運-12(運12):發展沿革,歷史背景,研製歷程,設計特點,氣動結構,動力系統,機

運-12（中國代號：Y-12，英文：Harbin Y-12）運輸機，是20世紀80年代中航工業哈爾濱飛機製造公司在運-11飛機基礎上研製的輕型雙發多用途運輸機。

運-12換裝兩台普·惠PT6A三槳葉渦輪螺旋槳發動機；採用新型翼型、粘合結構和整體油箱；斜撐桿式直線形上單翼；上掠式後部機身；大型背鰭，尾錐下腹鰭。

該機於1980年初開始設計，歷時兩年、經1100多飛行小時試飛定型。試飛中曾向美國洛克希德飛機公司的試飛專家諮詢．並由該公司有經驗的試飛員進行過試飛。試飛結果表明，運-12飛機的性能完全達到設計標準。

1985年，運-12飛機取得了中國民用航空局頒發的第一個民用飛機型號合格證，1986年又取得該局頒發的第一個生產許可證。截止到2000年6月，共有102架運-12飛機外銷非洲、澳洲、美洲、亞洲、北美洲的18個國家。運-12飛機，可用作客貨運輸、空投空降、農林作業、地質勘探，還可改裝成電子情報、海洋監測、空中遊覽和行政專機等。

基本介紹

中文名稱：運-12
英文名稱：Harbin Y-12
前型/級：運-11
研製時間：1980～1985年
服役時間：1985年
定型時間：1985年
國家：中國
飛機類型：輕型渦漿運輸機
研製單位：中航工業哈爾濱飛機製造公司

發展沿革,歷史背景,研製歷程,設計特點,氣動結構,動力系統,機艙操縱,航電系統,性能數據,衍生型號,運-12Ⅰ,運-12Ⅱ,運-12Ⅲ,運-12Ⅳ,運-12E,運-12D,運-12F,服役動態,多項第一,出口外銷,出口美國,墜毀事件,俄羅斯,購買浮筒,總體評價,

發展沿革

歷史背景

20世紀70年代以後，作為當時中國國內通用航空的主力機型，運-5飛機在飛行訓練、跳傘訓練、空中救護、空中攝影、旅遊觀光、地質勘探、森林滅火、農林植保、噴藥播種等作業領域內得到了廣泛的套用。但運-5飛機在實際使用中暴露出機體和起飛重量過大，缺乏靈活性，經濟性不太好，單發布局也不符合安全要求。為了適應國家經濟發展的需要，1974年4月，第三機械工業部（簡稱：三機部）要求哈爾濱飛機製造廠研製一種適合國內農業、林業、漁業、地質、運輸等使用要求的多用途小型運輸機。隨後哈爾濱飛機製造廠通過調查，了解需求，並參考國外同類飛機的設計特點，提出了小型活塞式雙發運輸機的初步設計方案。1975年1月，三機部批准了哈爾濱飛機製造廠上報的多用途小型運輸機研製總方案，並命名為運輸-11型飛機，簡稱運-11飛機。

運-11飛機研製成功投入運營後，發現存在飛機和發動機的可靠性不高，大修的間隔短的問題，而且兩台活塞-6丁型發動機的功率仍顯不足，商載馬力比較小，作業經濟性差，飛機由於不具備單發飛行能力，安全性也不佳，無法滿足適航要求。此外為飛機配套的農業設備技術落後、系統附屬檔案不配套、故障多，無法充分發揮飛機應有的能力。

研製歷程

自費研製

哈爾濱飛機製造廠在沒有航空工業部下撥經費的情況下決定設法自籌資金和地質礦產部以運-11飛機改進發展項目的名義來研製新的小型渦槳運輸機，並將其稱為運-11T型。運-11T仍然沿用運-11飛機雙發、帶斜撐桿上單翼、單垂尾的總體布局。但在其基礎上機體尺寸進行了放大，機長增加到14.86米，翼展17.23米，機高5.57米。

經過設計方案論證、風洞吹風試驗和多輪性能強度計算後，運-11T型飛機在1979年底確定了總體設計方，1980年10月完成了全機的設計圖紙。在設計過程中發現原來選用的發動機功率偏小，為了保證飛機的飛行性能和單發起降能力，決定改用普拉特·惠特尼集團公司功率為500軸馬力的PT6A- I 1型渦槳發動機。1981年哈爾濱飛機製造公司完成了試製所需工藝裝備的設計和製造，首批投料試製三架原型機。試製過程中先後攻克了整體肋及壁板、整體油箱、蒙皮長析膠接工藝、玻璃鋼及蜂窩結構製造等關鍵工藝技術，1982年3月完成了用於靜力試驗的01號原型機的總裝，同年6月底順利通過了全機靜力試驗和其他系統地面模擬試驗。到7月完成了用於試飛的02號原型機的總裝，1982年7月14日02號原型機首飛成功。運-11T飛機的試製成功也改變了航空工業部的看法，1983年1月31日航空工業部正式批准運-11T型飛機立項研製，並撥出經費支持其後續的鑑定試飛和改進。由於運-11T飛機從結構布局到總體性能均優於運-11飛機，因此航空工業部為其賦予了新的機型編號，命名為運輸十二型飛機，簡稱運-12飛機，並正式列入航空工業部的研製規劃。

