曲線折減(compensation of curve)是1997年公布的鐵道科學技術名詞。
基本介紹
- 中文名:曲線折減
- 外文名:compensation of curve
- 所屬學科:鐵道科學技術
- 公布時間:1997年

曲線折減(compensation of curve)是1997年公布的鐵道科學技術名詞。
曲線折減(compensation of curve)是1997年公布的鐵道科學技術名詞。公布時間1997年,經全國科學技術名詞審定委員會審定發布。出處《鐵道科學技術名詞》第一版。1...
曲線上坡度折減是指考慮曲線有附加阻力而將縱斷面上坡段的最大坡度減小的數值。由於在曲線上行車輪軌之間要增加摩擦力,小半徑曲線地段因機車粘著係數降低又會使機車牽引力有所減小,為了保證貨物列車以不低於機車計算速度(在限制坡度上運行的規定最低速度)運行,故曲線地段的坡度設計要以最大坡度減去一個數值(曲線折...
曲線阻力當量坡度(equivalant gradient for curve resistance)又稱曲線阻力折算坡度。把曲線附加阻力視為一個坡度產生的阻力,相應的折算坡度值。這為計算行車時分和設計時最大坡度的曲線折減提供了方便。線路縱斷面 線路縱斷面的最大坡度應包括曲線附加阻力、小半徑曲線粘降及隧道等坡度折減,當諸折減因素同時具備時,...
最大坡度折減(reduction of maxmum gradient)是指線路縱斷面設計時,因附加阻力增加或黏著係數降低,而將需要用足的最大坡度值減緩的設計過程。作用 一般是在平面上出現曲線和有長於400m的隧道時作此折減,目的是保證普通貨物列車以不低於計算速度或規定速度通過該路段。包括曲線折減、小半徑曲線私降折減和隨道坡度...
縱坡折減【grade compensation】指的是對海拔3000米以上的高原地區,降低最大縱坡的規定。小半徑平曲線的縱坡折減 在半徑較小的平曲線上,曲線內側的長度比道路中線長度為短,但曲線起點與終點的高差原已確定,若道路中線縱坡達到最大值,則曲線內側邊緣的縱坡必然超過這一最大值。因此,設計時應考慮曲線內側邊緣的...
坡度折減 坡度折減(compensation of gradient)是1997年公布的鐵道科學技術名詞。公布時間 1997年,經全國科學技術名詞審定委員會審定發布。出處 《鐵道科學技術名詞》第一版。
其折減係數小於1,由設計規範根據隧道長度和牽引種類具體規定。考慮曲線有附加阻力而將縱斷面上坡段的最大坡度減小的數值。由於在曲線上行車輪軌之間要增加摩擦力,小半徑曲線地段因機車粘著係數降低又會使機車牽引力有所減小,為了保證貨物列車以不低於機車計算速度(在限制坡度上運行的規定最低速度)運行,故曲線地段的...
(2)在S型曲線上,兩個反向迴旋線之間不設直線,是行駛力學上所希望的。不得已插入直線時,必須儘量地短。其短直線的長度或重合段的長度應符合下式,式中,l--反向迴旋線間短直線或重合段的長度(m);A1、A2--迴旋線參數。上列計算中間短直線長度的公式是根據超高折減推導出來的。如果中間直線超過上述長度很多...
《邊坡穩定性極限曲線法》是2017年科學出版社出版的圖書,作者是方宏偉。內容簡介 本書主要介紹作者提出的基於滑移線場理論的極限曲線法,該法可看作求有重邊坡極限荷載的逆過程,是強度折減法的對偶過程,相對於已有方法,該法最大的優勢是不必假設和搜尋求解臨界滑裂面,而且以邊坡坡面變形特徵為失穩變形破壞標準...
分析曲線形鋼管混凝土桁架結構的矢跨比、曲線形結構的軸線形式、豎向荷載分布形式和腹桿類型等重要參數的影響規律。對曲線形鋼管混凝土桁架結構的剛度折減、承載力簡化計算模型進行分析。研究曲線形鋼管混凝土桁架結構的構造措施,如弦桿和腹桿的鋼管徑厚比、腹桿布置方式以及腹桿交角等的確定原則及其對整體結構受力性能的影響...
