大區快鐵E線

大區快鐵E線(法語:LigneEduRERd'Île-de-France),簡稱RERE,是法蘭西島大區快鐵的一條連線巴黎市中心和東部郊區的線路.該線路連線巴黎市區的奧斯曼聖拉扎爾(Haussmann-Saint-Lazare,E1分支),以及東部的謝爾古奈(Chelles-Gournay,E2分支),杜爾農(Tournan,E4分支).市中心的兩個車站均可轉乘巴黎捷運,大區快鐵及遠郊列車.
RERE線的運營由法國國家鐵路公司(SNCF)負責.

主條目：區域快鐵和法蘭西島區域鐵路
馬尚塔站,位於巴黎東站和巴黎北站之間
[編輯]東西快鐵計畫
E線的前身是巴黎東站郊區路網的一部分,包括1849至1852年間修建的巴黎-斯特拉斯堡線(後來部分成為E2分支),以及1848至1858年間修建的巴黎-米盧斯線(後來部分成為E4分支).
在1980年代中後期,大區快鐵中的A線隨著東西向客流的增長而日趨飽和,一小時運送55000名乘客,短期內可能超過65000從而引發線路癱瘓.儘管當局將訊號系統改進為駕駛輔助系統(Systèmed'aideàlaconduite,àl'exploitationetàlamaintenance,SACEM),但面對高居不下的客流仍然是遠水難解近渴,只有修建一條新線路才能解決相關問題.於是在1986-1987年間,巴黎大眾運輸公司(RATP)和法國國家鐵路公司各自提出兩個緩解東西交通的計畫:RATP修建東西快速捷運(Météor,後來成為捷運14號線),SNCF修建一條新的大區快鐵,連線東部和西部郊區,並穿越巴黎市區,稱為東西快鐵(計畫名為"Éole",Est-Ouestliaisonexpress).
1989年10月13日,法國總理米歇爾·羅卡爾宣布東西快速捷運和東西快鐵計畫將同時實施.1989年11月23日,SNCF提交了東西快鐵的時間表,預計於1996年完工.次年7月31日,法蘭西島運輸聯合會(Syndicatdestransportsd'Île-de-France,STIF)認可了東西快鐵計畫的一期路網,將從聖拉扎爾出發,連線東部的謝爾古奈,維埃馬恩河(Villiers-sur-Marne)和尚比尼馬恩河(Champigny-sur-Marne).
1991年春,該計畫經過公眾諮詢後做了些許修改,包括調整巴黎東站站前路軌設定,以便於東西快鐵列車可以和其他列車分隔運行,順利來往城區和線路分岔點諾瓦西勒塞克(Noisy-le-Sec),巴黎北站和巴黎東站之間的新車站採用4條軌道,巴黎東北入城隧道口坡度的設定,市區地下路軌採用雙洞隧道修建,終點站路軌盡頭加設80米的緩衝軌道等.當年11月15日,最終路線圖對公眾發布.一周后,交通部長保羅·吉列(PaulQuilès)簽署通過最終路線圖.
[編輯]修建概要
謝爾古奈終點站
1992年1月,東西快鐵開始進行必要的土木施工,1993年,東西快鐵的主要工程正式開工.工程地下深度達到史無前例的40米,同時還要面對途經含水層以及空間狹小侷促的地下部分.為了避免出現塌陷事故,施工進行得小心謹慎,並採用了類似英法海底隧道的掘進方式.東北部入城隧道口的開挖被禁止隔離,同時還進行加固,並且迫使巴黎東站前的6條快速路軌遷移了其中3條,列車行駛時速也被相應到40公里降低以應對工程.施工帶來的土方和碎石被機械傳送帶送到外部,然後再裝上貨車.從1994年2月14日開始,施工採用了新型的隧道掘進機"Martine"進行隧道鑽挖.鑽挖產生的碎石被傳送帶送走,而沒有使用卡車運輸.
1995年5月4日,經歷了一年又半個月的施工後,市區隧道北線(東行)順利完工,但同年12月22日,隧道南線(西行)卻發生了塌陷事故,導致巴黎第九區蝴蝶路(Ruepapillon)90間民房出現開裂,結果SNCF被迫出資進行經濟補償,增加建設預算,另外工程因此而延期一年半,原本定於1998年竣工通車,因此拖延至1999年.