試飛鑑定

從1983年5月份開始運-12飛機按照批准的飛行試驗大綱進行鑑定試飛，先後解決了前輪擺振、方向舵腳蹬力大、縱向操縱桿力大等多項技術難題，於1983年12月17日通過了由航空工業部和地質礦產部聯合組成的鑑定委員會的技術鑑定。1984年，02號和03號原型機又按照設計定型試飛科目進行試飛，兩架原型機共飛行近500小，取得了大量的試飛數據。02號原型機還於1984年2月29日從哈爾濱直飛北京，途中在河北承德進行了山區地形作業適應性試飛。之後於3月17日在首都機場進行了飛行表演，受到了國務院各部委負責人以及其他參觀者的好評。鑑定試飛完成後02號和03號原型機交付飛龍通用航空公司使用，並正式命名為運-12Ⅰ型飛機。為了滿足高精度航空物理探礦的需求，在運-12Ⅰ型飛機上安裝了由航空航電系統、航空磁探系統、航空甚低頻系統、計算機數據收錄系統、GPS導航定位系統、航跡攝錄像系統及其他附屬設備構成的航空物探綜合測量系統。在機頭和機尾各裝一個可卸的玻璃鋼罩，分別裝有航電航磁系統的甚低頻探頭和磁探桿，為防止飛機及機上的其他設備對航空磁探設備的工作帶來干擾，磁探頭安裝在磁探桿的末端並伸出機尾長達4米左右，同時將原飛機舵面帶有磁性的鑄鋼材料配重改為了銅配重，並將機上各類儀表設備、開關、按鈕以及標牌上用於夜間照明的帶有微量放射性的螢光粉進行了清除。航空電磁探測儀操作員坐在座椅上通過面前的兩個操作櫃和一部照相機來進行操作，而拆下機頭機尾的罩蓋以及機上安裝的航空物探設備後，還可以用於客貨運輸等其他用途。運-12Ⅰ型飛機先後在全國很多省、市、自治區執行了航空物探任務，為在草原、森林、沼澤、沙漠等人跡罕至、條件惡劣地區進行各類礦產普查提供一種廉價高效的空中探測手段。

儘管運-12飛機的初衷是作為地質勘探專用飛機來進行研製的，但為了擴大飛機的使用範圍，針對運-11飛機商載小、載客少、航程短的局限，哈爾濱飛機製造廠在設計之初就進行了廣泛的市場調查和分析，確定飛機設計原則的時候就提出了新機應以客貨運輸為主，兼顧地質勘探、農林作業、空投空降等多方面套用。在發動機和機載電子設備等國內薄弱環節上並不拘泥於一定要達到國內配套，對於國內暫時不能提供的先從國外引進，首先保證飛機在使用性能上的先進性。運-12Ⅰ型飛機初步的試飛結果和國外同類型支線客機相比並不遜色，因此針對國內外支線客貨運輸市場的需求，哈爾濱飛機製造廠開始進一步提高運-12飛機的飛行性能，打算先將其發展成為一種小型支線客貨運輸機。為了保證在起飛重量5000公斤的條件下飛機的單發飛行適航性能要求，將發動機更換為單台功率為620軸馬力的PT6A-27型渦槳發動機，螺旋槳直徑也相應略有增大。空機重量2840公斤，起飛重量增加到5300公斤，商載1700公斤，最大飛行速度328公里/小時，實用升限7000米。飛機的客艙可布置六排共17個旅客座椅（最後一排靠近客艙門的一側沒有設定座椅），座椅排距為0.74米，另外在客艙登機門處還可設定一個機上服務員的座位。為了增加旅客的乘坐舒適性，客艙內還加裝了內裝飾。機頭和機身後部分別設有容積為0.77和1 .89立方米的小型行李艙，可用來放置旅客隨身行李或小件貨物，後行李艙內還可根據需要增設一個簡易衛生間。此外行李艙內也可以放置輪擋、罩布等一些隨機設備和工具，提高飛機在外場的自主維護能力，同時前後行李艙也可作為調整飛機重心的一種簡單有效的手段。機上的機載電子設備與運-12Ⅰ飛機大致相仿，但可以選裝符合民航航線飛行和盲目起降要求的相應設備。採用了比較完善的防冰除冰系統，以保證飛機在結冰氣象條件下也能保持飛行。