6.2.3功率曲線折減 6.2.4電氣損耗 6.2.5環境損耗 6.2.6縮減損耗 6.3偏差修正及其不確定度 6.3.1平均風速長期修正 6.3.2複雜風場RIX修正 6.3.3超大型風場的模型問題 6.3.4功率曲線修正 6.4風數據的不確定度 6.4.1風數據質量 6.4.2威布爾分布決定係數 6.4.3風速年度波動 6.4.4未來風氣候...
主要技術條件參考滇越鐵路標準,軌距1000毫米,限坡(含曲線折減)一般地段20‰,山嶺地段25‰。站內最大坡度較正線減少10‰,曲線另行折減,最大不超過10‰。最小半徑164米,山嶺崎嶇地段最小半徑115米。車站到發線有效長350米。橋涵載重中華16級。施工與拆除 民國27年(1938)10月開始施工招標,工程劃分為小段...
主要技術條件參考滇越鐵路標準,軌距1000毫米,限坡(含曲線折減)一般地段20‰,山嶺地段25‰。站內最大坡度較正線減少10‰,曲線另行折減,最大不超過10‰。最小半徑164米,山嶺崎嶇地段最小半徑115米。車站到發線有效長350米。橋涵載重中華16級。由於資金,技術等種種原因,未能實現。1952年,根據中央政府建設...
③線路最大坡度:一般50‰,困難60‰,不含平面曲線折減。(2)軌道 軌距:1435mm;鋼軌:正線採用Ri60槽型軌,車場線採用50kg/m普通工字鋼;道岔:正線採用6號槽型軌道岔,車場線採用3號道岔;扣件:採用彈性扣件;道床:混行地段採用整體道床、獨立路權地段採用綠色軌道。(3)車輛 車輛選型:低地板現代有軌電車...
《高等數學(上冊)》是2009年9月清華大學出版社出版的圖書,作者是張學山、李路、沈亦一等。上冊內容為函式與極限、導數與微分、中值定理與導數的套用、不定積分、定積分、定積分的套用、空間解析幾何與向量代數等七章,書末附有二、三階行列式簡介、幾種常用的曲線、積分表、習題答案與提示。內容簡介 《高等數學...
其彎曲正應力的橫向分布呈曲線形狀,這種現象工程界稱之為“剪力滯效應”。剪力滯後效應的概念是在箱梁中提出的。剪力滯後效應在T型、工型和閉合薄壁結構中(如筒結構和箱梁)表現得較為典型,在這些結構中通常把整體結構看成一個箱形的懸臂構件。當結構處於水平力作用下時,剪下變形,由此引起彎曲時遠離肋板的翼...
縱坡折減 汽車在既有縱坡又有彎道的路段上行駛時,曲線內側行車軌跡較道路中線處短,因而車行道內側的縱坡相應大於道路中線處的設計縱坡;又由於半徑小的曲線上有超高,故車行道外側縱坡常大於道路的設計縱坡;為了保證汽車在小半徑曲線路段上安全而不降速行駛,應將彎道處的縱坡有所折減。豎曲線 道路縱斷面上的...
平截面假設是材料力學計算理論的重要基礎之一。雅科布·伯努利於1695年提出了梁彎曲的平截面假設,由此可以證明梁(中性層)的曲率和彎矩成正比。此外他還得到了梁的撓曲線微分方程。但由於沒有採用曲率的簡化式,且當時尚無彈性模量的定量結果,致使該理論並沒有得到廣泛的套用。梁的變形計算問題,早在13世紀納莫爾(...
但仍和細長彈性柱相似,在某一極限壓力下,柱的直線平衡狀態會由直線過渡為曲線。這一極限壓力也稱為臨界壓力。應力超過比例極限後的失穩稱為非線彈性失穩。計算非線彈性失穩臨界壓力的公式有多種,既有理論公式(如切線彈性模量公式和折減彈性模量公式),又有以大量實驗資料為基礎建立起來並在工程中得到普遍套用的...
曲線擬合補償法公式 懸浮泥沙的細顆粒動力學判斷公式 細顆粒懸浮泥沙的長期輸運公式 岸式波能裝置的水動力學計算 海洋對洋面風應力的動力模式 測波浮筒的水平距離公式 LMS自適應時間延遲估計公式 淺層工程地震折射波法原理 全潮觀測的富里埃回歸公式 瞬時動態樁基檢測原理 超短基線定位系統 新型地磁方位儀設計原理 磁力...
