美洲虎R5

美洲虎作為頂級豪華汽車品牌，馳騁在世界各地的賽車場上。美洲虎的賽車歷史可以追溯到20世紀50年代初，美洲虎R5則是最新的極品賽車。

基本介紹

• 品牌：美洲虎
• 生產廠商：福特
• 引擎類型：CosworthRacingCR-6V10
• 標準座位數：1
• 輪胎：米其林（Michelin）
• 引擎：CosworthRacingCR-6V10
• 底盤：R5複合材質單體結構
• 燃油：嘉士多（Castrol）
• 最高轉速：18000轉/分鐘

設計理念

美洲虎車隊R5的登場，完美展現了設計團隊所秉承的“青出於藍而勝於藍”的理念。打破一切舊事物、重頭開始 的時代已經終結。現在只有在了解前一代產品的優勢（和缺點）的基礎上，方能有所突破。空氣動力學事業部負責人BenAgathangelou闡述了為何這一過程是致勝的唯一之道：

“我們從上一代所設計沿用風險較低的傳統工作方式的R4身上獲益甚多。現在團隊中每一個部門都信心十足，它使我們在設計新款R5時能夠邁出更重要的一步。這對我而言是一項寶貴的經驗，我們首次擁有了一

款值得信賴、且了解深入的車型。這意味著我們可以在其基礎之上進行調整和改進，而無需象過去一樣冒一些風險去設計。”

美洲虎R5

突破

由於所有美洲虎車隊部門的負責人在上一賽季開始時都已做好充分準備，因此使的開始設計R5的流程大大提前。額外所獲得的多餘時間使團隊可以在賽車投入使用之前，可以對每一部件進行詳細的測試。管理總監DavidPitchforth預計這一優勢能夠對可靠性產生積極影響：

“與以前參加F1比賽的美洲虎車型不同，新款R5在2003年12月中旬就已完工，但在2004年1月中旬之前一直沒有使用。在投入比賽之前，我們有整整一個月的時間對系統進行更全面的測試。

由測試和開發部門進行的為期四周的測試為我們帶來了全新體驗，使我們能夠在車輛參加正式比賽之前進一步減少可能存在的問題。去年由於欠佳的可靠性我們輸掉了比賽，今年我們希望能夠有所改進。”

這一用於車型設計和製造的標準方法與許多其它一級方程式車隊所採用的方法有明顯不同。他們通常會在整個冬季在其現有車型上測試新型空氣動力推進部件，然後在鄰近第一次賽季開始之前推出其新款車型。捷豹R5的設計所採用的方法是基於工廠基礎測試設備對所有機械和電子系統（懸架、發動機、變速箱和牽引力控制設備）進行全面的測試，同時留出足夠的時間來消除問題。

改進

完善的開發流程使團隊有更多時間來改進賽車的流線型外形。2003年開展的出色工作使Agathangelou部門可以對設計的某些方面做出有效改進，而無需承擔不必要的風險。

他表示：“去年我們稱R4回歸本源。今年就沒有那么簡單了。我們正處於開發周期的中期，經過對R4一年的調整和研究，現在我們進入拋光階段。在過去兩個個賽季里占據霸主地位的法拉利走到了其五年開發周期的結尾。而這一車型才剛剛進入第二年。所以它仍需要繼續採用更加強大的安全設計，同時可以肯定的是我們不會面臨任何在空氣動力推進方面的風險，不過我們對車身做出了一些改進，以提高其性能。或許您可能會認為它與去年的R4沒有什麼區別，但實際上我們幾乎在每一部分都做出了改進。”Agathangelou指出：“儘管我們仍有很長的路要走。但是我相信R5將使我們邁向一個新的階段，我們不會僅僅停留於此的。發布會結束後，我們將繼續對賽車進行改進，直至第一輪比賽開始。我預計將有更多改進於今年後期逐步展現出來。”

F1步入模擬世界

美洲虎車隊建立了一個F1模擬器以教會新車手處理現代賽車過程中所遇到的緊急情況和複雜系統。汽 車科學（vehiclescience）部負責人ChrisHammond解釋了為何這一點非常重要：

美洲虎R5

“F1的賽車在運行一些系統方面有著複雜的操作順序，車手很容易犯錯。過去我們曾發現車手在比賽中出現此類錯誤，並導致嚴重後果，為此我們構建了這一模擬器以確保車手不會再犯錯。車手在車中戴上頭盔，並打開無線電，我們可以要求他執行超馳操作、改變發動機設定和進入規定維修區等操作以此來訓練他。所有車手需要執行的這些任務都可以被模擬出來，以檢查他是如何進行操作的以及我們可以改進哪些方面。這些對於訓新車手非常重要。”