投入運營

運-12輕型運輸機，是在運-11基礎上進行深入改進研製的輕型雙發多用途運輸機，於1980年初開始設計。有運-12Ⅰ型和Ⅱ型兩種。

1982年，運-12經過兩年時間、1100多飛行小時試飛定型。在試飛過程中，曾向美國洛克希德飛機公司的試飛專家諮詢．並由該公司有經驗的試飛員進行過試飛。

1985年，運-12飛機取得了中國民航局頒發的第一個民用飛機型號合格證，1986年又取得該局頒發的第一個生產許可證。

1986年，運-12飛機開始外銷，為中國第一型出口民用飛機。1987年，運-12飛機獲國家重大技術裝備優秀項目獎，1988年獲國家科技進步一等獎。

1987年，運-12飛機開始申請英國CAA（英國民用航空總局）適航證。英國民用航空總局對運-12飛機進行了兩年的審查和試飛試驗，並通過合格審查，於1990年6月20日向運-12頒發了CAA型號合格證。這是中國民用飛機第一次得到國際適航機構頒發的型號合格證，運-12飛機適航達到國際標準。隨後，運-12又獲得了美國聯邦航空局（FAA）的適航證，成為中國獲得英、美適航認可的機種。

後期哈爾濱飛機製造公司又研製運-12Ⅲ型和運-12Ⅳ型，這兩種型別的氣動外形和基本型一樣，但Ⅳ型換裝中國產渦槳-9發動機，採用尖削翼尖，四槳葉螺旋槳，以降低噪音；起落架換裝大機輪。

1984年，運-12已經成熟的投入了使用。但當時有人認為運-12採用加拿大發動機，不夠國產化，不能用；另一方面有人認為國產的不如外國的好——雖然這是事實，而國家缺乏推進運-12進入國內市場的遠見和措施。因此運-12在國內銷售寥寥。哈飛被迫考慮到世界市場裡尋找商機。結果哈飛用了用了11年的艱苦奮鬥，獲得了美國FAA適航證。這是巨大的成績，但代價和教訓同樣巨大。更可悲的是，運-12仍然是中國自有智慧財產權，而獲得FAA認證的國產飛機。同時獲得中國空域適航的外國飛機，卻已達幾十種。

2003年10月，中國航空科技工業股份有限公司表示，國家海洋局海監總隊日前向這家公司旗下的哈飛航空股份公司採購一架直9直升機和一架運12海監型飛機，兩架飛機將於年底交付使用。海監飛機是海監總隊代表國家進行海洋綜合管理，維護國家海洋權益的重要裝備，其主要任務是對我國管轄海域實施巡航監視，與海監船舶實現海空配合、船機互動，達到有效監控我國管轄海域。國家海洋局曾於1987年購置兩架運-12型中國海監飛機，並進行了相應系統集成，使我國海洋管理上了一個新的台階。十多年來，兩架海監飛機充分發揮了機動靈活、快速反應、覆蓋面廣等優勢，在海洋管理中發揮了重要作用，已構成我國海洋執法監察力量的重要組成部分。此次購機是國家海洋局海監總隊第二次採購哈飛生產的運-12飛機，第一次採購直9直升機。

運-12系列飛機已經累計交付200餘架，在近30個國家和地區運營。中航工業哈飛已與國內外多家用戶簽訂一定數量的訂單。2016至2036年，運-12F飛機國內外市場需求有望超過數百架。

設計特點

氣動結構

運 -12 飛機採用雙發、上單翼、單重尾，固定式前三點起落架的總體布局和全金屬長桁隔板式半硬殼結構。廣泛採用膠結工藝，減輕結構重量。機身由機頭、客艙、機身後段和子翼四大部門組成。截面形狀由平底向外突出的弧形側壁和頂部形成。沿縱向布置有 34 框，8 框前為機頭；8~ 20 框為客艙；20 ~ 34 框為機身後段；子翼在 14 ~ 15 框處。

運-12飛機機翼，採用雙梁帶機翼撐桿式結構。前翼通過前後梁接頭與機身13、15框接頭鉸接，通過10肋接頭與機翼撐桿鉸。採用了共面剪下式翼尖，機翼平面形狀為帶後掠式翼尖的矩形，其翼尖的前緣後掠角為65°，翼尖的翼型為低阻薄翼型，機翼後段內側為後退富勒式襟翼。外側為副翼，襟翼、副翼均由金屬梁、翼肋及前緣肋組成骨架，並用壓埂的金屬蒙皮與骨架鉚接而成。副翼調整片與金屬鉚接結構，並採用電動結構操縱，機翼沿展向布置25根肋，即0~ 24肋。機翼前後梁間的6~17肋翼箱為整體結構油箱，左右 2個機翼油箱可裝油1630L。

