滬通長江大橋

滬通長江大橋（Shanghai-Nantong Yangtze River Bridge）是中國江蘇省境內一座連線南通市、蘇州市的橋樑工程，位於蘇通大橋上游、江陰大橋下游，跨越長江江蘇段。“滬通長江大橋”為滬通鐵路跨長江大橋工程的暫時工程名，工程投入使用時將啟用正式名稱。

滬通長江大橋於2014年3月1日動工建設；於2019年9月20日實現全橋合龍。

滬通長江大橋是滬通鐵路全線的控制性工程，北起南通市通州區，南至張家港市，大橋全長11.072千米（其中公鐵合建橋樑長6989米），包括兩岸大堤間正橋長5827米，北引橋長1876米，南引橋長3369米；大橋上層為雙向六車道高速公路，設計速度100千米/小時；下層為雙向四線鐵路，設計速度200千米/小時（滬通鐵路）、250千米/小時（通蘇嘉甬城際鐵路）。大橋工程總投資約150億元。

滬通長江大橋採用主跨1092米的鋼桁梁斜拉橋結構，是世界上首座超過千米跨度的公鐵兩用橋樑。

基本介紹

• 中文名：滬通長江大橋
• 外文名：Shanghai-Nantong Yangtze River Bridge
• 始建日期：2014年3月1日
• 投用日期：暫未投用
• 所屬地區：中國江蘇省
• 類型：公路鐵路兩用橋、大橋、斜拉橋
• 長度：11.072千米
• 車道規模：雙向六車道
• 軌道類型：四線軌道
• 設計速度：100千米/小時（公路）、200—250千米/小時（鐵路）
• 途經線路：通錫高速公路、滬通鐵路、通蘇嘉甬城際鐵路

建設歷程

• 前期規劃
  

2007年3月，《新建上海至南通鐵路預可行研究》編制完成，跨越長江方案以蘇通長江公路大橋下游9千米的盾構隧道方案作為貫通方案。4月18日至20日，中國國際工程諮詢公司在南通召開“新建滬通鐵路項目建議書”評估會，並形成評估意見，越長江方案推薦蘇通大橋下游8千米橋樑方案。

原規劃滬通長江大橋橋位

2010年2月，對於越長江方案，原中華人民共和國鐵道部與交通運輸部達成共識，為充分利用過江資源，同時保證鐵路與航道安全，在規劃的錫通過江通道上建設滬通鐵路跨長江大橋，並形成綜合性過江通道。4月，交通運輸部主持召開滬通長江大橋通航論證研究報告審查會。5月，原中華人民共和國鐵道部、上海市政府及江蘇省政府聯合上報國家發改委《關於重新報送上海至南通鐵路可行性研究報告的函》，對滬通鐵路相關線路走向作重大調整，將滬通鐵路跨越長江大橋的方位，由原來的蘇通大橋下游3公里處調整為上游40公里處，即沿九圩港西側至南通捕魚港附近跨越長江至張家港市。7月，交通運輸部批覆滬通長江大橋的通航淨空尺度和技術要求，確定了橋位、橋式和橋跨。12月19日，滬通長江大橋通航安全評估報告通過國家海事局組織的專家評審，標誌著滬通長江大橋正式進入工程初步設計階段。

2011年4月6日，滬通長江大橋進行29、30號橋墩地質鑽探施工。

• 建設過程
  

2013年11月，滬通長江大橋建設指揮部進駐南通。同月，滬通長江大橋初步設計審查程式結束。

2014年3月1日，滬通長江大橋開工。6月，28號主塔墩鋼沉井浮運至預定水域，順利下沉。10月28日，29號主塔墩鋼沉井浮運至預定水域，標誌著滬通長江大橋兩大主墩進入全面施工階段。

2017年1月21日，天生港專用航道橋合龍。10月22日，天生港專用航道橋主拱合龍，標誌著天生港專用航道橋全部合龍。12月28日，28號主墩中塔柱合龍。

2018年3月1日，28號主塔墩首組鋼錨梁成功安裝到位。4月27日，29號主塔墩開始下橫樑首次混凝土澆築。5月11日，大橋建設進入橋面鋪裝階段。5月28日，主航道墩頂5個節間的鋼桁梁全部架設完成。6月1日，主航道橋邊墩首個超千噸大節段鋼樑架設完成，這是中國國內首個超千噸大節段鋼樑成功架設。7月19日，主航道橋29號墩中塔柱高度突破百米大關。9月9日，南引橋全面貫通。9月25日，滬通長江大橋正式攤鋪橋面瀝青。9月28日，北側主塔封頂。10月9日，主航道橋大節段鋼桁梁雙懸臂架設正式開始。10月16日，天生港專用航道橋鐵路層鋼橋面UHPC鋪裝施工順利完成。11月9日，29號墩首節段鋼樑成功架設。

2019年3月11日，南主塔完成第一根斜拉索的架設，這是中國重載型公鐵兩用斜拉橋在真正意義的“塔梁同步”施工條件下架設的第一根斜拉索。4月27日，南引橋鐵路橋面防水層施工完成。5月28日，北岸輔助跨合龍。6月27日，南側主塔封頂。7月18日，南岸輔助跨合龍。8月5日，主航道橋首個邊跨鋼樑完成合龍。8月9日，28號主塔塔端斜拉索掛設成功。9月20日，滬通長江大橋合龍。11月15日，滬通長江大橋全橋斜拉索吊裝全部完工。

