塔尼亞號和茅利塔尼亞號，還陸續開啟了數條新航線，意欲同白星航運公司一爭高下，這給後者的運營帶來了很大的壓力。不過，在國際海運公司龐大資金的支持下，白星航運公司決定迎頭趕上。

1908年的一天晚上，伊斯梅前往哈蘭德和沃爾夫公司（Harland & Wolff，現哈蘭德與沃爾夫重工業公司）董事長威廉·皮爾里勳爵（William James Pirrie, 1st Viscount Pirrie）位於倫敦貝爾格萊維亞區的大宅中共進晚餐。哈蘭德和沃爾夫公司在當時是擁有近80年歷史的老牌造船企業，從1871年起便是白星航運公司的忠誠合作夥伴。兩人在談話中說到了卡納德公司的兩艘新船，伊斯梅提議由位於貝爾法斯特的哈蘭德和沃爾夫造船廠承建兩艘空前巨大的郵輪，每艘有三座煙囪，噸位要超出卡納德公司兩艘新船15000噸左右，皮爾里對這個意見很感興趣。

事實上伊斯梅並非突發奇想，早在一年之前，他就曾與老摩根就這個話題進行過討論，只不過現在是正式擺上檯面而已。在書房裡，伊斯梅和皮爾里進行了反覆討論：兩艘船變成了三艘；三個煙囪變成了四個煙囪……這三艘史無前例的巨輪，將成為大西洋航線上無可爭議的霸主——不光是噸位上遠超對手，在速度和豪華程度上也無可匹敵：新船將擁有高達26至27節的航速、高度跨三層甲板的頭等餐廳，就連三等艙的裝潢也將遠比其它的郵船要舒適高級。

在兩位董事長達成一致意見後，很快，雙方公司便簽訂了契約，由白星航運公司委託哈蘭德和沃爾夫公司建造三艘超級郵輪，在建造過程中，受委託方可以動用“一切必要的資金”，並在完工後收取5%的利潤。

設計過程

哈蘭德和沃爾夫公司對於新船的建造極為重視，他們組織了最頂尖的專家參與設計：設計部門經理小托馬斯·安德魯斯（Thomas Andrews Jr.）負責總體設計，安德魯斯的副手愛德華·懷爾丁（EdwardWilding）負責計算數據和船舶穩定性、平衡性設計；總經理兼首席設計師亞歷山大·卡利斯勒（Alexander Carlisle）負責舾裝、裝潢設計與總體規劃——鐵達尼號救生艇的布局便是出自他之手；皮爾里勳爵對設計過程親自監督。

1908年7月29日，哈蘭德和沃爾夫公司完成了設計規劃，並將圖紙交付白星航運公司高層過目，兩天后，伊斯梅簽下協定書，同意哈蘭德和沃爾夫公司建造這三艘新船。此時的三艘船尚未命名，僅以數字作為代號：奧林匹克號被命名為“400號”（Number 400）——因為她配備的是哈蘭德和沃爾夫公司建造的第400副船殼，鐵達尼號和不列顛尼克號循著這個規律被命名為“401號”和“402號”。

建造過程

與其他公司新船下水前名字保密的做法不同，白星航運公司很快公布了船名。按照白星航運公司的命名傳統，三艘船在名詞後加上後綴“-ic”，依次是：奧林匹克號（RMS Olympic）、鐵達尼號（RMS Titanic）和不列顛尼克號（RMS Britannic，有傳言指該船在1912年前名為“RMS Gigantic”，翻譯過來應當是“巨人號”，但白星航運公司對此始終持否認態度。該傳言的依據是於北愛爾蘭公共檔案局的一份館藏檔案，目前普遍認為這可能只是檔案作者的筆誤，亦或是私下裡起的代號），由於它們也運送郵件，因此船名也加上了“皇家郵輪”（Royal Mail Steamer，RMS）的前綴。由於鐵達尼號船體尺寸太大——長達883英尺，哈倫·沃爾夫公司位於貝爾法斯特的船廠造船台顯然不能同時開工三條船。他們決定先建造奧林匹克號和鐵達尼號，等奧林匹克號下水之後再開工建造不列顛尼克號。

奧林匹克號於1908年12月16日在開工，鐵達尼號則於次年的3月31日動工。當時共有15000名工人參與了建造，由於造船過程本身便充滿了風險，加之當時無論企業還是工人都沒有認識到安全防護措施的重要性，因此許多人在建造過程中受傷甚至死亡。僅在鐵達尼號建造期間，便有246人受傷，其中28人重傷；6人在船台上因事故死亡，2人在工棚和加工場中死亡，1人在下水前被高空墜落的木頭砸死。

處女航行

1912年2月3日，鐵達尼號完成了裝潢工作，處女航最初被定在了3月20日。但奧林匹克號在1911年9月的那次倒霉的碰撞（與皇家海軍的霍克號巡洋艦相撞）耽擱了鐵達尼號的最後收工。她的處女航被安排在了4月10日。在此之前，還要在4月1日進行海上試航。一切圓滿。鐵達尼號於3日抵達南安普敦港，停泊在41號錨地，等待10號那天激動人心的時刻到來。作為不愉快的小小插曲，由於南安普敦港煤炭工人罷工，加煤工作遇到了一點挫折。IMM公司不想再推遲鐵達尼號的處女航，所以從公司所有停泊在南安普敦港的郵船煤艙里搜刮乾淨了所有的煤塊。

鐵達尼號起航前

1912年4月10日，在南安普敦港的海洋碼頭，“永不沉沒”的鐵達尼號啟程駛往紐約。船長叫愛德華·約翰·史密斯（Edward·Jorn·Smith）。碼頭上擠滿了乘客、來送行的家屬、行李搬運工和海關的檢查人員。上午11點，一號煙囪噴出了白色的蒸汽。29台鍋爐中的25台開始依次生火。中午12點整，鐵達尼號在拖船的拉動下慢慢離開了碼頭。兩個外側螺旋槳開始攪動南安普敦港的海水。鐵達尼號依次駛過了停泊在港口中的莊嚴號（不是德國一戰結束後賠給英國的原俾斯麥號郵輪）、費城號、聖路易斯號、海洋號和紐約號郵船，鳴笛向它們致意。這艘46000噸的大船似乎對其它船隻很有吸引力。當它即將起航時，另一艘定期航船紐約號因為在水中移動的體積龐大，造成水流大量回填產生的吸引力幾乎撞上了她的船體，導致了一小時的誤點。鐵達尼號的拖船伏爾甘號把紐約號的船身頂了回去。世界上最大的郵船開始了它的第一次、也是最後一次的航行。鐵達尼號將乘客分為三個等級。三等艙位在船身較下層也最便宜，這一類的乘客身份多為計畫在大西洋對岸營造新生活的移民；二等艙與一般客房的裝潢擺設，其實具備與當時其他一般船隻的頭等艙一樣的等級，許多二等艙乘客原先是在其他船隻上定位頭等艙，卻因為了鐵達尼號的航行，將煤炭能源轉移給鐵達尼號而作罷。一等艙是整艘船隻最為昂貴奢華的部分，當時世界最富有的幾位名人就在這趟旅程上。