在東郊的龐丹(Pantin),兩條新的鐵軌替換了既有的鐵軌,因此,在那裡新建了一個753米長立體交叉,以便列車駛入地下隧道,該土木工程於1998年底完工.在諾瓦西勒塞克,為了迎合工程需要修建了一條新鐵軌,附近的公路橋為此進行了重建.沿線固有車站的月台高度被增高至0.92米以適應新列車的底板高度,但為了與其它性質的列車保持兼容(比如貨車和軍車),月台高度並沒有被最佳化到最合適的1.2米高度值.
奧斯曼聖拉扎爾站
1998年夏,市區的兩個地下車站均順利竣工,其深度均達30米,且空間廣闊如教堂一般,高峰期每小時可供30000人進出.當年7月22日,一輛BB63000內燃機車載著預定投放使用的動車組在地下路段試運行.1999年1月19日,線路供電設備完成,巴黎東北入城口的鐵道系統被修改以方便E線使用.1月26日,預定投遞給E線的新型列車Z22500線上上夜間試運行.
1999年7月12日,歷經7年的施工後,RERE線正式竣工通車,法國總理若斯潘,法鐵總裁路易·伽魯瓦,大區委員會主席以及多名部長官員為竣工儀式剪彩.兩天后,E2分支(謝爾古奈)投入使用.8月30日,E4分支(當時僅通到維埃馬恩河)亦投入使用.
該工程原計畫62億法郎,後因地質原因,挖掘土方超量(堪比胡夫金字塔)追加7億法郎,因巴黎東站附加施工追加6.5億,住房危機影響的土地購買成本追加4.5億,碎石運輸系統追加1億,以及蝴蝶路塌方事件追加1億,耗資已超過81億法郎.如此高的修建成本迫使法國政府和STIF在此後的軌道交通規劃中採取一些低成本的項目,比如路面電車,並且只是連線郊區之間,而不再穿越巴黎市區內,而E線計畫中的未來西延段也隨之被推遲(東西快鐵計畫要東西貫通巴黎).
杜爾農終點站
[編輯]東延段
在最初計畫中,E線將開闢三條分支前往謝爾古奈,維埃馬恩河,以及尚比尼.但最終尚比尼分支被延期,作為服務增值替代,2003年12月14日,E線的E4分支從維埃馬恩河延長至杜爾農.這樣從巴黎市區前往東部遠郊,就不必先前往巴黎東站轉乘遠郊列車,反之從東郊前往巴黎也增加了新的下車點選擇.而乘客坐畢全程也僅需46分鐘,比起原先節省了10分鐘(無需在巴黎東站轉乘捷運).
[編輯]E2分支增值服務
在乘客,當地居民和政府官員的要求下,SNCF對E2分支進行了服務增值,自2009年12月13日以後,往返奧斯曼聖拉扎爾和謝爾古奈的列車全天候為慢車,每站都停靠.因為在以往,龐丹站的列車服務明顯不足,給旅客帶來了不便.在這以後,高峰期的兩個方向每小時分別有12班列車和8班列車停靠,為以往的2-3倍.這項服務增值還能對當地的城市化發展起到推進作用,不過要以延長通勤時間1-3分鐘為代價.
[編輯]線路走向和車站列表
主條目：巴黎區域快鐵車站列表
[編輯]線路走向
大區快鐵E線的線路走向
[編輯]車站列表
車站區域環數途經城鎮轉乘其他列車
· E1 奧斯曼聖拉扎爾
Haussmann—Saint-Lazare 1 巴黎第九區
terHaute-Normandie
· 馬尚塔
magenta1 巴黎第十區
terPicardie
terChampagne-Ardenne
TGVEurostarThalys
· 龐丹
Pantin 2 龐丹
· 諾瓦西勒塞克
Noisy-le-Sec 3 諾瓦西勒塞克
· 邦迪
Bondy 3 邦迪
· 蘭西
LeRaincy—Villemomble
Montfermeil 4 蘭西
蒙布爾城
蒙費梅伊
· 加尼
Gagny 4 加尼
· 雪奈加尼
LeChénay—Gagny 4 加尼
· E2 謝爾古奈
Chelles—Gournay 4 謝爾
古奈馬恩河
· 羅尼佩里埃森林
Rosny—BoisPerrier3 羅尼叢林
· 羅尼叢林
Rosny-sous-Bois 3 羅尼叢林
· 豐特奈河谷
Val-de-Fontenay 3 豐特奈叢林
· 諾尚佩勒
Nogent—LePerreux 3 諾尚馬恩河
佩勒馬恩河