起落架採用固定式前三點起落架總體布局。前起落架為支柱式，安裝在機身3框上。主起落架為搖臂式，分別安裝在子翼的左右兩端。輪胎為無內胎充氣式，採用液壓剎車。

運-12機體結構廣泛採用膠接工藝，減輕結構重量。機艙前段為駕駛艙，中段是客貨艙，能布置17個旅客座椅，或裝載貨物、農業和地質勘探設備等。尾翼垂尾為全金屬結構，垂直安定面的前後梁插入後機身中與加強框相連。在方向舵上裝有調整片，由安裝在方向舵前緣的電動機構驅動。平尾也為全金屬結構，在左、右升降舵後緣各裝有1個調整片，用裝在升降舵前緣的電動機構驅動。機身截面形狀由平底部向外突出的弧形側壁和頂部形成。機頭罩、前行李艙門、尾罩和撐桿的整流罩都採用了玻璃鋼材料，減輕了結構重量。

動力系統

運-12飛機裝有2台普拉特·惠特尼加拿大公司生產的PT6A-27渦輪螺旋漿發動機，單台功率456千瓦（620軸馬力）。該發動機具有體積小、重量輕、功率大，製造緊湊的特點。滑油箱為整體油箱，附屬檔案集中，具有安全係數高的優點。配套的螺旋槳為美國哈策爾公司生產的三葉、可變距、可順槳和可反槳的HC-B3TN-3B/T1073B-3螺旋槳。

為替換進口的PT6A-27發動機，株洲航空動力機械研究所1983年4月開始，以渦軸-8A為原準機改型設計渦槳-9渦輪螺旋槳發動機。該發動機為自由渦輪式單轉子，功率範圍462~507千瓦。1984年2月完成施工圖紙設計，1985年南方航空動力機械公司加工製造了第一台驗證機。

1986年開始部件試驗和整機性能調試，並取得成功。1987年7月立項轉入型號研製，1988年2月開始原型機設計，1989年9月製造出第一批原型機，1992年12月10日首次試飛。1994年完成全部適航考核的發動機地面及飛行試驗1995年初取得民航型號合格證並開始交付使用。截至1994年已累積整機試驗超過1500小時，其中包括200小時的飛行試驗，以及150小時持久試驗及2000次循環的初始維修壽命試車。發動機採用滑油光譜分析、孔探儀檢查、磁堵及振動檢查等措施實現了視情維護。成熟期發動機翻修壽命為2000小時。

機艙操縱

座艙機身前段為駕駛艙，有較大的風擋和左右兩側窗，駕駛員的視野開闊。中段是客（貨）艙，能布置17個旅客座椅，或裝載貨物，或增裝農業和地質勘探設備。客（貨）艙兩側各有4個450毫米×600毫米的方形窗，艙內光線明亮。右側有兩個應急出口，左側有一個應急出口。

系統有主操縱系統和輔助操縱系統。主操縱系統用於副翼、升降舵和方向舵操縱。副翼通過盤式駕駛桿、鏈輪、鋼索、三組滑輪、扇形搖臂、連桿進行操縱。升降舵通過軟式鋼索、拉桿、扇形搖臂、兩組鋼索、5組滑輪、後扇形搖臂和拉桿進行操縱。方向舵採用軟式鋼索操縱。輔助操縱系統用於襟翼、副襟翼調整片、升降舵調整片、方向舵調整片的操縱，全部採用電動機構操縱。

航電系統

電力系統

飛機裝有兩台6000瓦起動/發電機作為主電源。額定容量28安小時、額定電壓24伏的12HK-28蓄電池作為起動和應急電源。2台PC-17-3靜態變流器向機上用電設備提供115伏400赫單相交流電，每台容量600伏安。1台125伏安SBL-125變流器為地平儀和陀螺磁羅盤提供三相交流電。1台115伏400赫40伏安的SBL-40變流器為備用地平儀提供三相交流電。

環控系統

環境控制系統，機上設有通風加溫系統，利用發動機引氣給駕駛艙的風擋和駕駛員腳部加溫。機頭兩側有衝壓空氣入口，經過管道通到駕駛艙，由裝在儀錶板兩側的可調風量和風向的噴嘴向駕駛艙通風。貨艙頂部開有2個自然通風口和2個出氣口。可以選裝客艙加溫和客艙強迫通風裝置。

