隨著我國汽車產業的快速發展，在外部規模經濟和內部規模經濟的共同作用下，專業化的汽車產業園區相繼建立起來並且近些年呈現建設加速的趨勢。近些年來，國內主要汽車主產區幾乎都建立了汽車產業園區，如上海、長春、廣州、北京、天津、重慶、蕪湖等。
基本介紹
- 中文名：汽車產業園
- 外文名：Auto industrial park
- 地區：上海、長春、廣州
- 時期：2012年8月18日
未來發展,產業園概述,產業園區現狀,發展模式,開創型模式,拓展型模式,升級型模式,發展存在問題,
未來發展
隨著中國汽車產業的快速發展，在外部規模經濟和內部規模經濟的共同作用下，專業化的汽車產業園區相繼建立起來並且近些年呈現建設加速的趨勢。近些年來，國內主要汽車主產區幾乎都建立了汽車產業園區，如上海、長春、廣州、北京、天津、重慶、蕪湖等。
從近期的建設動向來看，2012年8月18日，首屆世界晉商大會簽約項目中國北方汽車產業園落戶應縣，由華夏晉商投資有限公司投資60億元興建，項目的落戶可填補朔州市新型裝備製造業的空白;2012年7月，總投資20億元的汽車零部件產業園項目在河南省駐馬店市開工，預計在2015年全部建成投產後可實現年產值45億元、利稅5億元、出口創匯5000萬美元，成為中原最大汽車零部件生產基地;2011年6月21日，北汽集團黃驊汽車產業園暨北京汽車製造廠有限公司車橋工廠項目在黃驊經濟開發區正式奠基，項目建成後，可實現年銷售收入12億元，提供就業崗位1200個，黃驊市也將成為華北地區最大的汽車裝備製造業生產基地。
這些汽車企業(或投資商)的頻頻動作也證明，現有的汽車工業對產業協作要求越來越高、產業集聚效應越來越明顯，汽車行業內正掀起汽車產業園的建設浪潮。
當然，回溯中國汽車工業史，可以發現國內的汽車產業園建設其實由來已久，但從總體上看，中國汽車產業園絕大多數運行模式、功能等方面還不很完善，與世界已開發國家汽車產業園區相比還有相當大的差距，在建設發展中還存在諸多問題需要亟待解決。傳統的運營模式存在重房產而輕產業、園區政策履約難、忽視環保和土地投機跡象等問題，而專業的汽車產業園區運營，將是中國特色的產業園區城市化模式發展的方向，這個轉變需要長期磨合的過程。
產業園概述
汽車產業園區是企業或政府為促進汽車產業的充分發展、實現聚集效應、增進產業聯繫、學習及快速發展而規劃的專業化產業區，是汽車產業發展的一種空間布局和專業化產業環境；就政府而言，在政策上有扶持，地理上有限定。汽車產業園區的具體稱謂有所不同，如汽車城、汽車開發區、汽車產業區、汽車產業基地等，汽車產業園區對促進產業升級、促進區域經濟的發展具有重要的作用。底特律是美國密執根州的一座城市，原來也是一座不知名的小鎮。20世紀60年代，通用、福特等汽車公司入駐該鎮後，底特律逐漸成為全球著名的汽車城。豐田市原來是一座以養蠶為主的小鎮，也是因為豐田公司及汽車產業的集聚發展使其逐漸成為國際汽車名城。
產業園區現狀
國內主要汽車主產區幾乎都建立了汽車產業園區，如長春、上海、十堰、天津、南京、廣州、景德鎮、重慶、哈爾濱、瀋陽、西安、蕪湖等，被當地政府確認且具有一定規模的已超過30個，是世界上汽車產業園區最多的國家。總體上看，這些園區模式、規模和集群水平參差不齊，但都是以一個大型整車製造企業為依託建立起來的。從國內範圍看，就園區的總體功能和發展階段而言，上海國際汽車城功能最齊全，已達到產業園區較高的發展階段，是國內建設最好的園區。自主品牌型汽車產業園區的典型是蕪湖和臨海，分別以奇瑞和吉利公司為依託，他們為中國自主品牌發展帶來了新的希望；外資品牌型汽車產業園區的典型是上海國際汽車城和廣州南沙區，分別以大眾和豐田合資企業為依託。混合品牌的典型園區是長春汽車產業開發區。
發展模式
開創型模式
開創型模式是指當地在汽車產業一片空白的條件下所建立起的汽車產業園區，即從無到有的產業發展過程，但建立一個汽車企業不屬於建立汽車產業園區，而是指建立或引進一個大企業的同時，建立產業區的總體運營架構和體系。中國的西安市涇渭汽車產業園區、廣州南沙汽車產業園區、北京順義汽車產業園區等均屬於此種模式。