· 布勒羅尚比尼
LesBoullereaux—Champigny 3 尚比尼馬恩河
· 維埃馬恩河
Villiers-sur-Marne—LePlessis-Trévise 4 維埃馬恩河
布雷西特雷維斯
· 伊夫里諾瓦西
LesYvris—Noisy-le-Grand 4 諾瓦西勒岡
· 埃梅蘭維爾
Émerainville
Pontault-Combault 5 埃梅蘭維爾
邦多康寶
· 魯瓦西布里
Roissy-en-Brie5 魯瓦西布里
· 奧祖瓦費利耶
Ozoir-la-Ferrière 5 奧祖瓦費利耶
· 格雷茨阿曼維埃
Gretz-Armainvilliers 5 格雷茨阿曼維埃
· E4 杜爾農
Tournan 5 杜爾農布里
(以上車站和城鎮中文名並非官方譯名)
[編輯]列車與時速
[編輯]使用車型
Z22500列車停靠在巴黎東站
SNCF為E線特別訂購了新型雙層列車,源於此前SNCF慣常使用的Z5600,Z8800和Z20500,但又有顯著不同.每節車廂上有3個車門供乘客進出,相比Z20500等的2個車門可以明顯增加通勤效率.而RATP亦在同期訂購了用於緩解RERA線客流的雙層列車,兩種雙層列車合併為"MI2N"計畫,並且兩種列車基於同種技術,相似度高,RATP的列車定名為MI2NAltéo,簡稱MI2N,SNCF的列車定名為Z22500.其實,MI2NAltéo和Z22500之間仍然有些差別:前者採用3牽引車廂+2拖卡車廂的連線方式,後者採用2牽引車廂+3拖卡車廂的連線方式,相當於少了1/3的功率;在Altéo的一節車廂內,有3箇中部平台連線上層車廂和下層車廂,而Z22500隻有2箇中部平台,並且位於車廂的兩端.
Z22500列車於1996年3月起開始投放,歷經近4年投放完成.該列車一共生產了53輛,但由於最終E線被移除一個分支,故這些列車一開始並未全部投入使用.為了不讓未使用的列車就此閒置,和在保修期內儘快發現列車是否有問題,自1998年11月29日起,SNCF決定讓當時過剩的Z22500先在聖拉扎爾路網中的聖拉扎爾站到楠泰爾大學站(Nanterre-Université)之間運行,那一段路的月台高度已經被加高,不過月台長度仍然不夠長,於是那些Z22500隻採用單組4節車廂,重聯後達8節車廂,其餘自1996年已經投入使用(先在巴黎東站遠郊路網上行走,因為當時地下隧道尚未完工)的Z22500採用單組5節車廂,重聯後達10節車廂.隨著E線的竣工,所有的Z22500均採用5節車廂,這就使得行走聖拉扎爾路網的Z22500無法重聯.E線延長至杜爾農之後,所有的Z22500都行走E線.
但E線延長到杜爾農以後,53輛列車也無法滿足列車的高峰期運營,所有的列車都不能重聯運行,否則列車數量不足,相關問題可能要等E線向西延伸之後,投遞新的車輛才能解決.
[編輯]運行時速
在東部地區,列車時速可達140公里.在巴黎市區地下隧道內則被限制到60公里,因為奧斯曼聖拉扎爾終點站是路軌盡頭.
另外,E線是唯一一條全程採用25千伏交流電的RER線路,包括東部郊區和巴黎市內.
[編輯]列車班次編碼
班次為COHI的列車停靠在謝爾古奈車站
班次為VOHA的列車從巴黎市區駛往東部郊區
列車班次編碼由4個字母構成.
1.首字母代表本班列車的終點站.
B=魯瓦西布里(僅用作特殊情況)
C=謝爾古奈,比如CISI,CUSI.
D=諾尚佩勒(僅用作特殊情況)
E=埃梅蘭維爾(僅用作特殊情況)
G=加尼(僅用作特殊情況),格雷茨阿曼維埃(僅用作特殊情況)
H=奧斯曼聖拉扎爾,比如HAVA,HOTA.
K=龐丹(僅用作特殊情況)
N=馬尚塔,比如NOHY,NUSI.
S=諾瓦西勒塞克(僅用作特殊情況)
T=杜爾農,比如TAVA,TOHA.
V=維埃馬恩河,比如VOHA.
2.第二個字母代表巴黎市區外的停靠情況.
A=行走E4分支(杜爾農),只停靠諾瓦西勒塞克,豐特奈河谷,維埃馬恩河,然後每個站都停靠.