愛德華·約翰·史密斯

當天晚7點，鐵達尼號抵達法國瑟堡港。另一批乘客和貨物搭乘“遊牧”號和“交通”號兩艘專用擺渡船登上了鐵達尼號，包括美國富翁阿斯特和瑪格麗特·布朗夫人——後來被報紙稱作“永不沉沒的尊貴的布朗夫人”。另外有20餘名乘客經過短暫的旅程後下船，幸運地與死神擦肩而過。第二天中午，鐵達尼號抵達愛爾蘭的科夫(Cobh)。一批對新世界充滿憧憬和希望的愛爾蘭移民登上了船。一個乘客在這裡上岸，他拍下的照片後來成了鐵達尼號的絕版照片，今天在收藏家眼裡價值連城。

鐵達尼號沉沒前拍攝的最後一張照片

按照伊斯梅的命令，鐵達尼號在第二天就把速度加快到了23節。一路上，鐵達尼號沒有發生什麼大事。船上的電報員菲利普忙著替頭等艙乘客們拍發昂貴的私人電報，大多是報平安的和股票買賣交割的指令。

災難來臨

1912年4月14日，星期天晚上，一個風平浪靜的夜晚，甚至一點風都沒有。如果有的話，船員會發現波浪拍打在冰山上的點點鱗光。鐵達尼號以22.3節（約45公里每小時）的速度在這片漆黑冰冷的洋面上極速航行（最大航速23節）。接到附近很多船隻發來的冰情通報，史密斯船長命令瞭望員仔細觀察。這一年因為是暖冬，冰山比往年向南漂得更遠。但是，鐵達尼號的船員未能找到望遠鏡（因為當時船上唯一的一副雙筒望遠鏡被二副鎖在了柜子里，而那位保管柜子鑰匙的二副最後並沒有上船），瞭望員不得不用肉眼觀測。

23：40：瞭望員弗雷德里克·弗利特（後來生還）發現遠處有“兩張桌子大小”的一塊黑影，以很快的速度變大。他敲了3下駕駛台的警鐘，抓起電話：“正前方有冰山！”。接電話的六副穆迪通知了旁邊的一副默多克。默多克立刻下令打響車鐘：“所有引擎減速！左滿舵！三號螺旋槳倒車！”在瞭望員發現冰山到船的右舷撞擊冰山只經過了短短37秒而當時鐵達尼號離冰山不到400米遠。

大副隨即下令左滿舵、全船推進器緊急倒退兩個指令，後來證實這命令是一個致命的錯誤，就在他下令37秒後，鐵達尼號因為船體太大而且船舵太小加上前進速度又太快而無法及時停止前進和轉向，輪船右舷朝冰山的側面撞去。

船上的巴黎咖啡廳

23：40：由於劇烈的撞擊，船頭右舷底部的鉚釘被撞得鬆動並斷開，防水隔板部分裂開，前5間底艙出現無數細小但狹長的裂縫，且第6個水密隔艙前端有小裂縫，海水源源不斷的湧入。隨後防水閘門及時關閉，所有底艙成為16間互相獨立的水密倉。

23：50：在船體撞擊冰山後的首個10分鐘，水位自龍骨上升了14英尺，船首的前五間船艙開始被水淹沒，六號鍋爐室被8英尺高的水位所覆蓋。此時的船頭已湧進了4000多噸海水，但是海水被防水板隔擋，情況看來還好，一切似乎正處在控制之中。史密斯船長從船員駕駛室走進來詢問船員發生了什麼事，得知事情的經過後，船長立刻命令船內的所有引擎停止運作，鐵達尼號慢慢地停在了一片寂靜的北大西洋中心處，船長隨後又召集工程師對受損部分進行檢修。

23：55：這次碰撞的結果，後來為人們所熟知。但當時船艙內的乘客和船員們卻反應不一。頭等艙和二等艙一些睡得不熟的乘客們被一陣輕微的似金屬刮擦聲給驚醒了，船身輕微震動了一下。有人以為遇上了大浪，有人以為是觸礁了，還有人以為是螺旋槳發生了故障。但是下面船艙的乘客們感覺到的震動劇烈得多。有的乘客看到了右舷舷窗外擦身而過的乳白色冰山。有些被輪船撞擊並從冰山側面擦掉的冰塊掉到了船頭右側甲板上面。底層統艙的移民乘客更是心驚肉跳地發現，冰冷刺骨的海水不知道正從什麼地方漫過門縫並湧入寢室內，船很快停了下來。一些在船艙內的乘客們熟知事情後披上外套、帶上各自的東西離開統艙來到甲板上。北大西洋上空繁星閃爍，氣溫則低達零下一度（因為這時的北大西洋剛剛度過了一次漫長而又寒冷的冬季）。漆黑的天穹下，鐵達尼號的窗戶里發出溫暖的淡黃色燈光。船內的所有鍋爐運作終斷，船上四根高大的黃黑兩色煙管和煙囪大量排氣，發出巨大的聲響。其中有三根突然發出了震耳欲聾的轟鳴聲和嘶叫聲。懂得蒸汽機的乘客們知道，這是船上的鍋爐安全閥門在釋放掉多餘的過熱高壓蒸汽。過了一會兒，船上和船內的乘客們又繼續各自的活動。

撞沉鐵達尼號的冰山（攝於事後第三天）

0：00：此時的船頭已湧進了7000多噸海水，水已經淹沒了一個船頭前尖艙，3個船頭貨艙和六號鍋爐艙，海水從被淹沒的水密室出口頂部溢出，開始向三等艙湧入，進一步覆蓋上層的H甲板，船頭開始緩慢下沉，必會沉沒的命運實際上已經注定（當時鐵達尼號的水密艙所能進水的最大承受極限為4間，而船艙進水的部分為5間超過了承受極限）。6號鍋爐室內大量工作人員正努力排除積水。船員向身處控制塔的史密斯船長報告：水已浸沒船頭前艙、第1、2、3號貨艙及6號鍋爐室，他立即找設計師托馬斯·安德魯評估損毀情況。經過一番評估和計算後，安德魯隨後在船長室下了“這艘船沒救了”的結論，並表示該輪船僅能堅持1-2小時，船長要求所有船員立刻做好釋放救生艇的工作。當時輪船停下的位置為北緯41度46分，西經50度14分。

請求救援

0：05：海水已淹沒32英尺高的船頭部分，船上的所有救生艇僅能供1178人使用，而船上總人數達2224人。

0：10：鐵達尼號上的船員開始使用求救火箭向外求援。距離鐵達尼號約10至19里的加州人號船員，甚至能看見她的蒸汽機煙囪上的燈光，他們企圖用莫斯燈語與之聯絡但莫斯碼燈出現故障無法與其取得聯繫。而且不止一名加州人號船員目睹了鐵達尼號發射的白色求救火箭，但加州人號船長羅德認為這並不是求救信號。

0：15：鐵達尼號發出了“CQD MGY”的遇險呼救信號，隨後改用了最新的“SOS”信號繼續求援。事後證實大多數接收到信號的船隻都只得到了SOS求救信號，這當中包括相距500海里的姊妹船奧林匹克號、聖殿山號貨船（SSMount Temple，距離49海里）、法蘭克福號（SSFrankfort，距離135海里）、畢亞馬號（SSBirma，距離70里）、波羅的號郵輪（RMSBaltic，距離243海里）、維吉尼亞人號郵輪（SSVirginian，距離170海里）以及卡帕西亞號郵輪（RMSCarpathia，距離80海里），它們即向現場行駛，準備救援。但是離得最近的加利福尼亞人號（SSCalifornian），因電報員關閉了電報機而未能及時收到求救電報。在所有能收到電報的船隻中離鐵達尼號最近的是卡帕西亞號，它隨後以最快速度向鐵達尼號駛來，但即使是這樣，也至少需要4個小時才能趕到現場。鐵達尼號上的船員們開始了釋放救生艇的準備工作。船上A甲板為頭等艙乘客服務的樂隊在往救生艇入口的樓梯附近為乘客們繼續演奏以避免慌亂。