(10)鐵道部科技研究開發計畫項目,長大隧道合理坡度折減係數研究;(11)鐵道部科技研究開發計畫項目,鐵路數位化選線系統研究;(12)中鐵二院股份有限責任公司,高速鐵路平面最小曲線半徑計算理論及參數標準研究;(13)鐵道部科技研究開發計畫項目,高速鐵路空間線形系統理論與最佳化研究。出版圖書 先進事跡 易思蓉教授是...
2.7.2 曲線限界加寬計算 第3章 線路平面和縱斷面設計 3.1 概述 3.2 線路平面設計 3.2.1 線路平面線形要求 3.2.2 直線 3.2.3 圓曲線 3.2.4 緩和曲線 3.3 線路縱斷面設計 3.3.1 線路的最大坡度 3.3.2 坡段長度 3.3.3 坡段連線 3.3.4 最大坡度的折減 3.4 橋涵、...
每輛車在運動中的速度不完全一致,車鉤緩衝裝置動作也不一致,機車車輛在運動中產生不平衡的力,制動時產生不同的制動力,以及列車通過曲線線路等這些複雜因素,加上外界氣流紊動的影響,都會使機車或列車產生垂向、橫向和縱向振動。因此,產生的機車車輛縱向動力,對機車車輛車架、車體和車鉤緩衝裝置都有影響。在列車...
從圖可以看出,斜拉橋豎曲線對主梁的受力影響很大,因此,在斜拉橋的建模中必須根據豎曲線來建立主梁的計算軸線。2、結構體系 根據塔、梁、墩三者之間的關係,斜拉橋主要分為固結體系(塔梁墩三者完全固結)、半漂浮體系(主梁支承於墩頂橫樑上的支座、塔墩固結)、漂浮體系(塔墩固結、主梁與塔墩在相接處沒有...
2.7.1 循環次數——撓度(N-f)曲線 2.7.2 疲勞剛度計算 2.8 梁內受拉鋼筋的疲勞強度分析 2.9 結論 參考文獻 第3章 超載作用下鋼筋混凝土梁疲勞性能試驗研究 3.1 引言 3.2 試驗設計 3.2.1 試件設計 3.2.2 載入方式 3.2.3 測點布置 3.3 承載性能試驗結果及分析 3.3.1 超載對撓度的影響...
自振周期 - 自振周期折減係數 由於計算模型的簡化和非結構因素的作用,導致多層鋼筋混凝土框架結構在彈性階段的計算自振周期(下簡稱“計算周期”)比真實自振周期(下簡稱“自振周期”)偏長。因此,無論是採用理論公式計算還是經驗公式計算;無論是簡化手算還是採用電腦程式計算,結構的計算周期值都應根據具體情況...
3.1.7 邊坡強度折減安全係數求解 3.1.8 塑性區和等效塑性應變分布的繪製 3.1.9 邊坡破壞過程中滑面上節點的應力一應變曲線繪製 3.1.10 邊坡臨界滑動面的確定 3.2 多剪出口型複雜土質滑坡穩定性分析 3.2.1 有限元強度折減搜尋滑(邊)坡多滑動面方法 3.2.2 算例 3.3 擋土牆土壓力數值模擬 3.3.1 ...
一般情況下,第二線與既有線應採用相同的坡度、坡段長度和豎曲線形式;並應注意,縱斷面設計必須與平面布置相配合,使坡度折減及變坡點位置能同時滿足兩線要求。困難情況下,兩線軌面允許有高差,但一般不超過30cm。第二線曲線半徑 新建鐵路與既有線局部等間距並行時、增建第二線與既有線等間距並行時,或一次新建...
(3) 引入了損傷指標的概念,可以對混凝土的彈性剛度矩陣進行折減,可以模擬混凝土的剛度隨著損傷增加而降低的特點;(4) 將非關聯硬化引入到了混凝土彈塑性本構模型中,可以更好的模擬混凝土的受壓彈塑性行為,可以人為指定混凝土的拉伸強化曲線,從而更好的模擬開裂截面之間混凝土和鋼筋共同作用的情況;(5) 可以人為的...
對野外樁基-土介質- 1/2比例鋼筋混凝土框架模型和室內筏基-土介質-1/4比例鋼框架模型進行牽引釋放、長時微震、結構頂層平穩激振及爆破地震等試驗,獲得了結構及土介質的動力回響參數,通過與數值分析對比,對樁-土介質-上部結構動力相互作用機理和實驗方法進行了研究,特別是發現基頻折減率與上部結構與地基相對剛度比...