I=行走E4分支(杜爾農),只停靠豐特奈河谷,維埃馬恩河,然後每個站都停靠.
O=每個站都停靠,慢車.
Y=從龐丹直達維埃馬恩河,然後每個站都停靠.
3.第三個字母代表本班列車的起點站或慢車服務起點.
C=發自E2的慢車.
H=發自E1(奧斯曼聖拉扎爾)的慢車.
N=發自馬尚塔的慢車.
T=發自維埃馬恩河或杜爾農的慢車,或施工,故障時發自E4分支各臨時終點的慢車.
V=在維埃馬恩河和杜爾農之間為慢車,在維埃馬恩河和豐特奈河谷之間為直達車.
4.末字母代表列車服務的路徑.
A=列車服務E4分支.
I=列車服務E2分支.
Y=列車僅服務共線路段(聖拉扎爾-諾瓦西勒塞克).
[編輯]日常運作
班次為HOCI的列車停靠在謝爾古奈
[編輯]尖峰時段
早班尖峰時段的人潮以從東郊前往巴黎為主,以巴黎前往東郊為副,晚班高峰恰好相反.因此列車運作也對稱的分為高峰主線和高峰副線.
[編輯]高峰主線
1.每7-8分鐘一班前往奧斯曼聖拉扎爾(早班)和返回謝爾古奈(晚班)的全程車HOCI和COHI,每個站都停靠.走畢全程需大約27分鐘.
2.每15分鐘一班前往奧斯曼聖拉扎爾(早班)和返回維埃馬恩河(晚班)的區間車HOTA和VOHA,每個站都停靠.走畢全程需大約32分鐘.
3.每15分鐘一班前往奧斯曼聖拉扎爾(早班)和返回杜爾農(晚班)的全程車HIVA和TIVA,在馬尚塔和維埃馬恩河之間僅停靠豐特奈河谷,其餘每站都停靠.走畢全程需大約44分鐘.
[編輯]高峰副線
1.每10-30分鐘一班前往馬尚塔(早班)和返回奧斯曼聖拉扎爾(晚班)的潮汐區間車NOHY和HONY.作為調劑.
2.每15分鐘一班前往謝爾古奈(早班)和返回奧斯曼聖拉扎爾(晚班)的全程車COHI和HOCI,每個站都停靠.
3.每15分鐘一班前往維埃馬恩河(早班)和返回奧斯曼聖拉扎爾(晚班)的區間車VOHA和HOTA,每個站都停靠.
4.每30分鐘一班前往杜爾農(早班)和返回奧斯曼聖拉扎爾(晚班)的全程車TIVA和HIVA.
班次為HAVA的列車停靠在豐特奈河谷站
[編輯]非尖峰時段
1.每15分鐘一班HOCI和COHI.
2.每15分鐘一班HOTA和VOHA.
3.每30分鐘一班往返奧斯曼聖拉扎爾和杜爾農的全程車HAVA和TAVA,比HIVA和TIVA多停靠諾瓦西勒塞克站.走畢全程需大約48分鐘.
[編輯]夜班車
夜班車在22時以後開始運行
1.每15分鐘一班HOCI和COHI.
2.每30分鐘一班HOTA和VOHA.
3.每30分鐘一班往返奧斯曼聖拉扎爾和杜爾農的全程車HOTA和TOHA,每個站都停靠.走畢全程需大約55分鐘.
[編輯]運營受干擾時
罷工時的列車時刻顯示屏
施工或設備故障情況會干擾線路運營,這時,列車常常晚點甚至班次被取消,或者停靠站發生改變,比方說終點從奧斯曼聖拉扎爾改到馬尚塔,終點從維埃馬恩河改到諾尚佩勒,以抵消延遲消耗的時間.事實上,有些中途車站(非終點站或節點站)可以讓列車進行調頭,但由於車站自身限制會因此干擾別的列車(比如TGV,遠郊車,貨車等)的運行.
如果發生罷工等社會運動,RERE線會採用新的列車時刻表,特別針對高峰期班次訂做.如果當天在市中心班次特別稀少,列車將改到巴黎東站為終點,而基於安全原因,奧斯曼聖拉扎爾站和馬尚塔也將關閉,2007年11月的大罷工期間即是如此.在這種情況下,E線往返謝爾古奈的慢車將和巴黎東站遠郊車中往返莫城(Meaux)的半直達車合併,變成巴黎東站往返莫城的慢車.往返杜爾農分支的班次頻率將降低,並且終點也改到巴黎東站.