0：20：海水已浸沒48英尺高的海員室，船已經下沉6米，左右各2排舷窗沒入水下，其中部分是開著的，導致進水口不斷增加，6號鍋爐室水深超過4米，工程師不得不放棄這裡，而抽水機依然盡全力抽水，但這只能稍微延緩一下船頭下沉的速度。

0：25：船長下令優先讓婦孺和兒童登上救生艇。此時卡帕西亞號位於鐵達尼號約東南方向58海里處，正火速趕來。

疏散婦孺

0：40：6號鍋爐室連帶整個第五號水密艙被淹沒。水已經從6號防水板頂部漫入E甲板，這裡已經沒有任何防水設施了，水從頂部向下湧入。第6間隔水艙開始進水，船體逐漸傾斜。從5號鍋爐室可以聽到前面的防水板發出恐怖低沉的聲音。正在郵件室搶救郵件的船員成為鐵達尼號的第一批遇難者。所有救生艇準備工作完成。船員開始勸導頭等艙乘客（婦孺兒童）登上救生艇。7號小艇是第一個被放下的救生艇，但最大載客量為65人的救生艇上只搭載了十多位乘客。

0：45：6號和5號鍋爐艙之間的防水板因幾天前的一場小型火災的高溫而變形，如今水壓導致隔水板突然坍塌，水像牆一樣撲了過來，6號隔水艙底部被海水瞬間灌滿，成為這個毀滅性鏈式反應的第一個環節。第一枚求救火箭發射了，一片閃亮的白色火星緩緩落下。

0：55：鐵達尼號的船頭散步甲板的下半部分已經沒入水中。救生艇邊的工作則逐漸陷入混亂，儘管婦女和兒童先登上救生艇的美德得到了遵守，但很多救生艇在半空的狀態下就被放了下去。六號救生艇僅載了穆迪·布朗（Moody Brown）及Peuchen少校等共28人；伊斯梅要求船員讓他先登艇而被責，五號救生艇放出。不過這也不能怪船員，當時的航海界都認為如果救生艇滿載人員太多而放下去的話，會造成救生艇損壞甚至是傾覆。鐵達尼號的救生艇其實設計得非常結實，可以承受70個人的重量，但是船員們卻不知道這一點。實際上本可以總共搭載1178人的救生艇，最後只上去了651人（還有一些人是跳海之後被救上救生艇）。在船的左舷，救生船隻載婦女和兒童。在右舷，則是婦女優先逃生之後允許男性登艇。所以，在右舷獲救的人數比在左舷獲救的多。

逐漸失控

1：00：右舷三號救生艇搭載了32人，包括11名船員，自鐵達尼號放出。

1：10：右舷一號救生艇放出，它可搭載40人，但僅有12人能登上，包括高士莫爵士（Sir Cosmo）及哥頓女士（Lady DuffGordon），以及7名船員。艙側的八號救生艇搭載了39人放出，由羅斯伯爵夫人（Countess of Rothes）掌舵。

1：15：水位已浸到鐵達尼號船艏兩側面的英文名字“TITANIC”銘牌處，此時向水平面以下下沉並傾斜的船首則更加嚴重。此時救生艇的載客量終於得到了充分利用，右舷九號艇放出時載客56人。

1：20：水從E甲板的工作走廊直接往後漫，灌入4號鍋爐艙。D層的前部餐廳幾乎已成了潛水訓練場，船體重心不斷緩慢前移。原先平靜的頂層甲板亂成一片，乘客終於發覺事態的嚴重，紛紛擠向救生艇。騷亂在不斷地升級，船員開槍壓制乘客，疏散工作開始失去控制。

1：25：艙側12號搭載婦孺40人，2名船員作指揮。

1：30：此時船上的人開始發生騷動，當艙側14號救生艇搭載了60人準備放出時，人群企圖跳入艇中，被身處艇中的五等船員勞爾（Lowe）向天開槍嚇止。留在鐵達尼號的人陷入了絕望之中。

1：35：海水繼續浸入後面的鍋爐室。二等及三等的婦孺乘客分批逃生，艙側16號搭載多於50人，右舷13號搭載64人，30秒之後，右舷15號上有70人匆忙被放出。

1：40：大多數救生艇已駛離鐵達尼號以防沉船產生的渦流把救生艇捲入水下，最後一艘位於右舷的救生艇被放下海面，船首繼續下沉。船上的樂隊共8人在樂隊指揮華萊士·哈特利的帶領繼續為乘客們演奏音樂，以平復這些注定要在幾十分鐘後死去的人們，他們一直演奏到最後一刻。面對生死抉擇，有些人選擇像紳士一樣地死去，富翁古根海姆穿上夜禮服，“即使死去，也要死得像個紳士”。來自丹佛市的伊文斯夫人把救生艇座位讓給一個孩子的母親，而白星航運公司的主席伊斯梅（他否決了配備48艘救生艇的想法，認為少點也沒關係）則拋下他的乘客、他的船員、他的船，趁指揮釋放救生艇的船員沒注意，在最後一刻跳進可摺疊式救生艇C（共有39名乘客），人性的善與惡在這裡被揭露無遺。隨著湧入船艏部分的海水越來越多，船尾逐漸離開水面，高高地翹起，暴露出鐵達尼號船尾底部的三個巨大螺旋槳。

1：45：由於局面已經失去控制，艙側2號僅載25人（可容納40人）被匆忙下水。

1：50：艙側4號4搭載婦孺乘客40人下水。

2：00：此時水面已達船頭散步甲板之下10英尺處。

2：03：此時巨大的船頭甲板上開始進水，速度很快。

2：05：1500多人仍留在將沉的船上，船員竭力維持秩序使婦孺和兒童能進入救生艇，當44人登上可摺疊式救生艇D時放出後，船上只剩下最後兩艘救生艇，而且已經來不及將其按照正常流程送入水面了。鐵達尼號的船首甲板及前舷已完全沒入水中，頭等艙區域開始進水，由於部分上層建築被淹沒，船艏部分進水的地方面積已達到數百平方英尺，4號鍋爐艙的艙蓋被關了已有一個多小時，而海水依然無法將這裡徹底灌滿，裡面的工人仍在努力工作，試圖排除積水，他們不知道：他們已經在海平面以下10餘米，所有的出口都被海水給封死，他們已經是在“潛水艇”里工作了。

窮途末路

2：10：強大的水壓炸開了4號與5號鍋爐艙之間的防水板，很多工人當場斃命。船體下沉速度明顯加快。 鐵達尼號最後的時刻到了。船頭後上部分的船橋部分與海員駕駛室即將被淹沒，船長示意電報員畢特（Bride）及菲利蒲（Philips）離開崗位，菲利普繼續發布無線電訊息。船長對船員們說：“現在諸君要靠自己了（It's every man for himself）”，之後步往艦橋，將自己反鎖在船長室中，接受死神的審判。有人見總設計師托馬斯·安德魯絕望地步入頭等艙吸菸室等待死亡的來臨，然而白星航運公司董事主席伊斯梅早已趁著別人不注意，跳上救生艇逃之夭夭。很多船員依然堅守自己的工作崗位，大批乘客慌張的跑向船尾，不少人被踩死。一直堅守崗位的菲利普斯發出最後一封充滿絕望的呼救電報：“請速來救援，鍋爐艙被淹沒，海水已覆蓋輪機”。船上的樂隊停止演奏，此刻很多乘客及船員跳進水中。最後兩艘救生船之一的可摺疊式救生艇A因翻艇把大約24人掉進冰冷的海水中，另外一艘艙側14號救生艇的五等船員勞爾（Lowe）救了近半數。其他的人葬身在大洋中。

