鐵路冷藏車一般具有較大的運輸能力，適於長距離的冷藏運輸。鐵路冷藏車應具有良好的保溫性能，通常採用焊接的金屬骨架，兩側鋪以薄鋼板，中間填有熱絕緣材料，廂壁厚度約為200mm，車頂厚度為220-250mm，地板為200mm。鐵路冷藏車按其冷卻方式不同，可分為保溫車、機械冷藏車及冷藏列車。
基本介紹
- 中文名：鐵路冷藏車
- 外文名：Railway refrigerated train
- 適用性：長距離的冷藏運輸
- 功能：保溫
- 性質：科學
簡介,鐵路保溫車,機械冷藏車,冷藏列車,
簡介
鐵路冷藏車一般具有較大的運輸能力，適於長距離的冷藏運輸。鐵路冷藏車應具有良好的保溫性能，通常採用焊接的金屬骨架，兩側鋪以薄鋼板，中間填有熱絕緣材料，廂壁厚度約為200mm，車頂厚度為220-250mm，地板為200mm，傳熱係數小於0.4W/(m2·K)。鐵路冷藏車按其冷卻方式不同，可分為保溫車、機械冷藏車及冷藏列車。
鐵路保溫車
鐵路保溫車是在車廂內貯存一定量的冰，利用凍的熔化來吸收車廂內及外部傳入的熱量。為了使車廂內的溫度能降到0℃以下，通常是向冰中加入工業食鹽。每噸凍的標準製冷量約為1kW。鐵路保溫車按其盛冰容器結構的不同，可分為端裝式及頂裝式兩種，如圖1所示，其中a)端裝式，b)頂裝式。端裝式是在車廂的兩端設定盛凍的柵框，冰和鹽由上部的加料孔加入，熔化的鹽水落入柵框下面的底盤中，然後經虹吸管排出。端裝式保溫車的缺點是：由於冰框占地，約使載貨面積減少25%，柵框設於兩端，車廂內溫度不均勻；車廂內的空氣與冰鹽直接接觸，衛生條件較差。
圖1 鐵路保溫車
圖1 鐵路保溫車頂裝式保溫車是在車廂頂上均勻地布置六對金屬板焊成的馬鞍形盛冰櫃，加料口也設在車廂頂上。盛冰櫃的底櫥向外傾斜，熔化的鹽水由底部經排水管排出。這種保溫車雖然克服了端裝式的缺點，但結構卻比較複雜，且箱底易積存雜物，因此傳熱效果較差。鐵路保溫車車廂內的空氣可以自然對流，也可用離心式風機使之強制對流。這種冷藏車的設備簡單、投資少、施工周期短，目前我國鐵路沿線大都設有製冰廠及加冰站，因而仍然在使用。
機械冷藏車
鐵路機械冷藏車和冷藏列車是採用機械製冷的冷藏車。按其供冷方式可分為整列車廂集中供冷和每個車廂分散供冷兩種。集中供冷的冷藏列車，是在一整列中設有裝有柴油發電機組的動力車廂，裝有制冷機設備的製冷車廂和若干節冷藏車廂，其冷量常用鹽水輸送到各個車廂，廂內的空氣用風機強制循環。這類列車使用機動性差，不能任意編組，不適於小宗貨物的運輸。現在使用較多的是分散供冷的機械冷藏車。這種冷藏車通常在每節車廂兩端的機器間，各裝一台氟利昂壓縮冷凝機組，靠站時操作人員可進入機器間檢查。冷風機裝於車廂端部上方，採用直接蒸發冷卻方式，冷空氣在風機的作用下在車廂內循環。在蒸發器和風機之間裝有電加熱器，可用於蒸發器融霜及車廂內的升溫。蒸發器也有採用熱氣融霜的，此時製冷系統要設計有切換閥門，可手動或自動控制。冷藏車的溫度要求，通常按外界溫度為40℃時，車內最低溫度可達-18℃，當外界溫度為-45℃時，使用電加熱器，可使車內溫度保持在15℃以上。分散供冷的機械冷藏車，通常由五節車廂組成，車組集中供電，即一節發電乘務車和四節冷藏列車。發電乘務車編掛於冷藏車的尾端，各冷藏車可以任意換位或調頭連線。
冷藏列車
冷藏列車的製冷系統可設計成單級壓縮或兩級壓縮製冷系統。採用兩級壓縮製冷系統時，對低溫冷藏運輸有利。但是運輸式冷藏裝置貨物裝卸頻繁，且車廂常常需要在常溫下降溫，為此有些製冷系統設計成可單、雙級切換運行：在起動降溫過程及運輸一般冷卻物時，可按單級壓縮運行；運輸凍結物時，待車廂降溫至調定切換溫度時，按兩級壓縮運行，以便提高運行的經濟性和滿足食品的冷藏要求。
對於冷藏列車的製冷裝置，仍可按一般製冷技術要求來進行性能試驗，但對新設計的冷藏車的車廂傳熱係數，必須作實際測定，常用的方法是將車輛置於恆溫室內，用電加熱器在車廂內加熱，在車內外溫差大於20℃時，測算電加熱器輸入車廂內的熱流強度，然後算出傳熱係數。此外對車輛的氣密性也必須加以測定。車輛在運行中，要求採用先進的測試和自技術，以提高自動化運行水平，這樣可節約能源和便於實現安全運行。
