基本介紹
- 中文名：自費飛行員
- 隨著：中國民航業迅猛發展
- 招收：首批100名自費飛行員
- 意味：中國飛行員培訓市場化的開始
事件直擊,出台背景,培訓費用,人才缺口,引進外援,自費培訓,國際趨勢,
事件直擊
(1)南航開招百名自費飛行員
飛行員也有了“自費生”。南航宣布在全國範圍招收首批100名自費飛行員。凡符合條件的男青年，經選拔考試合格後，支付總共71.8萬元的費用，就能成為一名令人羨慕的“天之驕子”。與現行培養體制不同，達到契約約定的服務年限15年後，自費飛行員既可選擇繼續服務南航，也可選擇自行擇業。
(2)環美航空進入中國開始招飛
加拿大環美航空集團是首家面向中國開發自費職業飛行員培養方案境外的航空公司。2008年進入中國開始籌備招收自費飛行員，進行不超過2年培訓。畢業後取得飛機私用駕駛執照、飛機商業駕照執照、多發動機駕駛等級、儀表駕駛等級、夜間駕駛等級，為中國航空業發展提供了更多航空人才。
從此自費飛行員在我國開始出現。
出台背景
中國民航高速發展，年平均增長速度比世界民航發展速度高2倍多。
2002年，中國民航總局局長楊元元提出了中國由民航大國向民航強國轉變的發展目標。2005年，中國民航總局又提出了建立現代化的新一代航空運輸系統。宇仁錄說，民航的快速發展對飛行員、機務人員、空管人員的質量和數量都提出了更高要求。與民航快速發展的需求相比，中國民航飛行員、機務、空管人員緊缺的矛盾突出。其中，飛行員緊缺是最主要的制約因素，預計“十一五”期間，中國民航全行業需要增加近萬名飛行員，才能滿足需要。
培訓費用
一個飛行員要200萬
“培養一個標準的飛行員，最少也要200萬+10年。”川航人力資源部負責人方誌軍說這只是培養一個飛行員的大概費用，其他如飛行員在國外飛機製造公司（空中客車公司或波音公司）進行改裝機培訓時的費用，還沒有算進去。據了解，由於多種因素限制，我國的飛行員培養體系還是在計畫經濟模式下運作———飛行學員從進入飛行學院那一刻開始，所有費用都是由航空公司支付，自己一分錢學費都不用掏。川航企化部部長徐柏恩記得，有一年川航的一個飛行員到法國圖魯茲參加培訓，光是試飛模擬機的費用就用去了約10萬元人民幣。在空中客車模擬機上試飛的費用，每小時就要500美元。
“一個合格的飛行員的確是用金子堆出來的。”方誌軍算了這樣一筆賬：在飛行學院培訓四年，培養一個飛行員國家大約要補貼40多萬元。因為僅是學員每次駕機上天訓練，每小時的成本便是3000多元，四年時間大概要進行飛行訓練260小時，算下來就要70多萬元。畢業後，航空公司引進一名飛行員的費用標準約在60萬—80萬元。剛剛畢業的飛行員們還要經過半年到一年的改裝機培訓，每人又要用去40萬元。而培訓合格正式駕機後，作為副駕駛的新人每年還會花費12萬元，參加民航總局規定的一年兩次的再培訓，5年副駕駛培訓費就達60萬元；5年後，由副駕駛升為正駕駛，還要再付出10萬元的培訓費。至此，該飛行員才能稱得上真正意義上的飛行員。
自費飛行員
自費飛行員人才缺口
五年內差萬名飛行員
一方面飛行員培養耗資巨大，另一方面，隨著中國民航業的迅猛發展，飛行員近幾年來始終處於供不應求的地位，成為制約中國民航發展的瓶頸。各大航空公司間“挖”人大戰日趨嚴重，暴露出我國飛行員緊缺的現實。“中國民航現有飛行員總數在1萬人左右，預計未來五年，國內飛行員的缺口在萬名左右。”
在中國民航飛行學院負責了10多年招生業務的羅亞光表示，預計到2010年中國民航運輸機隊將達到1250架左右。在未來三年內，必須新培訓出相當於目前飛行員基數65%左右的飛行員，才能滿足需求，即需要新培養飛行員6500人。“在整個民航系統，不僅僅是飛行員，空勤人員、航空運輸安全管理人員以及維修專業人才也很吃緊，以未來20年為期限，中國至少需要民航類人才24萬人。”
民航人才的緊缺已成為各航空公司高速發展的瓶頸。國內各航空公司相繼展開大規模的招聘活動，攬才範圍從飛行員、空乘到維修、地勤人員，涉及範圍極廣。其中，飛行員成為各大航空公司的招聘重點，給出的薪酬一般都在每月2萬元。
引進外援
只能救急而不能救市