如果奧斯曼聖拉扎爾終點發生事故,所有列車均以馬尚塔或巴黎東站為終點.
[編輯]其它特殊情況
E線的運營時間從每日凌晨5時至次日凌晨1時,但新年夜和音樂節時,列車將通宵運營.這時所有列車以巴黎東站為起點,每小時各有1班列車分別往返於莫城和杜爾農,並且停靠線上的所有車站.
[編輯]車站設施
維埃馬恩河車站
E線的車站大多為地面或架空車站,市區的奧斯曼聖拉扎爾站和馬尚塔站為深層地下車站.除個別車站外,大多數車站都設有多個側式月台和島式月台,左上右下.
值得注意的是,由於全線由法國國家鐵路公司運營,E線有大量路段與遠郊車,省際列車和TGV混跑,另外加上巴黎市區的兩個車站均可作為終點站使用(多月台設計),因而混合月台車站的比例在所有大區快鐵線路中居首位.
全線車站都設有自動售票機,諮詢處,列車時刻表顯示器,停靠站電子顯示牌,部分車站設有殘障人士設施,自動扶梯和升降機.
[編輯]線路質量反饋
儘管E線是大區快鐵中路程最短,客流量最少(因為路程有限),開通年份最晚的線路,但卻得到了人們的首肯.
[編輯]正面評價
E線列車停靠在龐丹車站
E線的開通,對法蘭西島的規劃的治理起到正面作用.
E線方便了東部郊區的通勤族前往巴黎上班,特別是前往巴黎歌劇院周邊的商務辦公區上班,在此前,這些通勤族只能乘坐A線.
E線在商務辦公區和巴黎北站,巴黎東站之間建立起快速連線,單程只需3-4分鐘,使得乘坐TGV,歐洲之星,大力士高速列車(Thalys)以及未來的戴高樂機場快線(CDGExpress)的乘客可以更方便的到達目的地.
使得聖拉扎爾路網和東部路網可以快速對接,儘管還沒能做到點對點.而奧斯曼聖拉扎爾站和馬尚塔站的客流在開通後的5年內分別增長了83%和67%,而當中就有不少乘客並沒有乘坐E線來往東部郊區,而是僅來往巴黎市內.
E線和A線有兩個轉乘站:豐特奈河谷和奧斯曼聖拉扎爾(轉A線的歐貝站,Auber),一定程度上緩解了A線的過飽和.未來E線延長到拉德芳斯之後,預計緩解效應還將提高.
1999年E線的開通還帶動了遠郊鐵路一體化,所有的線路(包括大區快鐵C,D線)都被冠之以新名稱"Transilien",隨之而來的,是列車和線路設備的翻新,車站的整理,殘障人士設施的安裝,更優質的服務(理論上)和更舒適的乘坐和候車.
杜爾農分支,運行效率受制於路軌不足
此外,2004年3月的報告數據顯示,E線的故障率低於所有大區快鐵的平均值,另據多項優良指標,E線是所有RER中唯一一條通過法國標準認證(NFService)的線路.
[編輯]局限性
E線原本是為緩解A線客流量而開通的,但通過調查人們發現作用有限,在E線啟用一年後的數據報告顯示,A線的旅客只有1/3多轉乘到E線.
奧斯曼聖拉扎爾站是線路路軌盡頭,沒有掉頭轉轍器,這就造成列車進站落客後,須延長10分鐘才能載客,然後離開,這樣尖峰時段1小時僅有16班列車發出,其中8班發往謝爾古奈,4班發往維埃馬恩河,4班發往杜爾農.最終造成今日車站飽和的局面.但據稱E線向西和向東延伸後情況將改善.
杜爾農分支的列車運行也受到一定程度的干擾,因為該分支許多路段沒有足夠的路軌,造成E線和省際列車和遠郊車共用軌道,從而影響行車效率,而相關增加路軌計畫由於成本和征地問題暫時無法實施.不過,2007年開通的TGV東線和預計2011年開通的另一條通往貝桑松的TGV線可將一部分國內列車從杜爾農分支分流出去,能夠有效緩解線路負載狀況.
[編輯]未來計畫
本文或本章節是關於未來的公共運輸建設或計畫
它可能包含推測性質的信息，可能與竣工情況有所出入。
[編輯]E2分支增值服務
鑒於十年以來謝爾古奈分支地段的人口不斷增加,列車服務頻度還將在此前的基礎上進行增加.