航電設備

運-12型飛機，機載電器設備裝有2台約 6000 W 啟動/發電機為主電源，以額定容量為28A，額定電壓為24V的鎳鎘蓄電池作為起動和應急電源。選裝了先進的機載遠距離通信系統和精確定位的導航系統。如，KHF-1050高頻通信系統；1CNS430VHF 通信/VOR 導航/CPS 衛星定位3個分系統；C406-4 應急定位發射機系統；CS55A圖示導航系統，ROR2000彩色氣象雷達系統；KR87自動定向儀系統；KN-6A距離測量系統等。通信導航系統包括CT-1甚高頻無線電台、JDT-2高頻無線電台、JT-5A機內通話器、WL-7無線電羅盤、WG-4無線電高度表以及XS-6信標接收機。還可以選裝柯林斯公司的電子設備：VHF-251甚高頻電台、HF-220高頻電台、ALT-55B無線電高度表、VIR-351甚高頻全向信標系統、DME-451測距器、TDR-950空中交通管制應答機以及MCS-65陀螺磁羅盤。

飛機可以在目視飛行規則(VFR）和儀表飛行規則(IFR）下，在非結冰條件下飛行。如果選裝尾翼除冰裝置，可以在結冰條件下飛行。

性能數據

運-12飛機參考數據：


機長	14.86米
機高	5.575米
翼展	17.235米
展弦比	8.67
機翼面積	34.27平方米
主輪距	3.60米
前主輪距	4.698米
螺旋槳直徑	2.489米
螺旋槳中心距	4.934米
機身地面間距	0.65米
空重	2840千克
起飛重量	5300千克
最大載油量	1230千克
最大商務載重	1700千克
最大平飛速度	328千米/時
巡航速度	292千米/時
實用升限	7000米
起飛滑跑距離	425米
著陸滑跑距離	480米～620米
航程	1340千米（經過改裝極限航程2700千米）

衍生型號

運-12飛機的型別有：運-12Ⅰ、運-12Ⅱ、運-12Ⅲ、運-12Ⅳ、運-12E和運-12F型。

運-12Ⅰ

運-12Ⅰ型為運-12系列原型機，最初選用普拉特惠特尼加拿大公司生產的PT6A-10渦槳發動機，單台功率349千瓦(475軸馬力)，後改用PT6A-11渦槳發動機，單台功率367.7千瓦(500軸馬力)。

運-12Ⅰ型飛機於1982年7月14日首次試飛成功後只生產了兩架。由於考慮到保持起飛重量5000千克不變條件下單發性能的需要，改型後定名為運-12Ⅱ型飛機。1984年12月17日，運-12Ⅰ型飛機通過技術鑑定。該機首次採用美國適航條例作為設計規範。

運-12Ⅱ

為運-12系列的首批量產型飛機。改型機於1984年5月首飛成功，動力裝置為2台普拉特·惠特尼加拿大公司生產的PT6A-27渦輪螺旋槳發動機，單台功率462千瓦，單台功率456千瓦（620軸馬力）。於1985年12月24日獲得國家型號合格證，1986年12月獲得生產合格證，1990年6月獲得英國民航局型號合格證。到1993年5月和外商共簽訂52架訂貨契約，已交付33架。國內銷售20架。飛機單價250萬美元（1993年）。該機為17座客機，並有其它專用型號，如VIP飛機，通勤飛機，小型貨運飛機，森林防護，空中測量，海上巡邏，地質勘探，救護和跳傘等。

運-12Ⅲ

運-12Ⅲ型是運-12軍用型飛機，計畫用於傘兵訓練。該機換裝了中國產渦槳-9發動機，為降低成本，採用了國產電子設備。但該型機未能大量裝備中國空軍，傘兵訓練主要用機為運-5B。

