基本介紹
發展沿革,後續延伸,性能數據,
發展沿革
早在20世紀二三十年代，約翰·諾斯洛普就對飛翼抱有堅定的信心。飛翼取消了機身和尾翼，所有的載荷和操縱系統都安裝在機翼內，是航空史上下一個重大進步。為了實現飛翼的構想，約翰·諾斯洛普製造了幾架小比例驗證機進行概念評估。其中之一就是諾斯羅普N-1M飛翼驗證機。
一開始N-1M的翼尖是下反的，意在增加穩定性，但後來發現無此必要N-1M飛翼機於1940年7月3日在加州貝克乾湖(BakerDryLake)首飛，試飛員為萬斯·布里斯。這次首飛既幸運又不幸，幸運的是飛機開始一直起不來，在高速滑跑的最後階段，飛機的機輪被布滿礫石的乾湖床彈起來，意外地在空中飛行了數百碼。不幸的是，隨即布里斯就向地面控制台報告說飛機不能飛到比5英尺更高的地方！
由於動力不足和設計缺陷，這架飛機無法脫離地效影響，只能像氣墊船一樣在極低的高度飛行。諾斯羅普在看到他漂亮的飛翼低空滑過穆洛克乾湖床的時候沮喪地說：“看起來我們的飛機最多只能升到20英尺。”而且由於無法維持一個穩定的攻角，飛機難以穩定。諾斯羅普聘請的專家顧問——西奧多·馮·卡門博士找到了解決方案。他建議調整升降副翼的後緣。在隨後的1940年和1941年，N-1M進行了超過200次飛行以收集更多的數據。
當萬斯·布里斯離開N-1M項目轉而負責測試北美公司B-25轟炸機後，諾斯羅普公司的項目主管莫耶·W·史蒂芬被調來測試N-1M。1941年11月，在試飛28次後，史蒂芬報告說，當飛行中嘗試操縱N-1M沿它的垂直軸運動時，飛機會出現振盪傾向——這種振盪被稱為荷蘭滾(Dutchroll)。它的表現是，飛機機翼在地平線和垂直方向之間的平面內沿一個圓形軌跡交替的上升和下降。1942年5月，約翰·米耶斯代替斯蒂文成為N-1M的試飛員，完成了N-1M最後半年的試飛工作。
儘管N-1M的準確的試飛周期難以確定，因為諾斯羅普公司和美國陸軍航空隊的關於它的檔案都已經丟失，但我們仍然知道在最初的試飛後，N-1M又在加州穆洛克乾湖和羅薩蒙德乾湖進行了試飛，大約在1943年1月，它被一架C-47運輸機從穆洛克基地拖到諾斯羅普公司所在地——加州霍索恩進行了它的最後一次飛行。
從一開始，N-1M就被諸多問題困擾，機體超重且動力不足，早期的萊康明發動機根本無法為飛機提供足夠的升力，雖然後期更換了富蘭克林發動機，動力系統功率提高了近1倍，但仍嫌不足，而且發動機過熱的毛病一直沒有解決。儘管存在這么多問題，諾斯羅普仍然使美國陸軍航空隊司令阿諾德將軍確信，N-1M作為一種成功的飛翼飛機的先驅足以昭示一個新時代的到來。實際情況是N-1M確實為諾斯羅普後來的一系列飛翼飛行器打下了技術基礎。
1945年，諾斯羅普將N-1M交給空軍，希望它有一天能夠被展出。1946年7月12日，飛機被送到印地安那州弗里曼機場。一個多月後，N-1M被贈送給國家航空航天博物館內(NationalAirandSpaceMuseum)，隨後被安放在伊利諾斯州里奇公園內。1949年5月1日，N-1M飛機正式成為博物館的收藏品，幾年後以散件方式運至國家航空博物館，修復後安置在華盛頓特區附近的馬里蘭州銀山。1979年，一群志願人員開始修復N-1M，1983年初，在它首飛四十年後，N-1M終於又重返藍天。
由於動力不足和設計缺陷，這架飛機無法脫離地效影響，只能像氣墊船一樣在極低的高度飛行。諾斯羅普在看到他漂亮的飛翼低空滑過穆洛克乾湖床的時候沮喪地說：“看起來我們的飛機最多只能升到20英尺。”而且由於無法維持一個穩定的攻角，飛機難以穩定。諾斯羅普聘請的專家顧問——西奧多·馮·卡門博士找到了解決方案。他建議調整升降副翼的後緣。在隨後的1940年和1941年，N-1M進行了超過200次飛行以收集更多的數據。
當萬斯·布里斯離開N-1M項目轉而負責測試北美公司B-25轟炸機後，諾斯羅普公司的項目主管莫耶·W·史蒂芬被調來測試N-1M。1941年11月，在試飛28次後，史蒂芬報告說，當飛行中嘗試操縱N-1M沿它的垂直軸運動時，飛機會出現振盪傾向——這種振盪被稱為荷蘭滾(Dutchroll)。它的表現是，飛機機翼在地平線和垂直方向之間的平面內沿一個圓形軌跡交替的上升和下降。1942年5月，約翰·米耶斯代替斯蒂文成為N-1M的試飛員，完成了N-1M最後半年的試飛工作。
儘管N-1M的準確的試飛周期難以確定，因為諾斯羅普公司和美國陸軍航空隊的關於它的檔案都已經丟失，但我們仍然知道在最初的試飛後，N-1M又在加州穆洛克乾湖和羅薩蒙德乾湖進行了試飛，大約在1943年1月，它被一架C-47運輸機從穆洛克基地拖到諾斯羅普公司所在地——加州霍索恩進行了它的最後一次飛行。