[編輯]新車站
在2015年左右,E線在巴黎市區東北部將新增一個車站:羅莎·帕克斯站(Évangile).在此之後,巴黎路面電車3號線b線和計畫中的路面電車8號線都將經停此站,這樣,奧貝維埃門(Ported'Aubervillers)地帶的交通將得以改善.
關於該站的公眾意見調查已於2010年7月14日至16日進行.
[編輯]E線西延段
卡迪涅橋車站
E線西延段不僅可以解決奧斯曼聖拉扎爾終點的局限性,提高發車頻率,同時還能有效分流A線的通勤族,連線拉德芳斯商務區和巴黎北站-東站交通樞紐區,其修建的必要性不言而喻,但延伸段的路線卻經過數次修正.
[編輯]最初計畫
西延段最初決定修建一條長約800米的隧道連線聖拉扎爾終點和卡迪涅橋(Pont-Cardinet,位於聖拉扎爾車站遠郊路網起點以北第一個車站),之後經克利希(Clichy),勒瓦盧瓦-佩雷(Levallois-Perret),阿尼耶(Asnières-sur-seine),庫布瓦(Courbevoie),拉德芳斯,前往凡爾賽右岸(Versailles-RiveDroite)和聖諾姆堡樓-馬里森林(Saint-Nom-la-Bretèche-ForêtdeMarly),同時可能新辟一條分支前往西北部的普瓦西(Poissy).這個最初計畫是巴黎申辦2012年奧運會的建設項目的一部分.
雖然這個方案能緩解巴蒂尼奧勒商業區(QuartierdesBatignolles)的人流,但它自身卻存在一些技術難度,並且無法保證通勤效率和準點率.首先,如果從聖拉扎爾終點站附近的歐貝站(Auber)乘坐A線前往拉德芳斯,只需7分鐘便可到達,而E線西延段呈上文所述前往彼處卻要10-15分鐘.其次,聖拉扎爾路網的運作本已足夠複雜,若讓E線西延段行走此處只能使運作更加困難.另外,800米的隧道還存在坡度問題,因為路軌將從地下40多米爬升到地面.
芒特拉若利車站
[編輯]修正方案
2006年7月,拉德芳斯公共管理局(epad)提出,線路延伸段可通過8公里的隧道直達拉德芳斯,然後取代A線的普瓦西分支,最終延長到芒特拉若利(Mantes-la-Jolie).
該方案成本更高一些,但卻能針對性的解決法蘭西島大區的多個交通"黑點".首先,從東部郊區前往拉德芳斯的通勤族可以徹底的不用乘坐A線上班(原來必須在豐特奈或聖拉扎爾-歐貝換A線);其次,從巴黎北站(及其路網)前往拉德芳斯,可不必乘坐B線前往夏特雷-大堂站,再轉A線,當中B線與D線共用的隧道已經令公眾怨聲載道多年;另外,這個方案還可以緩解諾曼第和拉德芳斯之間線路負載;還有,線路途經普瓦西,可以取代A線的A5分支,這樣A線可以有更多的列車投入到A3分支(塞爾吉,Cergy)運營,而這也是A線運作上詬病已久的一個問題.
訥伊馬約門站
幾個月後,EPAD又提議,在聖拉扎爾和拉德芳斯之間,線路途經馬約門(PorteMaillot)而不是佩雷爾(Pereire),意圖在於同時緩解捷運1號線的客流(也是東西向),同時能和大區快鐵C線互通.
[編輯]研究進展
2007年2月,法蘭西島規劃辦(SchémadirecteurdelarégionÎle-de-France,SDRIF)提出了上述西延段計畫,並於次年9月被採納.計畫將在2014-2027年間完成.
2008年3月27日,法蘭西島大區委員會投票通過耗資150萬歐元的財政預算,用於E線西延段的隧道研究,另有140萬歐元用於施工和與既有聖拉扎爾路網的銜接.在這種情況下,西延段的通車要推到2030年.EPAD覺得這樣太慢,要求追加投資.當年6月的雜誌期刊上,EPAD聲稱需要3億歐元,可以在2020年完工,但經費的分攤和來源尚未明了.之前,環保部長讓-路易·博盧(Jean-LouisBorloo)委託法蘭西島大區的一名官員做了一份報告,強調E線西延段的緊迫性,2013年,拉德芳斯將新增50000個工作崗位,由此,RERA線高峰期的客流量在2015年將比當前增長20%,在2020年將增長40%.這樣一種緊迫的形勢,E線修建隧道直達拉德芳斯應該優先考慮.