運一12III是在運一12II飛機基礎上改進研製的軍用運輸型，主要是作為部隊進行跳傘訓練的空投空降型飛機。在飛機客艙內增裝了跳傘鋼索和跳傘信號燈等相應跳傘及空降裝備，取消了全部旅客座椅並全新設計了簡易傘兵座椅，乘坐舒適且便於摺疊、裝卸和維護，可運載17名全副武裝的傘兵進行空降，也可以用於空投其他軍用貨物和小型裝備。採用國產的渦槳一9型發動機替換了進口的PT6A-27型發動機，渦槳一9是以渦軸一8A型渦軸發動機(即為直一9直升機配套的法國“阿赫耶”1C/1C1渦軸發動機的國產型)為原準機進行改型設計的渦槳發動機，是國內第一台按民用航空標準自行研製成功的“軸改槳”發動機。發動機採用單元體結構設計，保留了原渦軸一8A發動機的軸流壓氣機、燃氣發生器和自由渦輪三個單元體，新設計了排氣管、減速器和附屬檔案傳動機匣以及相應的各個系統。充分利用了渦軸一8A型發動機現有的結構、材料和零組件，縮短了研製周期和降低了研製成本，同時也減小了研製過程中可能的技術風險。最大限度地滿足運一12III飛機在性能、結構和安裝等方面的要求，保證了換裝渦槳一9型發動機後不改變原發動機短艙的外形，不影響飛機的載荷、氣動布局、操縱性和安定性，以儘量減少更換髮動機所帶來的改動工作量。株洲航空動力機械研究所於1983年4月開始“軸改槳”驗證發動機的方案設計，1985年南方航空動力機械公司試製完成了第一台驗證發動機。1989年9月又試製出第一批原型發動機並於1992年12月10日首次裝在一架運一I2飛機上開始進行試飛，試飛結果表明渦槳一9的性能與進口的PT6A-27型發動機基本相當，能夠滿足飛機的使用要求。1995年初，渦槳一9發動機正式取得了中國民航的型號合格證並正式開始裝機使用。此外為降低整機的採購成本，運一I2III飛機還採用了國產的機載電子設備替代了進口設備。除用於空投空降外，通過一定的改裝後也可用於電子偵察、搜尋救援等多個領域。

運-12Ⅳ

運-12Ⅳ型飛機是哈飛航空工業股份有限公司研製和發展的一種輕型多用途飛機，採用雙發、上單翼、剪下翼尖、單垂尾、固定式前三點起落架的總體布局。適用於客貨運輸、人工增雨、農林作業、海洋監測、地質勘探、航空測量、空投空降、航空救護、航空旅遊等多種用途。運-12Ⅳ按照美國聯邦航空條例FAR-23部（包括23-1至23-42號修正案）設計、試驗和製造，噪音符合FAR-36部要求。運-12Ⅳ分別於1994年7月和1995年3月獲得中國民航局（CAAC）頒發的型號合格證和美國聯邦航空局（FAA）頒發的型號合格證。該機還於1995年9月獲得了美國聯邦航空局（FAA）認可的中國民航局頒發的生產許可證。運-12Ⅳ使用簡單，機動靈活，可在簡易跑道上起飛和著陸。它可在白天和夜間按目視飛行和儀表飛行規則使用。選裝機翼、尾翼除冰裝置，可在結冰條件下飛行。運-12Ⅳ實際上是哈飛公司針對美國聯邦航空條例FAR23（包括修證案23-1至23-42）進行專門改進的19座輕型多用途飛機。專攻外銷，售價約248萬美元。

運-12E

運-12E型飛機是在運-12Ⅳ型飛機基礎上，為適應高溫高原環境設計製造的。經過高溫高原試飛證明，運12E型飛機是適合雲、貴、川等西部高原多山地區短途客運市場和旅遊用的輕型固定翼飛機，同時也適合國外用戶如尼泊爾、厄瓜多等多山國家的使用。運-12E型機增加了供氧系統、豪華內部裝飾，適合於空中遊覽和公務飛行。運-12E於2001年12月31日取得CAAC的型號合格證。

運-12E型採用了新型的普惠公司PT6A-135A發動機，載客19人。2000年12月7日，該型號完成了由成都往國內著名景點四川九寨溝航線的首飛。

九寨溝的簡易機場為土石質地，由專業人員指導當地居民修建而成。加上九寨溝的高原環境和特殊氣候，充分證明了運-12E的高原飛行能力。該型號當一個發動機發生故障時，依靠另一個發動機也可安全飛行。如果兩個發動機都發生了意外，仍然可以安全的在機場滑翔著陸。該型還解決了以往型號噪音大的問題，並提高了安全性，簡化了操作。機載設備增加了微型導航系統，飛行記錄儀（黑匣子）和近地告警設備等。

運-12D

央廣網2016年12月19日報導，2016年12月15日中國空降兵某部新兵首次成建制使用運-12D運輸機進行跳傘。

運-12D是中航工業哈爾濱飛機製造公司在運-11基礎上，進行深入改進研製的輕型雙發多用途運輸機。該機長14.86米，滿油航程最大為2255千米，升限7000米，起飛重量5000千克，巡航高度3000米，機上最大載入18人，一次可承載15名跳傘員。起飛滑跑距離315米。