2：13：船體重心徹底地失去平衡，不斷往前移，船尾則不斷地往上翹，很快連同底部的螺旋槳都徹底地翹出水面。整個船頭以後的船橋部分的室外門廳沒入水中，之後被衝上來的水壓炸碎。玻璃穹頂被水壓炸塌，同時導致系在穹頂上的煙囪鋼纜被崩斷，1號煙囪張力失衡，煙囪斷裂並倒塌，砸死了很多落入水面不斷掙扎的乘客。船橋部分和海員駕駛室也完全浸入水中。船艙內部的29台大型鍋爐紛紛離開底座，互相衝撞著砸破一道一道的水密牆，進一步衝擊著底層結構。

2：16：整條船已有7間半防水艙進水，重心明顯前移，後半部還浮在水上，保持著巨大的儲蓄浮力，這就是船像比薩斜塔一樣翹起來的原因。固定二號煙囪的鋼纜繩最終也因為無法承受巨大的水壓壓力而斷開，隨後已經沒入海平面的2號煙囪斷裂並倒塌，帶著不少被砸死的乘客沉入大海，而斷裂處則吸進了更多的人。由於船體已無平衡可言，部分乘客像坐著滑梯一樣從船尾一直滑到水中。不少人被吸入船體內部，再也沒有出來過。盡忠職守的電力工程師一直在船艙內維持電力，但最終被電死。海水隨即湧入中央電力控制室，引發短路，全船燈光瞬間熄滅，隨後又在一瞬間閃亮了一次，最後終於永遠地暗淡了下去，船尾繼續往上翹。

最後時刻

2：17：在船尾翹起來後，船身承受著無法想像的壓力（因為船尾部分翹起來的重量遠遠大於被淹船頭部分的重量），鋼筋也在不斷地扭曲變形，現在終於承受到了極限。在一系列的斷裂聲和爆炸聲中，鐵達尼號的3號煙囪和4號煙囪的船身中間被炸斷裂開了，翹起來的船尾部分在整條船身斷裂開後倒下並重重地砸在水面上，剩餘的2個煙囪也震斷了。主體變成2部分，但底部主幹依然藕斷絲連。船頭直接沉入水中，船尾則因基本沒有進水而暫時重新浮了起來。

鐵達尼號斷裂瞬間（電影）

2：18：隨著船體的解體，所有船內的可動物件似乎同時向下墜入水中。按照鐵達尼號的設計理念，船尾部分的防水系統在這個情況下能重新發揮作用，隔擋海水以防止船尾繼續下沉，但是2個引擎室之間的防水門為了抽水而被打開，這樣又超出了船的承受能力，而沉入水中的船頭部分連同未斷開的雙向底板也在不斷地拉扯船尾，結果導致剛剛倒回水面的船尾再一次被拉翹了起來，頭等艙吸菸室被飛濺出來的煤炭點著了，而先前的爆炸也點燃了斷裂處的木頭與易燃物，火光沖天。船尾在燃燒的同時緩緩下沉。很多目擊者稱鐵達尼號此時已經完全斷為兩截，船首那邊己沒入水下。

2：19：鐵達尼號的船尾一點點下沉並慢慢變斜變豎。對於乘客來說最後的好訊息就是：大火被撲滅了。船尾巨大的浮力導致僅有的連線2個主體龍骨徹底的斷開。船頭以每小時40英里的速度直衝海底，由於設計師的精心設計，所以船尾依舊垂直地浮在水面上。

2：20：雖然船尾勉強浮起來了，但它在不到1分鐘的時間裡就因斷裂的底部被海水灌滿而不斷下沉，直至完完全全沉沒並消失在大西洋的海面上。產生的巨大漩渦吸入了大批堅持到最後的乘客和船員，當然也有不少乘客和船員早已成為僵硬的屍體。雖然有不少人浮出了水面，但由於海水的冰冷再加上沒能及時得到救援導致漂浮在水面上的大部分乘客和船員逐漸失溫而被活活凍死。海面不久後重新恢復了平靜，而一艘偉大的遠洋客輪在此結束了自己短暫而又耀眼的一生，1500多名未能登上救生艇的乘客成為了它的陪葬品。這1500多人中最後證實只有6人生還。

從撞擊冰山到完全沉沒共歷時2小時40分鐘。（總設計師的原構想只有2小時）

卡帕西亞號船員拍攝的倖存者的救生艇

3：30：卡納德公司的客船卡帕西亞號（又名咯爾巴阡號）最先趕到了出事現場。4點鐘，卡帕西亞號的船員在北大西洋黎明的微光下發現了第一艘救生艇。救援工作一直持續到早上8點30分，第12號救生艇被繫上救援纜繩。鐵達尼號上總共2224名船員和旅客中，只有705人生還。卡帕西亞號的船長和牧師在大餐廳主持了一次悼念儀式。早晨8點50分左右，掉頭返回紐約。

卡帕西亞號抵達紐約港後。經過自由女神像時，上萬人在曼哈頓島的巴特雷海岸觀看。在54號碼頭，大約3萬人佇立在雨水中默默地迎接鐵達尼號上的倖存者。鐵達尼號沉沒的訊息震驚了整個西方世界。當時人們的震驚程度，不亞於本世紀美國的9.11事件。大西洋兩岸許多地方降了半旗。英國國王喬治五世和美國總統塔夫脫互致唁電。德皇威廉二世也拍發了弔唁電報。

設計特點

內部結構

鐵達尼號全長269.06米（882英尺9英寸），寬28.19米（92英尺6英寸），從龍骨到船橋頂部的高度為31.69米（104英尺），吃水10.5米（34英尺7英寸），吃水線到甲板的高度為18.3米（60英尺）。

總註冊噸位46328噸，排水量52310噸，動力59000匹馬力（43MW），航速每小時23～24海里，

總共可搭載3,547名乘客和船員。動力裝置包括兩台往復式四缸三脹倒缸蒸汽機以及一台帕森斯式低壓蒸汽輪機，驅動三個螺旋槳。

船上的25五台雙端以及四台單端鍋爐的動力來自159台煤炭熔爐，強大的動力使鐵達尼號的最大速度達到23節（43千米/小時）。四個平均19米（63英尺）高的煙囪中只有前3個用來排煙，剩下的一個屬於陪襯，唯一的實際用途是作為主廚房的煙囪（在不列顛號上，四號煙囪曾被當作救生口）。

全船分為16個水密艙，連線各艙的水密門可通過電開關統一關閉。鐵達尼號良好的防水措施，使得它在任何4個水密艙進水的情況下都不會沉沒。但實際上防水壁並沒有穿過整個甲板，僅僅達到了E層甲板。

