沙田大橋

沙田大橋（Shatian Bridge），項目名“東江南支流港灣大橋”，是中國廣東省東莞市境內的過江通道，位於東江南支流之上，是東莞市重要的橋樑工程和城市景觀工程。

沙田大橋於2018年10月開工建設；於2020年10月16日完成主塔封頂；於2021年6月29日完成主跨合攏；於2022年5月31日通過交工驗收；於2023年1月14日通車運營。

沙田大橋線路東南起於港口大道，上跨東江南支流（東莞水道），西北至立沙大道；線路總長2.922千米，主跨為320米；橋面為雙向六車道城市主幹道，設計速度60千米/小時，項目總投資約9.4億人民幣。

沙田大橋將形成港灣新城、立沙島精細化工業園區與沙田鎮中心直線相連的布局，兩岸通行時間由原來的30分鐘縮短至2分鐘，極大地提高了通行效率，對沙田鎮經濟發展起到至關重要作用，對推進國家戰略開發“粵港澳大灣區”添墨加彩。

基本介紹

• 中文名：沙田大橋
• 外文名：Shatian Bridge
• 始建時間：2018年10月
• 投用日期：2023年1月14日
• 所屬地區：中國廣東省東莞市
• 類型：懸索橋、公路橋、特大橋
• 長度：2.92 km
• 車道設定：雙向六車道
• 設計速度：60 km/h
• 起止位置：港口大道、立沙大道
• 管理機構：東莞市交通運輸局

建設歷程

2018年1月22日，東莞市交通運輸局發布東江南支流港灣大橋工程勘察設計招標公告。

2018年10月，東江南支流港灣大橋開工建設；11月12日，廣東省生態環境廳發布《關於東江南支流港灣大橋項目海洋環境影響報告書的批覆》（粵環審〔2018〕357號），內容同意批准《東江南支流港灣大橋項目海洋環境影響報告書（報批稿）》。

2019年4月29日，東江南支流港灣大橋主橋主墩首根樁基完成澆築；9月25日，東江南支流港灣大橋完成主墩防撞鋼吊箱下放工作；9月27日，東江南支流港灣大橋主橋主墩首個鋼套箱完成下放工作；11月27日，東江南支流港灣大橋項目主墩鋼吊箱全部下放到位。

2020年4月20日，東江南支流港灣大橋樁基工程完工；10月16日，東江南支流港灣大橋主塔封頂；11月12日，東江南支流港灣大橋首榀鋼箱梁完成吊裝。

2021年3月4日，東江南支流港灣大橋主橋主纜架設完成；4月17日，東江南支流港灣大橋首榀鋼箱梁吊裝完成；6月29日，東江南支流港灣大橋主跨合龍；11月29日，東莞市沙田鎮人民政府徵集民眾對東江南支流港灣大橋的命名意見。

沙田大橋鋼箱梁吊裝完成現場

2022年5月13日，沙田大橋荷載試驗進行外業試驗；5月23日，沙田大橋完成荷載試驗外業實驗；5月31日，沙田大橋通過交工驗收。

2023年1月14日，沙田大橋通車運營。

沙田大橋航拍現場

區位環境

地理環境

地理位置

沙田大橋位於中國廣東省東莞市沙田鎮境內，連線立沙島和坭洲島，跨越東江南支流，距上游東北方向的東江南特大橋約3.7千米，距下游西南方向的南沙大橋約3.7千米。

沙田大橋地理位置

水文環境

沙田大橋地處的東莞市屬於亞熱帶季風氣候，長夏無冬，光照充足，熱量豐富，氣候溫暖，溫度變幅小，雨量充沛，乾濕季明顯。

交通區位

沙田大橋東南起於港口大道，西北至立沙大道；其中，大橋沿西北方向經過立沙大道，上跨立沙東路，銜接坭洲1號橋、石化八路、沙望路、石化三路，通過立沙島互通實現與廣州—深圳沿江高速公路（粵高速S3）連線；大橋沿東南方向經港口大道，銜接銀通路、沙田大道；途經沙田大橋主要線路是立沙大道。

朝陽下的沙田大橋

建築設計

建築結構

• 整體結構

整體結構
總體	主體為五跨雙塔鋼箱梁自錨式懸索橋，有兩座索塔，主梁採用鋼箱梁。
主梁	全橋主橋主梁採用扁平流線形加勁梁、正交異形板橋面結構，採用Q345qC鋼材，主梁橫斷面布置為：風嘴、人行道、吊索區、硬路肩、行車道、中央分隔帶。主梁下橫樑支架形式為鋼管少支架和牛腿支架的支撐體系，橫橋採用預製平行鋼絲索股。梁端錨固結構採用Q345qD鋼材。
橋塔	主橋橋塔由塔柱、橫樑組成的門式框架結構，上塔柱為普通鋼筋混凝土，橫樑和下塔柱為預應力混凝土結構。
纜索	共設兩根主纜，包括上下游各一根，每根均由平行鋼絲索股組成，由多根索股組成。主纜採用鍍鋅高強鋼絲。全橋單側主纜每個吊點均設定兩根吊索。吊索上端通過連線板銷接在永久索夾耳板上，下端則是通過錨頭直接錨固在主梁錨墊板上。
錨碇	整體採用為分離式啞鈴型承台群樁錨錠。
參考資料：