運-12F

運-12F型飛機是哈爾濱飛機工業集團公司採用先進技術研發的新一代通用/支線渦槳飛機。除了名字，該機和運-12的早期型號其實關係不大。據項目總師黃嶺才稱，2002年項目最初的時候本來只打算在運-12基礎上進行改進，但是客戶要求更大的航程、續航力和業載，所以哈飛決定從頭重新設計。通過流體力學計算等先進手段，使飛機起飛重量從原機型的7.7噸提高到8.4噸，商載從2.7噸提高到3噸，最大速度從450公里/小時提高到了482公里/小時。哈飛說運-12F於同級飛機中首次採用損傷容限結構設計。包括方向舵，升降舵，副翼在內，複合材料占到全機7-10%的面積。運-12F的主要系統採用了西方承包商。發動機是普惠加拿大PT6A-65B，大修間隔6000小時，駕駛艙圍繞霍尼維爾的Apex系統進行設計，螺旋槳由美國的Hartzell負責提供，哈飛自己負責起落架部分。運-12Ⅳ也是裝用了PT6A發動機的型號，而總重增加48%的基礎上，運12F的業載增加了51%，達到3噸；遠程巡航速度提高了44%，達到375公里/小時；航程增大了137%，可以載19名乘客飛行1540公里；起飛滑跑距離從490米增加到了575米，但是對場地的要求沒有變化，因為著陸距離還保持在630米沒變；運-12F可以裝運3個LD3型貨櫃，運-12的原型則做不到；哈飛聲稱業載/最大起飛重量比很高，達35.7%。最顯著的外形改變則在於，運-12F是內部懸臂式機翼。而運-12原型則需要外部支撐。還有就是新的運-12F起落架可以收放。原計畫運-12F首飛定於2008年8月，2009年獲得國內取證，18個月後取得FAA適航證。但由於各方面問題，直到2009年6月16日運-12F首架原型機才開始建造。該機型於2010年12月29日首飛，於2015年12月10日獲得中國民航局（CAAC）型號合格證，於2016年2月22日獲得美國聯邦航空局（FAA）型號合格證。

2016年，中國航空工業集團公司自主研製的新一代先進渦槳通用支線飛機運-12F獲得美國聯邦航空管理局（FAA）頒發的型號合格證。這標誌著該型飛機獲得“全球市場通行證”。運-12F飛機可廣泛套用於客貨運輸、海洋監測、空投傘降、航空攝影、地質勘探、醫療救護、人工降雨等領域。該機最大起飛重量8.4噸，最大商載3噸，經濟巡航時速400公里，滿油最大航程2255公里，最大升限7000米，可運載19名乘客或裝載3個LD3標準貨櫃。

運-12F獲得FAA（美國聯邦航空管理局）頒發的型號合格證，這是繼運-12Ⅳ和運-12E型飛機取得FAA型號合格證後，運-12系列中第三個獲得FAA型號合格證的機型，也是世界範圍內8噸級23部通勤類飛機中取得FAA型號合格證並投入市場的機型。據悉，僅時隔71天，運-12F相繼取得CAAC（中國民用航空局）、FAA型號合格證，為中國民用新機研製探索出一條中美適航同步規劃、同步驗證、同步取證之路。

運-12F獲得FAA型號合格證，標誌著該型號飛機設計能力達到了最新的國際適航標準，標誌著該型飛機獲得美國民用市場準入證。

運-12系列飛機是中國首個取得美、英、俄等已開發國家型號合格證的國產民機。作為運-12家族的嶄新明星，運-12F是中航工業哈飛匯集30年通用飛機研製經驗，廣泛套用航空領域成熟技術，按照中國民航CCAR23-R3和美國聯邦航空局FAR23部（至61號修正案）適航標準研製的新型渦槳通用飛機。

服役動態

多項第一

運-12飛機為中國民用航空機工業的多個第一。第一種賣到國外的中國造客機，時間是1986年12月25日；第一種獲得英國CAA適航證的中國飛機，時間是1990年6月20日；第一種獲得美國FAA適航證的中國自有智慧財產權飛機，時間是1995年9月22日。

出口外銷

1985年，運-12飛機取得了中國民航局頒發的第一個民用飛機型號合格證，翌年又取得該局頒發的第一個生產許可證。1986年11月14日6架運-12飛機成功外銷斯里蘭卡，開創中國民用飛機出口的先例。

1987年，運-12飛機開始申請英國CAA(英國民用航空總局)適航證。英國民用航空總局對運-12飛機進行了兩年的審查和試飛試驗，於1990年6月20日向運-12頒發了CAA型號合格證。這是中國民用飛機第一次得到國際適航機構頒發的型號合格證，說明了運-12飛機的適航已達到了當前的國際標準。