鐵達尼號和其他兩艘奧林匹克級郵輪一樣，共有10層甲板（不包含高級船員住艙的屋頂），其中8層供乘客使用，自上而下分別是：

• 救生艇甲板（The Boat Deck）：該甲板位於最頂層，因兩側安放了救生艇而得名。甲板前首艙室依次為露天船橋（Navigating Bridge）和駕駛室（Wheelhouse）、艦長住艙（Captain's quarters）、艦長待命室（Captain's sitting room）、高級船員住艙（Officers' quarters），隨後有1號煙囪和排煙管道貫穿而過，再往後是電報室和電梯機械室；舯部依次有前部大樓梯圓形拱頂的外罩、2號煙囪和排煙管道、健身房（Gymnasium）、一等艙的穹頂、3號煙囪和排煙管道。艉部則依次是一等艙吸菸室穹頂、後部大樓梯圓形拱頂的外罩、複式發動機頂部通道排煙室、4號煙囪，最後是相對不起眼的二等艙入口。該層甲板兩側的步道被分割開來，分別供船員一等艙乘客、工程師和二等艙乘客使用。除了一等艙區域外，其他步道均安放了救生艇。
• A甲板（A Deck）：又被稱為“散步甲板”（Promenade Deck），該層專供一等艙乘客使用，前部是一等客艙，中間是1號煙囪與排煙管，之後是前部大樓梯；舯部依次是2號煙囪與排煙管、讀寫室（Reading & Writing Room）、一等艙休閒室（First Class lounge）、3號煙囪、往復式發動機排煙室頂部；艉部是後部大樓梯、4號煙囪、頭等艙吸菸室、陽台與梯棕櫚樹餐廳、2等艙樓梯。
• B甲板（B Deck）：又被稱為“船橋甲板”（Bridge Deck），前甲板、後甲板與該層平齊但並不相連。B甲板前部為一等艙，茉莉·布朗夫人的客艙即在此處，之後是前部大樓梯；舯部往前一點、左右兩舷位置是兩套特等套房（Staterooms），每套套房包括一間客廳、兩間配有獨立衛生間的臥室、一間浴室；後側為一等艙餐廳，餐廳右舷是獨立的巴黎咖啡廳（Café Parisien）；再往後則是二等艙吸菸室（Second Class smoke room）與樓梯。
• C甲板（C Deck），又被稱為“遮蓋甲板”（Shelter Deck）。該層甲板從前向後為錨機、船員與火工的餐廳、三等艙樓梯、井形甲板（包括前桅、電動起重機）、一等艙與前後部大樓梯、二等艙閱覽室、二等艙樓梯、用作三等艙露台的井形甲板、三等艙吸菸室與公共房間，最後是舵機。
• D甲板（D Deck），又被稱為“沙龍甲板”（Saloon Deck），由數個大船艙組成。艏部向後依次為火工艙室、供三等艙乘客使用的開放空間、一等艙套間、前部大樓梯、一等艙會客室、一等艙餐廳、一等艙與二等艙共用的廚房、二等艙餐廳，艉部是二等艙艙室。
• E甲板（E Deck），又被稱為“上層甲板”（Upper Deck），前部是供船員、煤工和服務員休息的區域，此層中後部被發動機穿過，艉部是二等艙。前部大樓梯到此為止。
• F甲板（F Deck），又被稱為“中層甲板”（Middle Deck），前部是火工艙室、二等艙；甲板中後部為鍋爐占用，其中5號鍋爐的左側、後側為烘衣室，右側則是著名的游泳池；再往下走則是土耳其浴室，以及三等艙餐廳、廚房和三等艙艙室。
• G甲板（G Deck），又被稱為“下層甲板”（Lower Deck），該甲板是水線以上的最後一層甲板，也是最後一層載客的甲板，其舯部完全被鍋爐和輪機系統所占據；該層前首依然是職員艙室，接著是壁球場；在後方與輪機室緊鄰的是食品冷藏庫，最後是三等艙艙室。
• H甲板 （H Deck），又被稱為“底層甲板”（Orlop Deck），舯部為鍋爐，其餘空間基本被用作倉庫，值得一提的是，船首還有一間車庫，用於儲放那些漂洋過海、價格昂貴的機動車。
• 船底（Tank Top），船的最底部，完全位於水線以下，用於安裝輪機、鍋爐、煤炭以及傳動系統。

建造過程

1909年3月31日，鐵達尼號開始建造於北愛爾蘭的最大城市貝爾法斯特的哈南德·沃爾夫造船廠。船體於1911年5月31日下水。全部工程於次年的3月31日完成。鐵達尼號由哈蘭德與沃爾夫造船廠廠長威廉·皮列里（William Pirrie）、總設計師托馬斯·安德魯斯（Thomas Andrews）（有人叫他為托馬斯·安德魯）以及總經理亞歷山大·卡利斯勒（Alexander Carlisle）設計。白星航運公司常務董事布魯斯·伊斯梅（Bruce Ismay）

在設計過程中提供了很多意見。但他為了使鐵達尼號的頂層甲板更為寬敞，將鐵達尼號的救生艇數量從原先的48艘削減為16艘，另外，為了使鐵達尼號的頭等艙更為奢華，他在得知這艘巨輪能承受4間灌滿海水的底艙而不下沉後，降低了船身中段的隔水板高度。鐵達尼號的建造資金來自朱尼厄斯·皮爾龐特·摩根（J. P. Morgan）和他的國際商業海運公司（International Mercantile Marine Co.）。在當時是最大最有聲望的載人郵船。她包含了更多的空間導致了更大的總噸數（比她的姊妹船奧林匹克號多出1600噸）。4個碩大無比的煙囪中只有3個真正用於排出煤煙。剩下那個是個陪襯實際用途是作為主廚房的煙囪和通風。船上有891名船員，可以運載2200名以上乘客。

鐵達尼號在造船廠建造中

內部裝潢

在當時，鐵達尼號的奢華和精緻堪稱空前。船上配有室內游泳池、健身房、土耳其浴室、圖書館、電梯和壁球室。頭等艙的公共休息室由精細的木質鑲板裝飾，配有高級家具以及其他各種高級裝飾，並竭盡全力提供了以前從未見過的服務水平。陽光充裕的巴黎咖啡館為頭等艙乘客提供各種高級點心。鐵達尼號的二等艙甚至是三等艙的居住環境和休息室都同樣高檔，甚至可以和當時許多客輪的頭等艙相比。三台電梯專門為頭等艙乘客服務；作為革新，二等艙乘客也有一台電梯使用，不過，三等艙的乘客仍然需要爬樓梯。鐵達尼號的麵包師比格斯回憶說：“……再不會有像她那樣的船了。我曾經在奧林匹克號、莊嚴號、伊莉莎白王后號……上工作過。它們都比不上鐵達尼號。……不錯，就像奧林匹克號一樣，不過要豪華得多。比方大餐廳，鐵達尼號的地毯則厚得可以沒過膝蓋，然後就是家具，重得你都抬不動。還有那些護牆板……他們可以建造一艘更大、更快的船，可是鐵達尼號卻把全部力量放在建設一個豪華與舒適的空間上。她的確是一艘了不起的船！比格斯說出來的是一種普遍的看法。鐵達尼號使得所有建造與設計她的人都受到誘惑。這種誘惑力之大，使她在多年之後，越來越膾炙人口。用《造船專家》雜誌的話說，鐵達尼號“在許多細節方面模仿了凡爾賽宮……擺滿路易十五風格家具的休息室，風格類似法國的小特里亞農宮沙龍，壁爐上的雕刻作品是《凡爾賽宮的狩獵女神》。還有其它精美的浮雕和藝術作品……上等的柚木和黃銅裝飾，吊燈和壁畫，印度和波斯的地毯”。甚至三等艙也有大理石的洗漱池和床頭取暖設備。鐵達尼號在當時是無可比擬的奢華。儘管她不是第一艘提供甲板游泳池，健身房，浴室和升降梯（即電梯）的船，她竭盡全力提供了以前從未見過的服務水平。