當時,關於E線拉德芳斯新車站的選址還有過討論,有三個方案供參考:
拉德芳斯商業區
EPAD主張的,利用計畫中的隧道,到達四時商業中心(QuatreTemps)地底車站,同時重新利用1個已經修建地下結構的廢棄捷運站
同為EPAD主張的,隧道走南邊的環形路,到達訊號大樓地底車站,但轉乘不方便.
塞納下游公共管理局(EPASA)主張的,在全國工業技術中心(CNIT)地底建新車站,更方便換乘.
那份報告中並沒有說明究竟採用何種方案,有賴於後續研究進行確定.
2009年1月19日,法蘭西島委員會主席讓-保羅·於雄(Jean-PaulHuchon)對外宣布,E線西延段將在4-5年內完成.1月21日,STIF,SNCF,大區委員會,和法國政府開會考察了目前的研究進度,其中STIF表示要在2009年年底組織一次公眾辯論.而在1月27日的國民議會上,國務卿于貝爾·法爾科(HubertFalco)和庫布瓦市副市長雅克·科索夫斯基(JacquesKossowski)的交流似乎表明,法國政府對這個項目不夠熱心.
不過同年4月6日,交通部長多米尼克·布斯羅在卡昂宣布一項對E線西延段影響重大的計畫:在2020年之前,要耗資30億歐元在芒特拉若利和楠泰爾之間修一條新線.這樣的話,巴黎發往西北部的列車就不會和E線西延段發生衝突,有利於E線西延段計畫的實施.而6月30日,總統尼古拉·薩科齊在拉德芳斯發表講話,聲明對該計畫的財政支持,並表明E線西延段修建的緊迫性,但沒有指明資金來源於國家支持還是地方政府.他還指出依法治理應有助於縮短行政程式.
至此,修建隧道從聖拉扎爾直達拉德芳斯的方案基本上已經成為既定方案,中間在馬約門修一個新車站,但往芒特拉若利的延長線進度取決於上文所提到的30億歐元新線的進度.另外,拉德芳斯新車站將建在四時中心地底,並且在拉德芳斯以西再建一個新車站——楠泰爾富麗站(Nanterre-LaFolie,目前為一貨車場),作為E線在巴黎西邊的出口.
到10月22日,修建隧道從聖拉扎爾直達拉德芳斯的方案基本上已經成為既定方案,只是拉德芳斯新車站改到CNIT地底.但隧道線路上是否要在馬約門修建車站和捷運1號線轉乘仍待確定,如果不修建這個車站,可以節省2-2.5億歐元,並且往返拉德芳斯和聖拉扎爾只需6分鐘(如果修建車站則需7分50秒),但這樣做無疑會讓1號線西段的飽和狀況繼續惡化.
2010年1月27日,EPAD,EPASA等多家機構簽署了一項合作協定,用於E線西延段工程的研究.
[編輯]公眾辯論
E線西延段的公眾辯論正在進行中
2009年12月18日,STIF通知公眾辯論國家委員會(Commissionnationaledudébatpublic,CNDP)組織一場關於E線西延段方案的公眾辯論,並通知公眾.
2010年2月3日,CNDP決定在當年秋冬季組織一場公眾辯論,定於10月1日至12月19日之間舉行.同時,在E線西延段牽涉到的沿途城市也將先後召開10次公眾會議.目前公眾辯論正在進行之中,提交給公眾辯論的檔案包含以下幾個辯論焦點:
聖拉扎爾-拉德芳斯隧道方案:直達,不新增任何中間站;或者在馬約門增停;或者往北拐到克利希門(PortedeClichy),然後再向西前往拉德芳斯.
拉德芳斯地底新車站又有新方案:除CNIT方案之外,還有庫布瓦環形大道地底方案,以及岡貝塔大街(AvenueGambetta)地底方案.
在楠泰爾和既有鐵路線相銜接方案:立體交叉,在魯昂橋平面;立體交叉,在塞納河平面;地下隧道,從86號高速公路和既有鐵路線地下穿過.