設計參數

沙田大橋全長2.922千米，主橋採用（60+130+320+130+65）米跨徑布置，主橋為主跨320米，主塔高117米，主橋上部結構由55個預製鋼箱梁拼接而成，總重量達1.5萬餘噸。主橋跨度的中間位置為半徑4500米的凸拋物線，主橋縱坡為2.90%；主橋主梁高3.5米，全寬38.5米（含風嘴），橋樑中心線處標準梁高3.5米，錨固段梁高由3.5米均勻過渡至6米；橫橋向的中心間距為28米，中跨理論垂度為64米，垂跨比1:5。主塔兩側吊點與主塔中心軸線間距為16米。主纜每根為37股，每股含91根鋼絲；直徑5毫米，鋼絲抗拉強度標準值為1770兆帕；單側主纜一共43個吊點；上下游主纜中心水平間距為24米，相鄰節段間吊點間距為12米。

陰天下的沙田大橋

技術標準

設備設施

截至2025年12月，沙田大橋設立了專門的人行通道，市民及車輛可在銀通路、港口大道直接上橋，到達對面立沙島疏港大道。

管理運營

票制票價

沙田大橋從2023年1月14日開通起不設車輛收費項目，也不納入東莞市城市路橋隧道車輛通行費年票制範疇。

交通管制

2024年11月1日起，沙田大橋每天07:00至20:00禁止中型、重型貨車通行，全天禁止危險化學品運輸車輛通行。

建設成果

技術難題

建設難題

“地錨-自錨”體系轉換過程中，存在索股滑移、塔偏及臨時錨碇位移過大、臨時拉索受力不均衡等一系列技術難題，施工風險大，不可控因素多。

有接近200米的主纜段施工期傾角均大於30度，常規纜載吊機難以滿足爬坡要求，而索起重機現場施工繁瑣，施工成本高。

施工技術

採用“先纜後梁”施工順序，鋼樑起吊後梁段間頂部採用臨時鉸接的方式。

採用ANSYS有限元軟體進行實體分析，在整體模型中提取最不利工況載入。

主梁安裝完成後，主纜架設前進行輔助墩固結，主梁合龍完成後立即解除輔助墩固結。

研發多智慧型模組聯合控制的液壓同步提升設備進行主梁吊裝，提升系統主要由臨時索夾、錨頭座、柔性鋼絞線、連續提升千斤頂、鋼絞線主動卷線盤、泵站及控制操作台等組成。

通過接長吊桿，增加吊索長度，將主梁放水平，減小梁段傾角，避免吊索碰撞導管口；同時在索導管口增設喇叭口形狀的導向裝置，讓吊索與索導管間通過一定的弧度平緩接觸，並通過內側設定的橡膠墊避免吊索與導管鋼結構直接接觸，橡膠墊有效緩衝碰撞力，有效保護吊索，避免吊索損傷。

研發一托十六臨時拉索智慧型同步張拉放張系統，實現臨時拉索兩岸、上下游同步張拉與放張，實現信號的無延誤傳輸，避免鋼樑順橋向產生位移，使體系轉換完成，確保施工過程中臨時拉索的受力均勻性及錨固系統的安全性。

採用“地錨-自錨”組合體系轉換控制技術，轉換配置接長桿、千斤頂、撐角等放張設備，通過智慧型張拉設備控制16台千斤頂進行臨時拉索的逐級釋放，將臨時錨碇水平力逐漸轉換至主梁。

夕陽下的沙田大橋

科研成果

價值意義

沙田大橋建成後通車後，泥洲島的區位優勢將更加凸顯，也將成為沙田乃至全市的一張靚麗名片。（《廣州日報》 評）

沙田大橋建成後，將成為首條直接連線沙田鎮區與泥洲島、立沙島的通道，可以將沙田鎮中心區和東莞港石化基地泥洲島、精細化工園區立沙島連線成一片整體，從東莞港沙田港區西大坦作業區前往立沙島作業區、泥洲島高新技術產業集聚區將減少行程20多公里，對推動沙田經濟社會發展有著至關重要的作用，同時也將為東莞深度參與粵港澳大灣區建設添上濃重的一筆。（東莞市沙田鎮人民政府 評）

沙田大橋建成後將徹底打破沙田交通路面分散的局面，加強沙田港區內部聯繫，有利於沙田鎮區一體化建設，大大提升泥洲島的區位優勢，推動沙田大交通路網建設步伐。（人民科技 評）

沙田大橋建成通車後，將加強東莞港幾大港區路網結構的聯繫，進一步增強泥洲島與東莞港西大坦物流基地的聯繫，強化泥洲島幅中心地位。同時，將有效發揮東莞港地理區位、港口岸線和生態環境優勢，推進港灣新城的建設。（廣東翔飛公路工程監理有限公司 評）

沙田大橋建成通車後，將形成港灣新城、立沙島精細化工業園區與沙田鎮中心直線相連的布局，兩岸通行時間由原來的30分鐘縮短至2分鐘，極大地提高了通行效率，對沙田鎮經濟發展起到至關重要作用，對推進國家戰略開發“粵港澳大灣區”添墨加彩。（中交第二航務工程局有限公司 評）