建造完成的鐵達尼號

船上最為奢華之處是頭等艙的大樓梯，位於第一和第二煙囪之間。配有橡木鑲板以及鍍金欄桿的大樓梯一直延伸到E層甲板，頂部是由熟鐵支架支撐的玻璃穹頂，使自然光灑滿大樓梯。樓梯頂部的牆上鑲有一盞鐘，鐘兩側雕刻著象徵高貴和榮譽的寓言人物。在第三和第四煙囪之間還有一個相對樸素的類似樓梯。詹姆斯·卡梅隆在他的電影《鐵達尼號》中忠實地再現了這個樓梯。

設計改進

奧林匹克號和鐵達尼號儘管是姐妹船，但是一些細節部位並不一樣。在經過奧林匹克號首航的觀察發現，A甲板的乘客會被水霧淋到，貫通B甲板的散步走廊利用率不高。這兩處缺陷都在鐵達尼號上得到了改進，其中B甲板的一部分被改裝為頭等艙豪華套房的私人專用陽台。

頭等艙的奢華大樓梯

鐵達尼號被認為是一個技術成就的定點作品。鐵達尼號更津津樂道的是安全性。兩層船底，由帶自動水密門的15道水密隔牆分為16個水密隔艙，跨越全船。16個水密艙防止她沉沒。奇怪的是，這些水密隔艙並沒有延伸得很高。頭兩道水密隔牆與最後的五道，只建到了D甲板。中間的八道牆則只設到了低一層的E甲板。雖然如此，其中任意兩個隔艙灌滿了水，她仍然能夠行駛，甚至四個隔艙灌滿了水，也可以保持漂浮狀態。當時的人們再也構想不出更糟糕的情況了，所以當時的《造船專家》（The Shipbuilder）雜誌認為其“根本不可能沉沒”。一個船員在航行中對一個二等艙女乘客西爾維亞·考德威爾說：“就是上帝親自來，他也弄不沉這艘船。”

動力系統

鐵達尼號以煤作為燃料產生蒸汽推動蒸汽機工作，船上有24台雙端鍋爐（高9米）和5台單端鍋爐，它們的動力來自159台煤炭熔爐，每天吞噬660噸的煤炭。它們24小時源源不斷的為鐵達尼號提供維持強大動力的蒸汽，動力系統由3套主機組成，其中2套為往復式四氣缸三脹倒缸蒸汽機（可倒轉），另外1套為低壓蒸汽輪機（不可倒轉）。主機功率超過59000匹馬力，因此鐵達尼號的最大時速可以達到23節。

鐵達尼號的引擎曲軸

海難影響

鐵達尼號是人類的美好夢想達到頂峰時的產物，反映了人類掌握世界的強大自信心。它的沉沒，向人類展示了大自然的神秘力量，以及命運的不可預測。到鐵達尼號沉沒那天為止，西方世界的人們已經享受了100年的安穩和太平。科技穩定地進步，工業迅速地發展，人們對未來信心十足。鐵達尼號的沉沒驚醒了這一切。這艘“永不沉沒的輪船”——艾菲爾鐵塔之後最大的人工鋼鐵構造物，工業時代的偉大成就，因為對自然的威力掉以輕心，滿不在乎，所以在第一次處女航中就沉沒了。鐵達尼號將永遠讓人們牢記人類的傲慢自信所付出的代價。人們永遠也忘不了這幅畫面：鐵達尼號在海底昂著頭，殘破和污跡也掩蓋不了她的高貴。這就是她的歸宿。歷史就這樣演變成了傳奇。

死難情況

由於災難發生後場面及其混亂，加之檔案管理不當、後世的種種說法又魚龍混雜的因素，導致鐵達尼號乘客與死難者的統計數據始終存疑。目前普遍認為罹難者人數可能在1490-1635人之間，其中可信度最高的數據是由英國貿易委員公布的：在災難發生時，鐵達尼號共搭載2224人，其中710人生還，1514人不幸罹難。

倖存者

右圖是鐵達尼號四位倖存的高級船員合影：前排就坐者為三副赫伯特·皮特曼（Herbert Pitman），後排向右依次為五副哈羅德·洛威（Harold Lowe）、二副查爾斯·萊特勒（Charles Lightoller）、四副約瑟夫·博克斯霍爾（Joseph Boxhall）。事發時鐵達尼號上乘客約有1317人，共498人倖存；男性船員約有885人，共192人倖存；女性船員23人，共20人倖存。

倖存的高級船員合影

鐵達尼號的最後一位倖存者——來自英國的伊麗莎·格拉迪斯·“米莉維娜”·迪恩（Eliza Gladys "Millvina" Dean）女士是當時船上最年輕的旅客，僅有九周大。迪恩女士於2009年5月31日因病逝世，享年97歲。

鐵達尼號上還有一位比較特殊的倖存者——維爾萊特·康斯坦斯·傑索普（Violet ConstanceJessop）女士，在1911年9月20日奧林匹克號與英國皇家海軍驅逐艦霍克號相撞時，她正在奧林匹克號上擔任服務員；1912年4月10日，傑索普女士轉調鐵達尼號工作，並在4天后的災難性事故中倖存：當時她抱著一個與母親失散的小孩登上16號救生艇，之後被卡帕西亞號發現並援救；第一次世界大戰爆發後，傑索普女士進入英國紅十字會工作，並成為一名護士，1916年11月21日，不列顛尼克號沉沒時，她恰好也在船上。在事故中，她與其他乘客及時登上救生艇，但卻險些被卷進推進器中，萬不得已之下，傑索普女士跳入水中躲避，頭部也因此受了重傷，但她依然頑強地活了下來。這一連串的巧合使她成為唯一一名曾登上三艘奧林匹克級郵輪，並經歷三次事故的人，事後她獲得了“永不沉沒的小姐”（Unsinkable Miss）的綽號。傑索普女士於1971年5月5日因病逝世。

海難原因

事故原因

鐵達尼號殘骸再現後，科學考察隊採集了金屬樣本進行分析，結果發現了導致“鐵達尼號”沉沒的重要細節：造船工程師只考慮到要增加鋼的強度，而沒有想到要增加其韌性。把殘骸的金屬碎片與如今的造船鋼材作一對比試驗，發現在“鐵達尼號”沉沒地點的水溫中，如今的造船鋼材在受到撞擊時可彎成V形，而殘骸上的鋼材則因韌性不夠而很快斷裂。由此發現了鋼材的冷脆性，即在-40℃~0℃的溫度下，鋼材的力學行為由韌性變成脆性，從而導致災難性的脆性斷裂。而用現代技術煉的鋼只有在-70℃~-60℃的溫度下才會變脆。不過不能責怪當時的工程師，因為當時誰也不知道，為了增加鋼的強度而往煉鋼原料中增加大量硫化物會大大增加鋼的脆性，以致釀成了“鐵達尼號”沉沒的悲劇。

船尾殘骸

一個海洋法醫專家小組對打撈起來的“鐵達尼號”船殼上的鉚釘進行了分析，發現固定船殼鋼板的鉚釘里含有異常多的玻璃狀渣粒，因而使鉚釘變得非常脆弱、容易斷裂。這一分析表明：在冰山的撞擊下，可能是鉚釘斷裂導致船殼解體，最終使“鐵達尼號”葬身於大西洋海底。

