左文淵

左文淵，航海及航道專家。畢生從事中國的航海事業，對中國的沿海及內河航道有深刻研究，曾領導並組織了中國沿海及內河航道的開發、研究工作，取得了豐碩的成果。他具有豐富的航海和船舶運輸管理經驗。在國際活動中，代表我國多次參加國際技術交流，他為中國的航海和航道事業作出了重要貢獻。

基本介紹

• 中文名：左文淵
• 國籍：中國
• 民族：漢
• 出生地：上海
• 出生日期：1915年8月15日
• 性別：男

人物簡歷

1935年 江蘇省省立上海中學畢業。

1938年 中國海關稅務專門學校海事班畢業。

1938-1941年12月 中國海關海務處船舶任二副、代大副。

1941年12月 起長期留職停薪。

1945年8月 中國海關海務處“聯星”船任二副。

1946 1949年 國營招商局輪船公司船舶任大副、船長。

1950年1月15日 參加香港招商局及十三艘海輪起義，任駐埠船長（PORT CAPTAIN）。

1950年11月1951年4月 中國油輪公司永灝油輪船長。

1951年6月1955年 交通部海運總局調度室任總調。

1956-1969年 交通部海河運輸局航道科航道局任工程師（國技三級）。

1969-1971年 “五七”幹校。

1971-1973年 交通部翻譯組。

1973-1979年12月 交通部水運局船技處任工程師、副總工程師。

1980 1985年 交通部內河局任副總工程師。

1979-1987年 中國航海學會第一屆理事會常務理事。

1983-1987年 中國勞動保護學會第一屆理事會常務理事。

1987年 中國航海學會顧問。

1989年 中國航海學會航標專業委員會顧問。

人物經歷

左文淵，1915年8月15日生於上海。因家庭貧困，父母為生活所迫，離鄉而去。他自幼由祖父撫養。他年僅七歲時入國小，靠獎學金完成國小學業。因成績優秀，1928年考入江蘇省省立上海中學（現名：上海中學）國中部。1932年國中畢業，以優異成績被保送升入該校高中部，1935年畢業。同年，考入中國海關稅務專門學校海事班（CUSTOMS COLLEGE，MARINE DEPARTMENT），於1938年9月畢業於英國皇家海軍學院。畢業後，在海關海務處所屬船隊工作，先後任二副、代理大副。1941 年12月8日，太平洋戰爭爆發，同年12月24日他因執行沉船行動，反抗日本占領香港，受到九龍海關海務處長期留職停薪的處分，被遣返廣州。1945年抗戰勝利後，又被召回海務處“聯星”輪工作，參加了上海航區燈塔及航標戰後的恢復工作，後因參加海關中國船員罷工活動，被迫離開海關，轉到招商局船隊從事沿海及遠洋運輸，任大副、船長。1949年，國民黨軍隊節節敗退，為了抵制國民黨用商船向台灣撤軍，在中國共產黨的領導下，於1950年1月15日參加了著名的香港招商局及十三艘海輪起義，並任駐埠船長。1950年11月，受中國共產黨委派，擔任當時世界巨型油輪之一的“永灝”輪船長，並參加了反抗英國暴力徵用該油輪的歷史事件。1951 年6月，調交通部海運總局調度室工作。1955年，調任交通部海河運輸局航道科工程師。1957年，在交通部航道局工作。1973年，轉交通部水運局工作，歷任工程師，副總工程師。1981年，在交通部內河局，任副總工程師。

他在半封建、半殖民地的舊中國度過了中青年時代。他在海事班學習和海關海務處工作期間目睹外國船長岐視中國船員的一幕幕情景，深深地刺痛了他的民族自尊心。尤其在1949年，他任“蔡鍔”號船長時該輪被國民黨軍隊強行徵用，看到國民黨官兵在船上盛氣凌人，蠻橫無理，搶劫一伙食，強占船員住房時，終於明白了：正是由於國民黨政府的腐敗無能，中國人才受苦受難。在中國共產黨的教育和啟發下，1950 年1月15日，他毅然參加了舉世聞名的香港招商局及十三艘海輪起義，全體起義人員受到周恩來總理電慰和表彰。