從一開始，N-1M就被諸多問題困擾，機體超重且動力不足，早期的萊康明發動機根本無法為飛機提供足夠的升力，雖然後期更換了富蘭克林發動機，動力系統功率提高了近1倍，但仍嫌不足，而且發動機過熱的毛病一直沒有解決。儘管存在這么多問題，諾斯羅普仍然使美國陸軍航空隊司令阿諾德將軍確信，N-1M作為一種成功的飛翼飛機的先驅足以昭示一個新時代的到來。實際情況是N-1M確實為諾斯羅普後來的一系列飛翼飛行器打下了技術基礎。
1945年，諾斯羅普將N-1M交給空軍，希望它有一天能夠被展出。1946年7月12日，飛機被送到印地安那州弗里曼機場。一個多月後，N-1M被贈送給國家航空航天博物館內(NationalAirandSpaceMuseum)，隨後被安放在伊利諾斯州里奇公園內。1949年5月1日，N-1M飛機正式成為博物館的收藏品，幾年後以散件方式運至國家航空博物館，修復後安置在華盛頓特區附近的馬里蘭州銀山。1979年，一群志願人員開始修復N-1M，1983年初，在它首飛四十年後，N-1M終於又重返藍天。
後續延伸
有一種“理論”認為德國的Ho-229噴氣式戰鬥轟炸機是美國B-2轟炸機的前身，但只要稍微了解飛翼機的發展沿革以及諾斯羅普的飛翼歷史就可以發現這種“理論”十分地荒謬。
蘇聯BICh-3型動力飛翼模型飛翼機並不是什麼特別新銳的東西，這個理論於1910年就被提出，然後各強國都在嘗試將它實用化。如蘇聯的鮑里斯·I·切拉諾夫斯基、美國的約翰·K·諾斯羅普等人，前者於1924年研製出世界上第一架飛翼機，1926年成功試飛了БИЧ-3型，1930年後又陸續有БИЧ-7/7A/1 等型號面世，後者也於1929年將“1929 飛翼”（X-216H）首次送上藍天。諾斯羅普公司出品的B-2其實是他們自己的飛翼血脈，是他們產品序列中的N-1M 的延伸版YB49和XB35。實際上，在現代化的飛控計算機和線傳系統成熟前，飛翼根本不具備實用價值——飛翼過於特化的氣動布局導致在二戰時期的技術條件下連平穩飛行都很困難。不論是Ho-229還是諾斯羅普的XB35、YB49都是這樣，這也是為什麼戰後包括德國在內，絕大多數國家都不再發展飛翼。而B-2則完全是諾斯羅普個人的感情（此公是超級飛翼控，曾有為了飛翼跟老闆鬧翻出走然後二次創業的經歷）的結果，1981年諾斯羅普去世前看到B-2模型時感慨萬分，在一張紙上寫下了“現在明白了上帝為什麼讓我多活了25年”。當時在場的B-2項目設計師約翰·卡申後來在《飛翼終將飛行》一文里寫道：“他用顫抖的雙手握住模型，如果你仔細感覺，能看到在他的腦海中正在回放著整個諾斯羅普的飛翼歷史”——諾斯羅普一生的心血以及幾代設計師的智慧結晶，不是某些人出於狂熱崇拜就可以抹殺的。
美國人有著自己的飛翼機發展路線，就是前面提到的諾斯羅普，諾斯羅普為美國製造了兩款飛翼機：諾斯羅普XB-35和YB-49，其中XB-35是螺旋槳動力，進入了預生產階段。而YB-49隻有在原型機階段。兩者均在二戰後不久的二十世紀四十年代末首飛。不過均未能投入現役。飛翼機在當時那個時代太過超前了，最終美軍還是選擇了傳統布局的B-36和B-47轟炸機。
順道一提的是，霍頓兄弟戰後遷居阿根廷，由於阿根廷工業水平限制，兄弟倆雖然憑著名氣可以謀個不錯的職位，卻無法繼續他們的研究工作，而霍頓兄弟並不滿足於這種混吃混喝的生活，其中一個去了美國到諾斯羅普公司嘗試找工作，但是因為兩者對飛翼的理念衝突而被拒之門外，結果就是霍頓兄弟此後再沒有可以拿得出手的作品，更遑論與B-2轟炸機扯上關係。
性能數據
參考數據 | |||||||||
長度： | 5.46米 | ||||||||
翼展： | 11.59米 | ||||||||
高度： | 1.50米 | ||||||||
機翼面積： | 32.5平方米 | ||||||||
重量： | 1,769千克 | ||||||||
發動機： | 2×萊康明 O-145四缸水平對置風冷活塞發動機，每台65馬力（48千瓦）（原裝發動機） 2×富蘭克林6AC-264F2六缸風冷活塞發動機，每台117馬力（87千瓦）（後期更換） | ||||||||
參考性能 | |||||||||
最高時速： | 322 km/h | ||||||||
航程： | 483千米（261海里;300英里 ） | ||||||||