根據英國歷史學家蒂姆馬爾丁的新研究，一個非同尋常的光學現象——海市蜃樓，是讓鐵達尼號撞上冰山且未能獲得附近船隻援救的原因。1992年，英國政府的一項調查顯示，鐵達尼號沉沒可能與超折射有關，但這種可能性一直未加深究，直至馬爾丁鑽研了天氣記錄、生還者證詞，以及長久以來被遺忘的航海日誌。馬爾丁發現，當天晚上，事發海域的大氣狀況容易形成超折射，光線發生異常的彎曲，從而形成了海市蜃樓，這一現象，當時同在附近海域的幾艘輪船，也都有記錄。馬爾丁表示，海市蜃樓使鐵達尼號上的瞭望台沒能及時發現冰山，也讓貨輪加利福尼亞號，無法識別出鐵達尼號，並與這艘遠洋客輪取得通訊。

其他傳聞

有一位著名的埃及歷史教授叫道格拉斯·默里，他留居在開羅。一天，在一名美國冒險家與他聯繫時，這個美國人給了他一些不同尋常的東西，一些足以令他震驚的東西。

一個精緻的古埃及木乃伊棺材，裡面包括有一具埃及皇后的木乃伊。這些木乃伊已經有超過3000年歷史，但是保存完好——箱體漆有金色艷麗的圖案。默里對於這些木乃伊感到興奮，對價格也很滿意。他立刻給了這個美國人一張支票。

一張無法兌換的支票，因為這個美國人在當晚就死了。因為他的離世，默里安排把這筆寶藏送回了英國。然而，不久後他了解到更多關於這個精緻木乃伊棺材更多的情況：在墓穴牆上發現的警示留言稱，任何闖入墓穴的人都會發生可怕的後果。直到幾年後默里才相信這些警告預言，他手持的槍發生了爆炸，導致他的手臂被打得粉碎，最後手臂只能截肢。

發生意外後，默里決定回國，在回國的途中，他的兩個同伴離奇死亡，兩名負責看守木乃伊的僕人也死了，當時充滿恐懼的默里決定一回到倫敦就處理掉這具被詛咒的木乃伊棺材。一天，他認識的一名叫珍妮特·瓊斯的人表示想要這具木乃伊，所以他把木乃伊給了她。不久後，瓊斯的母親去世了，而她本人得了一種怪病。她想要把木乃伊還給默里，但是默里自然是拒絕了。在最後，木乃伊放到了大英博物館展示。即使在博物館裡，木乃伊顯然還是繼續引起很多奇怪的事件。在新展覽時，一名博物館的攝影師拍完照片後不久就死了；而一名管理員死於不明原因。最後，大英博物館也打算處理掉木乃伊。他們把木乃伊賣給了紐約一名收藏家。

1912年4月初，就安排完成了木乃伊的轉運計畫，木乃伊開始踏上了新家之旅。但是紐約卻從未收到過木乃伊或棺材。因為在鐵達尼號沉沒時，在船上堅固的船倉里有一件物品就是木乃伊棺材。不過就目前看來，這個傳聞顯然是不可信的，沒有任何證據表明船上有過棺材，不僅殘骸裡邊從未發現類似物體，就連那個紐約收藏家也毫無依據可尋。如果按照此邏輯，那些探索過鐵達尼號殘骸的人也應慘遭厄運，可事實並非如此。

陰謀論

英國研究者羅賓·加迪諾和安德魯·牛頓日前接受英國電視台採訪時，披露了一個石破天驚的“鐵達尼號”沉船陰謀論∶在“鐵達尼號”沉沒事件中遇難的1523名乘客和船員並不是死於“天災”，而是一起“船隻保險詐欺陰謀”發生災難性錯誤後的不幸犧牲品。加迪諾和牛頓稱，他們經過多年研究，找到眾多證據能夠證明當年在大西洋上沉沒的並不是“鐵達尼號”，而是白星輪船公司另一艘外型相似的姊妹船“奧林匹克號”！白星輪船公司之所以將兩艘船“偷梁換柱”，是為了欺詐保險公司，騙取巨額保險費幫助公司渡過經濟難關。

白星航運公司老闆布魯斯·伊斯梅

據加迪諾和牛頓兩人稱，事情的起因發生在“鐵達尼號”開始它宿命處女航的前6個月。1911年9月11日，“鐵達尼號”的姊妹船“奧林匹克號”在離開南安普頓出海試航時，在海上與一艘比它小得多的英國皇家海軍巡洋艦“霍克號”發生了碰撞，“奧林匹克號”的船舷被嚴重撞毀，勉強回航並停靠到了貝爾法斯特港。
不幸的是，當白星輪船公司向保險公司申請理賠時，保險公司調查認定這次碰撞事故的責任方在“奧林匹克號”，因此拒絕賠付。雪上加霜的是，修理“奧林匹克號”的費用異常昂貴，並且需要花上數月時間。而當時的白星輪船公司已經陷入了嚴重的經濟困境。
安德魯·牛頓接受記者採訪時說∶“更糟的是，如果‘鐵達尼號’沒有按時起航，那么白星輪船公司將面臨破產。”羅賓·加迪諾說∶“擺脫困境的唯一方法，就是保險欺詐。為什麼要花昂貴的費用來修理奧林匹克號?由於外型異常相似，為什麼不將它偽裝成鐵達尼號進行跨大西洋處女航，並安排一場事故領取一筆巨額保險金?”

那么，如果讓假扮成“鐵達尼號”的“奧林匹克號”在大西洋上撞冰山沉沒，那么船上的2000多名乘客的生命怎么辦?牛頓說∶“白星輪船公司可能安排了一艘‘加利福尼亞號’輪船，事先停靠在了大西洋上的冰山出沒區等待‘鐵達尼號’出現，一旦撞船事故發生，‘加利福尼亞號’將及時出現，轉移走‘鐵達尼號’上的所有乘客和機組人員。” 加迪諾和牛頓稱，“加利福尼亞號”輪船當時在大西洋上出現的情況本就充滿可疑，因為它上面除了機組人員和3000件羊毛衫和毯子外，竟然沒有搭載一名乘客！

加迪諾和牛頓稱，本來一切都會按“計畫”進行，然而，“加利福尼亞號”最後卻搞錯了“鐵達尼號”的位置和求救信號，沒有及時趕到沉船地點進行搶救。於是，1523名無辜的乘客和船員就付出了葬身海底的慘重代價。

加迪諾、牛頓和其他陰謀論者都認為白星輪船公司的最後主人———美國超級富翁JP·摩根是這起保險詐欺陰謀的幕後策劃者。

事實上，即使在“鐵達尼號”研究專家斯蒂夫·赫爾的眼中，“鐵達尼號”和“奧林匹克號”都分不出什麼差別。赫爾接受採訪時說道∶“在我們眼中，除了名字不同之外，這兩艘船其實是一模一樣的。”

那么，白星輪船公司到底如何做到將兩艘船偷梁換柱，卻沒讓一個外人發覺呢?牛頓說道∶“事實上這很容易，公司老闆只須付給貧窮的工人一點賄賂，就可以輕易將奧林匹克號改得更像鐵達尼號，這意味著只須改換一些帶有輪船標記的救生艇、救生衣、信紙，然後再換上一批新地毯就行了。”愛爾從“鐵達尼號”打撈上來的物品中，沒有一樣東西上面刻著它的標記！加迪諾和牛頓列舉了六大“異常事件”，證明“鐵達尼號”已經被偷梁換柱了。