1950年，左文淵任“永灝”輪船長期間，在中國共產黨的領導下，率領全體船員，為粉碎港英當局暴力徵用該輪的陰謀，保護國家財產，進行了針鋒相對、不屈不撓的鬥爭。他們忠貞的民族氣節和英勇的鬥爭事跡，在國際上引起了強烈反響，受到了黨和政府的表彰。

在實際生活經歷中，左文淵深深地認識到：要抵禦外國侵略，中華民族必須自強。因此，更激發了他立志要用自己的全部知識為建設新中國的航運事業而奮鬥的決心。

在幾十年的工作中，他一貫提倡，任何研究成果都必須建立在科學的基礎上，並能經受住實踐的考驗。建國初期，由於舊中國遺留下來的貧窮落後，我國的許多航道處於原始狀態。他在航道的勘測、開發和研究中，不辭辛苦，走遍了祖國的江河湖海，選擇航道和治理航道。為了確定葛洲壩水利樞紐工程中為確定船舶雙向對開的航道寬度及曲度半經等參數，他深入現場，會同長江航運局用兩個萬噸頂推船隊在鄱陽湖湖口進行各種參數條件下的實船模擬試驗，提出了葛洲壩工程安全航行的具體技術要求，為工程設計提供了可靠的科學依據。

在航運管理方面，他特別注意了解和總結國內外先進經驗和發展趨勢，並結合中國航運的實際情況和要求加以套用。70年代，中國沿海的油輪運輸發展很快，而國際上對船舶防止污染的要求日益提高。為此，他翻譯了大量船舶防污染的國際公約和技術資料，努力向國內的航運界、造船界和港口介紹國際防污染技術的發展，並會同交通部港監局及時制定出了中國船舶防止污染的第一部法規——《防止船舶海上污染暫行規定》，為中國的船舶及港口防止污染技術走向法規化奠定了基礎。

70年代末，中國的航運事業得到了很大發展，並形成了一定的規模。隨著中國對外交往的增多，他多次代表中國參加聯合國政府間海事協商組織（IMCO）和亞太經社會（ESCAP）舉行的會議。1979年，他代表中國參加了聯合國亞太經社委員會在加爾各達召開的“內河開發規劃討論會”，並在會上作了的題為《中國內河運輸概況》的報告，引起了與會代表的極大興趣。最後，會議建議：將中國的內河航道通航標準作為東南亞各國的內河航道通航標準的參考，並考慮在中國召開航道通航標準的專題國際討論會。會後，在美國教授的推薦下，將他的名字列入美國陸軍工程兵團人名錄。

為了表彰左文淵為中國航運事業做出的成績，1956年，他被評為全國先進生產者和全國交通系統的先進生產者，並受到了毛澤東、劉少奇、周恩來等黨和國家領導人的接見。1979年，當選為中國航海學會第一屆理事會常務理事；1983 年當選為中國勞動保護學會第一屆理事會常務理事；1987 年，受聘為中國航海學會顧問和中國航海學會航標專業委員會顧問。

1992年12月4日，左文淵作為對中國航運有突出貢獻的起義老船長受到了江澤民總書記的親切接見。

人物貢獻

開發長江下游航道

船舶吃水是指船體浸入水中的深度，它是隨著裝載貨物的多少而增減的，吃水大，載貨量多，同時，它常常受到航道條件的限制。由於航道條件的優劣是人們評價港口、江河，海域經濟價值的首要標準之一，所以，航道科技工作者的首要目標是浚深航道，改善航道條件，更好地為航運服務。長江口是我國的黃金水道，是橫貫東西的水運大通道。尤其長江下游的航道，對發展航運起著舉足輕重的作用。但是，長江下游航道河面寬，河勢複雜，又受潮流和逕流的影響，上游下泄大量泥沙在此沉積，淤量大，河床變化快的特點。因此解決航道淤淺對船舶吃水的限制，一直是廣大航道科技工作者多少年來探索的課題。左文淵在從事航道研究工作的30 年中，經過長期的調查，摸索出了一條不用或少用挖泥，充分利用河床的自然特點開發新航道的路子。