從公路到賽道

R5在設計過程中充分利用了福特汽車公司的強大資源。汽車科學部負責人ChrisHammond指出美洲虎汽車公司採用了一項名為“Jack”的高科技人體工程學戰略，以調整駕駛艙來滿足車手的要求：

“美洲虎汽車使用“Jack” 來設計可適合不同體形車手的駕駛艙。我們意識到它可以使F1車型更具人性化色彩。例如，方向盤和車手之間的互動規格並不採用統一標準，我們會在“Jack“ 電腦中根據車手的要求進行建模，然後使用得到的數據設計一個新的方向盤。人體工程學專家還幫助我們改善了定位按鈕的位置，以便車手能夠憑著直覺觸及按鈕。”

技術參數賽車名稱：

美洲虎R5（JaguarR5）

底盤：R5複合材質單體結構

變速箱：美洲虎7擋位變速箱，縱向配置高壓力液壓式動力輔助換擋系統與離合器操作

離合器：AP競技三片式離合器，獨立液壓系統

前懸吊系統：鈦合金鑄造垂直桿，碳纖維上下叉骨與推桿，扭力彈簧與防傾桿，Koni節氣閘

後懸吊系統鈦合金鑄造垂直桿，碳纖維上下連桿與推桿，圈狀彈簧與扭力式防傾桿，Koni節氣閘

剎車系統：碳纖維通風碟與來令片+AP競技鋰合金6活塞卡鉗

輪圈：OZRacing–前：12.7x13–後：13.4x13

電子系統：Pi’VCS’系統，整合引擎/底盤電子控制系統

CosworthRacingCR-6引擎：

排氣量：2998cc

美洲虎R5

汽缸數：10

引擎夾角：90度

汽閥數：40

動力輸出：未公布

汽缸體：鋁製

汽缸頂：鋁製

活塞：鋁合金

曲軸：鐵制

引擎管理系統：PiResearch

點火系統：CosworthRacing

火花塞：Champion

美洲虎R5

剛剛改造完畢的巴塞隆納加泰羅尼亞賽道今日就迎來了一個重要的活動，美洲虎車隊的新車R5的發車儀式在此舉行。車隊的兩位車手馬克-韋伯和克萊恩滿懷興奮的揭開了新車的面紗。

和兩位車手一同出現在首發現場的是車隊的管理層人士，這其中包括車隊總監佩齊沃思，技術總監波科克，負責空氣動力學的阿格贊德魯，負責車體設計的泰勒，主管性能測試的吉蘭等等。

“R5是我們首次完全由自己完成設計的，這次我們重點考慮了去年賽車的缺陷並加以改進，”車隊總監佩齊沃思表示，我不能說我們已經徹底搞清楚了去年賽車所有的問題，但是新賽車的性能在很大程度上得到了提高。”　 “要承認的是有些毛病還是沒有得到很好的解決，但是我們確信可以控制它們，這要比搞一些新設計卻沒有十足把握強許多。”

負責空氣動力學的阿格贊德魯解釋了R5賽車設計的出發點，“我們的出發點就是設計一款低風險、傳統型的賽車，這次設計對我來說是個全新的體驗，這是我們第一次對自己設計的新車完全理解它的每一部分，也就是說這給我們留下了很大再次改進的餘地，而不是要冒一些風險去做，那是我們過去經常碰到的問題。”

今年是澳大利亞人韋伯在美洲虎效力的第二個賽季，“上周我為新賽車做了直線賽道的測試，感覺效果很好，當然我很清楚大獎賽上的競爭和往常一樣激烈。今年只允許周末採用一個引擎的規定可能會使各車隊在開始幾站更留心引擎的穩定性，這時如果機會來臨的話我們要儘量把握住。取得好的賽季開端將會給我們整個賽季提供良好的動力。今年我們的目標是比去年取得更多的積分。”

新加盟的車手奧地利人克蘭則表示，“今年是我加盟F1的第一年，我想我找不到比在這開始F1生涯更好的機會了。當然我知道需要學的東西很多，但是我有一個全力支持我的球隊還有韋伯的幫助。現在我已經有些等不及開始試車了。到今年賽季開始還有6周的時間，這幾周的工作將非常繁重，但這正是我想要的。”

車隊的引擎供應方技術總監海斯則對引擎的壽命表示了很強的信心，“去年我們的引擎可以持續450-500公里，而今年我們瞄準了800公里，今年的周末採用一個引擎的政策將對我們很有利，我們的引擎甚至可以持續用幾站，更不要說一個周末了。當然提高的引擎的壽命同時我們也同樣注意了保證引擎的性能。”

車隊已經於上周一在比利時的福特中心測試了新賽車的直道性能，今天新賽車將首次在F1大獎賽賽道上行駛。