第一，在“鐵達尼號”的宿命之旅中，曾經突然改變過航線，這可能是鐵達尼號希望與接應的“加利福尼亞號”進行會合的信號；

第二，當“鐵達尼號”遭遇冰山撞擊後，有人看到大副默多克竟然跑到高高的船橋上。默多克可能是為了站到高處尋找接應的救援船的蹤跡；

第三，後來的事故調查報告泄漏，在船員船艙中，竟然沒有一個雙筒望遠鏡，這意味著監望員將很難及時發現冰山的蹤跡；

第四，最可疑的是白星輪船公司總裁JP·摩根的行為，他本來也將乘坐“鐵達尼號”進行處女航，但在起航前兩天，他突然取消了這趟旅行，藉口是身體有恙，不過當鐵達尼號沉沒後兩天，有人卻發現他正和法國情婦幽會。此外，還有另外55名乘客也在最後時刻突然取消上船；

第五，由於臨時將“奧林匹克號”改裝成“鐵達尼號”，因此許多過程必然存在偷工減料，因此當“鐵達尼號”沉沒後，有人發現船上的一些救生艇竟然像篩子一樣地漏水；

第六，最令人匪夷所思的是，從“鐵達尼號”遺骸處打撈上來的3600多件物品中，竟然沒有一樣東西上面刻著“泰坦尼克”的標記！

但是這也不一定是鐵達尼號沉沒的真實原因。

因為鐵達尼號的艏樓有16個窗戶，而奧林匹克號只有14個，鐵達尼號和奧林匹克號的二層甲板窗戶也不一樣（前者寬後者窄），鐵達尼號的側舷走廊和奧林匹克號也不一樣（前者是開放式，後者是半開放式），不僅如此，鐵達尼號內部有許多裝飾也和奧林匹克號有所差異，想在短時間內偷梁換柱是很困難的。

相關事件

家書拍賣事件

2014年4月27日，“泰坦尼克”號倖存者在遊輪上寫就的最後一封家書在英國迪韋齊斯一家拍賣行拍賣，以11.9萬英鎊（約合20萬美元，125萬元人民幣）成交。

2017年10月21日，“泰坦尼克”號唯一一封經歷大西洋沉船並得以留存的已知信件在Henry Aldridge & Son拍賣行拍賣，以166,000美元（約合12萬6千英鎊）成交。這封信是由一等艙乘客美國銷售員霍爾弗森（Alexander Oskar Holverson）在上船前寫給他的母親的。此次信件出售打破了鐵達尼號之前的拍賣紀錄。霍爾弗森（Alexander Oskar Holverson）遺體在沉船不久後被發現並撈起。這封未能寄出的家書就保存於他放在胸前口袋的筆記本內。

家書

家書內容：“這是星期天的下午，午飯後我們在閱覽室里休息。昨天一整天我狀態很不好，不能吃，不能喝，不過今天緩過來了。”艾瑟·哈特寫道。

1912年，艾瑟·哈特（Esther Hart，又譯作埃絲特·哈特）和七歲的女兒愛娃在鐵達尼號撞上冰山沉沒之前八個小時寫下了這封家書。當年，哈特夫婦帶著女兒移民加拿大。家書收信人是艾瑟的母親，她住在倫敦東邊。

艾瑟·哈特當時與丈夫和自己的女兒一同在泰坦尼克的二等艙，上面提到的這封信本打算寄給埃絲特·哈特在英國的母親。信紙和信封均由鐵達尼號提供，帶有這艘豪華遊輪的標識。信的落款地址是“在鐵達尼號上”。

當海難發生時，艾瑟和女兒坐上救生艇獲救，但她的丈夫卻沒有能夠生還，葬身大海。

家書之所以能夠保留下來，是因為艾瑟的丈夫把它裝在外衣口袋中，後來把外衣脫下來給艾瑟取暖。艾瑟的丈夫和鐵達尼號上其他1500人一起喪生。

100年過去了，泰坦尼克遺物依然售價不菲。此前，一份沉船當天選單曾賣出76000英鎊；沉船時樂隊演奏用的那把小提琴賣出900000英鎊。

此次成交的這封家書被一位不公開姓名的人買走，價格創下與泰坦尼克有關信件的新高，此前最高價是94000英鎊。

拍賣行表示，艾瑟的家書“非常珍貴，因為這是在鐵達尼號上寫成的。” 艾瑟在信中形容“旅途美好”“非常開心”。

拍賣行還說，這是人們所知的唯一一封寫於1912年4月14日（星期日）的信。當天，鐵達尼號撞上冰山。

拍賣行說，“我們確信無疑，在家書寫成12小時後，鐵達尼號沉入大西洋。”

家書寫在“鐵達尼號”提供的正式文具上，排頭有“搭乘鐵達尼號”字樣，時間是“星期日下午”。

艾瑟·哈特在信中還說，13日她曾嘔吐，不能吃、不能喝。不過，“現在已經好了”，上午曾和女兒一起去禱告。

她還寫道，女兒唱讚美詩 “歌聲非常動聽”，“明天晚上”還要在音樂會上演唱。

信中還提到了鐵達尼號的穩定性。據說鐵達尼號非常安穩，但是艾瑟·哈特寫道，“對我來說，晃得足夠了。”信中接著寫道，“啊，水手說了，迄今為止旅程一切順利”。

“鐵達尼號”處女航從南安普頓前往紐約，行程第五日沉沒。

巧合

1912年4月15日，超級遊輪鐵達尼號首航途中，因為撞到一座浮動冰山而沉沒，死亡失蹤人數大概1500人，關於這船的沉沒有著很多玄奇的說法。
1898年，英國作家摩根·羅伯森寫了一本名叫《徒勞無功》的小說。小說寫了一艘號永不沉沒的豪華巨輪，名為泰坦號（Titan），從英國首航駛向大洋彼岸的美國。這是人類航海史上空前巨大也最是豪華的客輪，船上裝備了當時力所能及的一切華貴設施，滿船裝載的都是有錢的乘客，人們在這巨輪上盡情地享受著。但是，這艘巨輪首次出航就在途中撞上冰山，悲慘地沉沒，許多乘客葬身海底。

誰也不曾想到，這個故事竟然成了十四年後不幸的現實。1912年4月15日夜間，當時最大的豪華客輪鐵達尼號因撞上冰山而沉沒。悲劇發生後，有人想起這篇小說，發現除了船的名字幾乎相同外，兩者還有眾多的極其相似之處：兩船都是初次出航就沉沒，其原因都是撞上冰山，肇事地點都在北大西洋；兩船航行的時間都是在四月份，航線都是從英國到美國；“泰坦號”所寫的乘客和船員人數為三千人，“鐵達尼號”乘客和船員人數為近三千人；泰坦號構想重量為7萬噸，鐵達尼號實際重量為6萬6千噸；泰坦號長度為800英尺，鐵達尼號長度略多於880英尺；兩船的螺旋槳數均為三個，碰撞冰山的時速均為23節；兩船出事後乘客傷亡慘重的原因都是因為船上的救生艇不夠。

微生物蠶食

2017年5月，有科學家表示，細菌正在蠶食鐵達尼號沉船殘骸。據最近的估計，到2030年，這艘船可能會迎來它的末日，徹底消失。