1995年3月26日“運-12Ⅳ“型飛機獲得了美國聯邦航空管理局FAA型號合格證。這使得運-12成為中國獲得英、美適航認可的機種，為運-12的外銷奠定了良好的基礎。運-12還取得了紐西蘭、印尼的適航證書。截止到2000年6月前，共有102架運-12飛機外銷非洲、澳洲、南美洲、亞洲、北美洲的18個國家。

2005年4月，哈爾濱航空工業集團表示，該集團製造生產的兩架運-12Ⅳ已正式交付斐濟國家航空公司，這是哈航集團該型號飛機首次出口國外。15年前，斐濟曾購買了兩架運-12Ⅳ，因為在艱苦環境下表現出優良的性能，並擁有優質的售後服務，受到斐濟航空公司的信賴。

作為運輸機家族的佼佼者，運-12飛機受到國內外市場的高度關注。在2004年珠海航展上，中國航空技術進出口總公司與哈飛航空工業股份有限公司在珠海簽訂了20架運-12系列飛機收購契約。運-12系列飛機收購價為每架300萬美元。

哈飛股份有關負責人表示，哈飛股份自行研製生產的輕型多用途固定翼截至2014年11月已經銷往國內外多達120多架。

中國航空技術進出口總公司與哈飛股份有過近20年的合作歷史，成功地把運-12飛機出口到巴基斯坦、高棉、馬來西亞、肯亞等二十多個國家和地區。創造了中國民機出口國家最多、銷售量最大的業績。

2016年7月15日，吉布地空軍舉行儀式，接收了中航工業哈爾濱飛機工業集團有限責任公司生產的2架全新運-12運輸機。

運12飛機於1985年取得國內第一個型號合格證，1986年批量出口實現自主民機走向世界的突破，1995年成為中國第一個取得美國型號合格證的機型。其後續改進改型而來的運12E型飛機，成為中國國內通航作業和出口外銷的主力機型。截至2018年運12系列機已累計取得美國、英國、法國、俄羅斯等14個國家型號合格證或認可證，累計銷售200餘架。

出口美國

2014年11月11日第十屆中國國際航空航天博覽會，中航工業直升機哈飛與美國維信航空公司在珠海簽署20架運12系列飛機銷售契約。這是中國首次向美國大規模出口民用飛機。

墜毀事件

2013年5月16日10時36分，來自飛龍航空公司一架編號為“B3801”執行人工增雨任務的“運12”輕型飛機，在遼寧省瀋陽市渾南新區桃仙鎮墜毀，3名機組人員受傷被送往醫院。

俄羅斯

2015年3月4日，莫斯科弗萊航空公司與中航工業哈飛在哈爾濱簽署4架運-12E型飛機銷售協定。這是繼與美國簽訂正式銷售契約後，運-12系列飛機再一次確定入俄進程，標誌著由哈飛生產的運-12系列飛機在銷入已開發國家市場之路上，又邁出了實質性的一步。

購買浮筒

據《西雅圖時報》報導，2015年9月23日習近平訪問西雅圖期間，中國航空工業與西雅圖當地企業Kenmore Air簽訂了100套碳纖維浮筒的訂購協定。這些浮筒用於將運-12雙發輕型運輸機改造成水上飛機/水陸兩棲飛機。

這份協定價值4千萬美元，包括100套浮筒的設計、取證和製造。EDO浮筒公司自1920年代開始設計和製造浮筒，能夠確保美國聯邦航空管理局（FAA）和中國民航局的認證。西雅圖的TLG Aerospace公司將負責改裝工藝和認證程式的設計。浮筒的碳纖維材料則由俄勒岡州斯卡普斯的CUG公司製造。Kenmore Air總裁Todd Banks估計，這份契約將為西雅圖所在的華盛頓州和俄勒岡州創造20個工作崗位。

2016年1月，一架運-12從中國飛往西雅圖進行改裝和認證飛行。這批浮筒將於2017年底開始交付。

總體評價

運-12飛機，具有使用簡單、機動靈活、可在簡易跑道上起飛和著陸、用途廣泛等特點。該飛機先後取得了中國CAAC、英國CAA、美國FAA、法國DGAC及澳大利亞、紐西蘭、印度尼西亞等國家的適航認證，是中國獲得英、美等已開發國家適航認證的機型。

運-12F飛機可廣泛套用於客貨運輸、海洋監測、空投傘降、航空攝影、地質勘探、醫療救護、人工降雨等領域。其性能指標和綜合效能與世界同級別競爭機型相比具有明顯優勢，主要體現是運-12F飛機具有更大的客艙容積、更大的商載、更快的速度、更遠的航程和優秀的高原性能，尤其是在飛機“噸·公里/小時”運載能力指標上，是競爭機型的1.3至2倍。

運-12