開闢長江口北港航道

1958年前，長江口有幾股航道，但變化大很不穩定，多年來長江口南水道是進出上海港的唯一水道，但該航道泥沙淤積較嚴重，要維護該航道暢通只能靠大量的挖泥來維持水深。他從開發長江口航道的觀點出發，經過查閱港口海圖及歷史資料，提出了開闢長江口北港水道的構想，他會同上海航道局測量隊，實地勘測，取得了第一手數據，並按設計方案設立了航標，初步完成了開闢長江口北港水道的任務，在以後的實船試驗及航行中，他又不斷總結經驗，從中了解到該主航道具有位移頻繁的特性。最後提出：將此航道作為長江口應急航道的意見，得到了交通部的支持。從此，結束了長江口只有一條航道進出的歷史。

開發萬噸級貨輪入江航道

1964年，國家經濟恢復很快，許多重點建設項目相繼投產，為了解決華東最大的煉油企業——棲霞山煉油廠原油供應不足的突出矛盾，左文淵受交通部委託，會同長江航道局著手進行萬噸級油輪進入長江的航道開闢工作。他經過詳細分析資料認為：萬噸級油輪進江的主要障礙在長江口至江陰一帶，經過對這一段流域進行了水深測量，調整航標和定深掃海等項工作中，發現：銅沙和白卯沙淺灘是萬噸油輪進江的兩個最淺的瓶口。

開闢長江福姜沙南水道

他分析了該河段歷年的潮汐表，並用由統計所提出的萬噸輪的航速，最後確認：在銅沙淺灘和白卯沙淺灘之間的三個多小時的高潮時差內，在正常氣象情況下，萬噸油輪可以在同一高潮內安全地通過兩個“瓶口”，從而不僅解決了萬噸油輪進入棲霞山煉油廠的運輸問題，而且在航運史上開創了萬噸貨輪進江直達南京的先例。

70年代初，經過定期檢測，發現長江福姜沙北水道日漸淤積，許多貨輪、油輪不得不候潮或減載，影響了長江航運生產。按過去的做法，只能是進行挖泥，加深航道或者船舶減載航行來解決。但這樣做一是投資大，二是效率低，他根據自己豐富的航海經驗，認為長江下遊河床具有“北淤南沖”的特點，在長江下游，不必經過大量挖泥而改善航道條件是可能的。據此，他大膽地提出了開闢福姜沙南水道的建議。1973年，長江航道局根據他的意見，對福姜沙南水道進行勘測，設標，並在上海海運局大慶16號油輪的配合下，連續二晝夜，進行了漲落潮的實船試航，證實了他的構想是正確的，決定開闢為滿足萬噸級貨輪航行的深水航道，成功地解決了長江福姜沙北水道的淤積問題。通過20年來的實踐，不僅證明了長江福姜沙南水道是一條優良的深水航道。同時，張家港已成為長江流域對外開放的大港之一。