（圖冊資料來源）

橋樑設計

滬通長江大橋全長11072米，為通行四線鐵路、六車高速公路的公鐵兩用大橋。其中滬通鐵路的等級為一級鐵路，設計時速為200公里；通蘇嘉城際鐵路為客運專線，設計時速為250公里；錫通高速公路雙向六車道，設計時速為100公里。大橋由主航道橋、專用航道橋、聯絡橋和南、北引橋組成。

滬通長江大橋上層為公路，下層為鐵路。滬通長江大橋集國鐵、城際鐵路和高速公路於一體，全長11.07公里，上距江陰長江大橋約45公里，下距蘇通長江公路大橋約40公里，採用公路和鐵路合建，正橋為兩塔五跨斜拉橋。大橋主塔高325米，採用鑽石型混凝土結構，約100層樓房高，為世界最高公鐵兩用斜拉橋主塔。大橋主跨1092米，建成後將是世界上首座跨度超千米的公鐵兩用斜拉橋。

大橋工程所用鋼筋約48萬噸，相當於12個 “鳥巢”所用鋼材；混凝土230萬立方米，相當於8個國家大劇院的用量。大橋能抵禦14級颱風，8級地震，10萬噸級船舶的撞擊。

建設成果

跨度大

大橋主航道橋主跨為1092米，為國內最大跨度的斜拉橋，也是世界上最大跨度公鐵兩用斜拉橋。這種大跨度設計，滿足了長江航道遠期12.5米深水航道向上延伸、10萬噸貨輪通航、橋樑通航孔淨寬，以及水流、河勢的諸多要求。大橋的結構，為雙塔三索麵鋼桁梁斜拉橋。
世界上橋樑跨度最大的是俄羅斯的俄羅斯島大橋，2012年建成。此橋主跨1104米，比滬通長江大橋主跨長了12米，但它只是一座六線公路橋，橋的總長度和荷載遠小於滬通長江大橋。

滬通長江大橋效果圖

主塔高

大橋主塔高325米，相當於100多層樓高，主塔承載的軸力達30萬噸。主塔基礎採用倒圓角的矩形沉井基礎方案，其平面面積達5100平方米，相當於12個籃球場的面積之和，是世界上規模最大的橋樑沉井結構。沉井承擔著橋樑的全部荷載，是名副其實的 “定海神針”。
大橋橋址河段位於感潮區內，受潮流和徑流的疊加影響較大，河床段橋址全部為粉細砂、細沙和淤泥粉質黏土層。主塔基礎施工方案有兩種選擇，即樁基方案和沉井方案。大橋設計團隊經過縝密研究與詳細對比，選擇了施工難度大但施工質量高的沉井方案。在此之前，我國最大沉井施工是江陰長江大橋主塔沉井，無論平面尺寸還是下沉深度，都遠遠小於滬通長江大橋主塔。

滬通長江大橋29號墩主塔為倒“Y”形鋼筋混凝土結構，塔高325米，主塔塔座之上共分為下塔柱、下橫樑、中塔柱和上塔柱四個部分，其中下橫樑是主塔建設過程中單項單次工程耗時最長、工作量最大的一次施工。下橫樑高14米，跨度為74.5米，寬度18米，共分兩次澆築混凝土，首次澆築高度為8米。

材料新、工藝新

作為主跨度超千米的公鐵兩用橋，鋼桁梁斜拉橋主桁桿件軸力超大，鋼材屈服強度必須達到500兆帕級，傳統的、現有的材料很難滿足設計要求。之前，我國南京大勝關長江大橋使用的是Q420qE鋼材，我國鋼鐵生產企業還不能生產比之更高強度級別的橋樑鋼。自主研發高性能鋼材，迫在眉睫。為此，中鐵大橋勘測設計院集團有限公司牽頭，開展 “Q500qE級高強度橋樑結構鋼”研究工作，組織國內獨特鋼結構專家研討攻關，聯合鞍鋼、武鋼及相關纜索廠組織實施。2015年8月，他們終於試製出了第一批Q500qE級高強度橋樑結構鋼。試驗結果表明，滿足國家標準和國際標準的要求，完全可以用於滬通長江大橋的建設。同時，2000兆帕斜拉索已完成相關研究工作，編制了技術條件。
同時，大橋還採用了一系列具有世界先進水平的新結構、新設備和新工藝。大橋主航道採用剛度大、行車性能優越的箱桁組合新型結構，體現了世界鋼橋結構的發展方向；主航道橋採用伸縮量2000毫米級的橋樑軌道溫度調節器和伸縮裝置，為世界首次採用；還首次採用了巨型沉井整體製造、浮運、定位新工藝以及主梁兩節間全焊接、橋位整體吊裝施工新工藝。

價值意義

滬通長江大橋建成投入使用後，將成為沿海重要的鐵路、公路過江通道，對儘快實現沿海鐵路全線貫通，進一步完善區域交通運輸結構，提高過江通道運輸能力，促進長三角社會經濟一體化，具有重要意義。

滬通長江大橋工程規模之大，施工難度之大，創造了世界橋樑和中國橋樑建設的多個之最。（文匯報 評）

大橋命名

“滬通長江大橋”橋名為工程建設臨時用名，工程投入使用將啟用正式名稱。根據《鐵路工程命名規則》（建計〔2002〕71號）規定，“大江、大河上的橋樑和有河名的中小橋一般以‘地名+江河名’命名，如南京長江大橋、阜南新河中橋等。

大橋所處位置的長江主航道及大橋主跨（28#墩—29#墩，跨徑1092米）大部分處在張家港市境內，2017年，張家港市人民政府就專門行文上報蘇州市人民政府，懇請蘇州市人民政府積極向江蘇省人民政府爭取將滬通鐵路跨長江大橋命名為“張家港長江大橋”並在交通指引牌上將滬通長江大橋改為“張家港長江大橋”。