隨著國內奧凱、春秋、鷹聯等民營航空公司投入運營和重慶航空、西部航空等新興航空公司出現，飛行員緊缺的問題再次升級。由飛行員辭職引發的天價賠償更是時有發生。2006年6月，東航6名飛行員提出辭職，航空公司向辭職機長提出了600萬元、辭職副駕駛307萬元的巨額賠償要求。中國民用航空學院專家表示，在航空公司看來，公司培養一個飛行員不容易，要花費大量的時間和費用，一旦飛行員離開，公司將受到慘重的損失，因此寄希望於通過天價索賠來阻止飛行員跳槽正成為航空公司迫不得已之舉。
自費飛行員
自費飛行員為了解決飛行員緊缺的難題，國內航空公司紛紛出招。由於招收外籍機長能省去航空公司高額的培訓費和漫長的時間成本，因此業內曾一度將引進外籍飛行員的模式，視為解決民航飛行員緊缺問題的一條捷徑。2005年，鷹聯航空率先引入外籍飛行員，深航則緊隨其後，也將引進外援列入自己的議事日程。
但據記者了解，由於中國引進外籍飛行員程式比較繁瑣，除需要符合相關勞務引進法規外，外籍飛行員還必須參加中國民航總局的測試，取得中方認可的飛行執照。此外，根據民航總局出台的有關規定，外籍飛行員在國際航線和國際機場執行飛行任務，或在非對外開放的航線和機場飛行時，飛行機組必須要有中國籍機組成員，並負責保管航行資料。業內人士認為，在飛行人才急缺的航空公司，引進外籍飛行員只能救急而不能救市。
自費培訓
市場化培養機制初現
為解決飛行員緊缺的難題，川航本月3日宣布，將招收首批50名自費飛行員。凡是大專以上學歷、身體和年齡符合條件的男青年，都可以報名。經川航選拔考試合格後，在支付25萬元學費，接受為期2年的理論學習和1年的飛行訓練後，將有望成為一名正式飛行員，分配到川航各飛行基地工作。經過嚴格的體檢和英語考試後，自費飛行學員將在2007年下半年，分兩批進入加拿大的專業飛行學校飛行技術專業進行為期兩年的學習，學習結束經考核合格後，發給相關飛行駕駛執照。
但即使是支付了高額的培訓費，自費學習飛行也存在“風險”，並不是每個參加飛行學習的學員都一定能順利成為飛行員。方誌軍表示，在學習過程中，有人可能會因為身體出現不適飛行的狀況或其他意外情況，或者不能在規定期限內完成訓練任務、達不到訓練考核標準，而需要延長訓練時間，甚至被淘汰。“一般來說，學員的淘汰率平均為12%。”
自費飛行員
自費飛行員“在國外，學習飛行的人員就像學習汽車駕駛一樣，自己掏錢參加培訓取得飛行執照後，自由到航空公司擇業。而航空公司只要考查其飛行執照的合法性和飛行技術能否適應飛行要求，就可決定是否聘用，以此實現飛行員和航空公司的雙贏。”羅亞光認為，航空公司自主招收“自費”飛行學員，不僅擴大了飛行員成才的通道，讓飛行員和航空公司共擔風險。
在這種背景下，另一種飛行員培養模式悄然出現。加拿大環美航空集團專門面向中國開發了自費職業飛行員培養方案。環美和中國的幾所高校招收的飛行學員在中國完成為期半年的基礎培訓後，前往環美航空在加拿大或美國的飛行訓練基地進行訓練。訓練完成後，畢業學員可以回到中國以外籍飛行員的身份換髮中國民航的飛行執照。 在這種模式下，學員從一拿到駕照開始就是自由身，可以自由選擇服務於環美航空或其他世界各國航空公司。據悉，該項目的畢業生已經在加拿大的航空公司從事職業飛行，回到中國的畢業生也已經與國內的航空公司達成就業意向，正在辦理換照等相關手續。這標誌著國內民航向國際通行的飛行員培養方式邁出了重要一步，意味著中國飛行員市場化培養的新機制開始出現。
國際趨勢
南航股份有限公司總經理司獻民介紹說，國外飛行員培訓、流動早已完全市場化。歐洲、美國、巴西等國家的飛行員基本上都是自己花錢上飛行學校，航空公司不用支付成本，飛行員到航空公司工作都是來去自由。 宇仁錄表示，為緩解大陸飛行員緊缺矛盾，中國民航總局一方面加大對飛行院校的支持力度，讓老模式能培養出更多人才；另一方面創新機制，鼓勵各方力量參與飛行員的培養，建立開放式的市場化人才培養新模式。
南航是中國年運輸旅客量最多、安全飛行記錄時間最長的航空公司。南航此次招飛100名自費飛行學員，就是一種市場化模式的探索。按照這種模式，學員2年即可取得駕駛執照參加工作，但沒有大學文憑。而且，這種模式可籌集更多的資金，投入到飛行員的培養中來，緩解飛行員培養資金緊張的矛盾。宇仁錄希望能夠探索出一條在確保飛行員培訓質量的前提下，快速培養飛行員的新路。