提高黃埔港運輸能力

新中國成立之初，由於美國政府的干涉和台灣國民黨軍艦在台灣海峽的騷擾，迫使大陸的南北海上運輸中斷。因而，廣東黃埔港就成為華南外貿運輸的咽喉，由於當時黃埔港監對外公布的船舶吃水限制為7米，但一般萬噸貨輪的滿載吃水是8米左右，因此，外輪抵黃埔港前，必須先後在垃圾尾和蓮花山兩個錨地減載，才能進港，由於垃圾尾錨地自然條件差，出現了壓船現象。為此，1953年，交通部組織專門工作組赴現場解決航道問題，作為組員的左文淵查閱了珠江口的海圖和歷年檢測的資料，發現藍圖所示的水深，加上潮高至少有8.8米左右，完全能滿足萬噸級船舶直達蓮花山錨地的要求，並提出能通過萬噸輪的建議，經過嚴格測量和實船試驗，證實了他的論斷是正確的，從而解決了垃圾尾錨地過駁的問題，緩和了壓船現象，加速了船舶周轉，每年可為國家節約三百萬元左右的運輸費用。

隨後，他又進一步提出：蓮花山的過駁主要是由於水下障礙物造成的，只要經過少量的挖泥，開闢一條從蓮花山直達黃埔港的新航道是完全可能的，他的這一建議被交通部領導採納，組織力量進行挖泥，並於1955年竣工，這樣就為黃埔港日後的擴建提供了條件，獲交通部三等獎。

開展小港間的循環駁運

50年代初，中國航運能力不足，沿海淺水貨輪很少，天津新港至渤海灣一些小港，如九龍口、煙臺、威海之間的煤運，主要靠駁船運輸。運輸的方式是一條出海拖輪拖帶一組駁船從新港拖到各小港，這梓，一艘拖輪只能為一組駁船服務，從而出現了拖輪不足現象，嚴重影響了小港間的煤運。如何改變這一嚴重運輸狀況，他經過分析研究，提出循環駁運的方式，以解決出海拖輪不足的矛盾，經領導批准，並由他每月編制駁運計畫，實施後，取得很好的效果，不僅解決了小港間的煤運，還降低了運輸成本，此成果於1956年獲交通部三等獎。

重基礎 建立科學工作方法

左文淵一貫認為航道科學的任何成果，都必須建立在準確的測量和可靠的技術資料的基礎上。他針對當時各海港海圖十分陳舊，測量資料殘缺不全的狀況，建議成立交通部海港測量隊，對全國海港進行一次全面複測。他的建議獲領導批准後，他立即制定出全國海港複測規劃，並負責測量設計任務書和測量總結報告及藍圖的審查工作。建國後為國家出版第一套港區海圖做出了貢獻，為新中國的安全航行，港口開發，航道整治及研究工作，打下了良好的基礎。

海港航道養護尺度是保證船舶航行安全和確定航道挖泥工程量的重要依據，舊中國對航道很不重視。建國初，沿用蘇聯的標準，60年代初，隨著中國航運的快速發展，大型船舶不斷增加，因此對航道的要求也越來越高，原有的一套標準已不適應運輸要求，迫切需要制定適合中國港口自然條件的航道養護標準。這一任務交給左文淵完成。他組織有關專家參考了國際上主要航運國家的標準及國內已有的港口養護尺度，並結合中國港口的自然條件的基礎上制定了我國《海港航道養護尺度計算辦法》，於1963年由交通部頒布執行，對我國港口航道養護標準化起到了積極的指導作用。

幾十年來，左文淵以自己豐富的知識和經驗作了許多深入細緻的調查研究，解決許多航道工程技術問題，為我國的航海和航道事業作出了重要貢獻。

主要論著

1 左文淵.中國的航運、港口、內河運輸及關於中國水運理代化的幾點意見，亞太經濟社會委員會的論文集，1980.10.

2 左文淵.編寫.英漢貨櫃運輸辭彙.北京：人民交通出版社.1992.4.

3 左文淵.參與編寫.招商局史，現代部分.北京：人民交通出版社，1994.

1973-1979年12月 交通部水運局船技處任工程師、副總工程師。

1980 1985年 交通部內河局任副總工程師。

1979-1987年 中國航海學會第一屆理事會常務理事。

1983-1987年 中國勞動保護學會第一屆理事會常務理事。

1987年 中國航海學會顧問。

1989年 中國航海學會航標專業委員會顧問。