拓展型模式
拓展型模式是指當地已經擁有雄厚的汽車產業基礎，按照區域經濟和產業集群發展規律，重新拓展產業發展內涵與模式，構建汽車產業園區。中國的上海國際汽車城、長春的汽車產業開發區屬於此種模式。
升級型模式
升級型模式是指當地汽車產業集群已經非常成熟，按照汽車產業生態化、創新網路化、品牌化、全球化的整合理念，進一步最佳化產業空間、產業內涵，提高產業空間競爭力。一般已開發國家的汽車產業區屬於此種模式，如美國底特律汽車城、日本豐田汽車城、德國的沃爾夫斯堡汽車產業園區。
發展存在問題
定位較低，核心功能缺失，缺乏技術創新的平台體系
一方面，大多數城市將本地汽車產業園區定位為招商引資的貿易功能；另一方面，一些城市過渡園區功能齊全，而不能結合本地實際建設和發展園區。汽車產業園區的核心功能包括3個方面：製造、研發和教育，而很多園區的核心功能缺失。特別以外資品牌主導的園區，基本上沒有技術研發體系，技術創新平台仍是空白，按照根植性原理，這類地區的汽車產業可持續發展存在很大的不確定性。
集群化水平較低，創新網路尚未形成
從上述分析已經得知，中國80%以上的汽車產業園區集群化程度不發達，園區主要是製造環節企業物理上的“集結”或簡單的空間集聚，而不是園區成員之間相互作用的“集群”。其根本原因是缺乏自主研發系統、當地缺少汽車公共技術體系。這樣必然造成創新網路難以形成，而創新網路是區域產業有效發展的重要條件，也是園區發展的知識基礎設施。
核心大企業及自主品牌規模較小
中國最大的汽車產業區——長春園區核心大企業一汽集團2006年實現營業收入200.5億美元，分別是底特律汽車產業區中的通用公司的9.67%，豐田汽車城中的豐田公司的9.79%，沃爾夫斯堡汽車產業區中的大眾公司的15.15%。各園區自主品牌的規模均很小：品牌混合型園區，外資品牌絕大多數占主導甚至絕對主導地位，即便長春汽車產業開發區內，一汽集團的自主品牌整車規模也低於外資品牌整車規模，2006年兩者的營業收入比率為1：1.78。自主品牌型園區，蕪湖是國內最大的園區，但其核心企業奇瑞公司的規模仍很小，2006年營業收入為211億元，分別為通用、豐田、大眾和現代公司的1.02%、1.03%、1.59%、3.16%。
一方面，大多數城市將本地汽車產業園區定位為招商引資的貿易功能；另一方面，一些城市過渡園區功能齊全，而不能結合本地實際建設和發展園區。汽車產業園區的核心功能包括3個方面：製造、研發和教育，而很多園區的核心功能缺失。特別以外資品牌主導的園區，基本上沒有技術研發體系，技術創新平台仍是空白，按照根植性原理，這類地區的汽車產業可持續發展存在很大的不確定性。
集群化水平較低，創新網路尚未形成
從上述分析已經得知，中國80%以上的汽車產業園區集群化程度不發達，園區主要是製造環節企業物理上的“集結”或簡單的空間集聚，而不是園區成員之間相互作用的“集群”。其根本原因是缺乏自主研發系統、當地缺少汽車公共技術體系。這樣必然造成創新網路難以形成，而創新網路是區域產業有效發展的重要條件，也是園區發展的知識基礎設施。
核心大企業及自主品牌規模較小
中國最大的汽車產業區——長春園區核心大企業一汽集團2006年實現營業收入200.5億美元，分別是底特律汽車產業區中的通用公司的9.67%，豐田汽車城中的豐田公司的9.79%，沃爾夫斯堡汽車產業區中的大眾公司的15.15%。各園區自主品牌的規模均很小：品牌混合型園區，外資品牌絕大多數占主導甚至絕對主導地位，即便長春汽車產業開發區內，一汽集團的自主品牌整車規模也低於外資品牌整車規模，2006年兩者的營業收入比率為1：1.78。自主品牌型園區，蕪湖是國內最大的園區，但其核心企業奇瑞公司的規模仍很小，2006年營業收入為211億元，分別為通用、豐田、大眾和現代公司的1.02%、1.03%、1.59%、3.16%。