目前初定的線路走向與車站列表如下:
車站區域環數途徑城鎮轉乘其他列車
· 芒特拉若利
Mantes-la-Jolie 6 芒特拉若利
芒特城
terHaute-Normandie
TGV
· 芒特城車站
Mantes-Station 6 芒特拉若利
芒特城
· 埃彭梅吉耶
Épône—Mézières 6 埃彭
梅吉耶塞納河
· 奧貝讓維爾-伊莉莎白城
Aubergenville-Élisabethville 6 奧貝讓維爾
埃彭
· 繆羅
LesMureaux 6 繆羅
· 維爾訥伊林中
LesClairièresdeVerneuil 5 維爾訥伊塞納河
· 維爾努耶-維爾訥伊
Vernouillet-Verneuil 5 維爾努耶
維爾訥伊塞納河
· 維廉塞納河
Villennes-sur-Seine 5 維廉塞納河
· 普瓦西
Poissy 5 普瓦西
· 楠泰爾富麗
Nanterre-LaFolie 3 楠泰爾 TGV(計畫中)
· 拉德芳斯
LaDéfense 3 皮托
庫布瓦
· 訥伊馬約門
Neuilly-PorteMaillot 1 巴黎十七區
或者
· 克利希門
PortedeClichy 1 巴黎十七區
(計畫中)
(以上車站和城鎮中文名並非官方譯名,斜體字代表該車站可選)
預計建成通車之後,E線在芒特拉若利的高峰期發車頻率將達到10分鐘一班,即1小時6班,4班為慢車,停靠芒特和普瓦西之間的所有車站,2班為半快車,選擇性停靠,這6班車在普瓦西和楠泰爾之間不停靠任何車站.另外,如果2020年那一條耗資30億的新線能夠通車,那E線西延段的發車頻率預計還將提高.
E線西延段通車後,全線的運作方式亦將作相應修改,往返芒特拉若利的班車在東邊終止於馬尚塔站,往返謝爾古奈和杜爾農的班車在西邊終止於楠泰爾,這樣,線路一端出現故障時,另一端不會受到太多影響.而高峰期中心路網的發車頻率也將達到1小時22班(西邊來車每小時6班,東邊來車每小時16班).另外,西延段預計將增投77輛Z22500投入運營,補充原來的53輛列車,這樣線上就有130輛列車行走;不過也有另一種可能,就是重新訂購130輛更新的列車,然後把既有的Z22500轉給其它路網使用.
目前預定的時間表為:2013年至2017年為巴黎-芒特拉若利線路施工,2014年為聖拉扎爾-拉德芳斯隧道開工建設,2020年西延段建成通車.這時線路耗資將達到20-28億歐元,6.2億被用來最佳化芒特拉若利和普瓦西之間的線路.
[編輯]E線東延段
莫城車站
[編輯]E2延伸段
2008年9月25日,法蘭西島大區委員會通過了SDRIF提出的E2分支向東延伸到莫城的計畫,該計畫將在2021-2027年之間完成.
E2的延伸將把巴黎東站遠郊鐵路中往返莫城的半直達車整合進E線,轉變為慢車,該東延段將在西延段完成後實施,兩個延伸段相配套,可以解決當前中心路網的飽和狀況.同時,該延伸段將方便塞納-馬恩省東部莫城的50000居民來往巴黎市區,同時亦將方便馬恩河谷的居民.因為在此之前,馬恩河谷只有A線進行通勤列車服務.
[編輯]南部新分支
一列貨車行駛在法蘭西島環線鐵路上
E線修建時,曾經有一個分支從路線圖中除去,幾年前再次被提出要求新增,這就是尚比尼馬恩河分支,該分支從諾尚佩勒出發,利用法蘭西島環線鐵路(GrandeCeinture)的一部分,到達尚比尼或RERA線上的瓦倫謝訥維耶(LaVarenne-Chennevières).
但由於諾尚馬恩河(Nogent-sur-Marne)的鐵路橋已經無法承載過大的運力,該計畫很快就被推遲.並以延長至杜爾農為補償.
[編輯]延伸至布雷昂谷
法蘭西島規劃辦已經在籌劃將E4分支延長至布雷昂谷發展區(ZACduValBréon)的項目.該發展區亦座落在目前E4終點杜爾農所在的管轄範圍內.
該延伸項目將服務在布雷昂穀倉庫工作的1200-1600名雇員,亦將改善目前E4終點站列車停放受限的問題.目前有兩個方案供參考:
在杜爾農和馬勒布里(Marles-en-Brie)之間新建一條路軌供E線使用.
利用已有的,通往布雷昂谷中心的專線貨運鐵路,但新建一個車站.相應的,當地將興建一個公交站和專用停車場.
但此延長計畫目前只有一個草稿,沒有時間表,據稱還需要作更多細緻的研究.不過當地報刊《牧羊犬國度》對該計畫的實施持樂觀態度,而SNCF總裁紀堯姆·佩皮(GuillaumePepy)也於2010年5月19日在當地選民的陪同下造訪了布雷昂谷.
[編輯]周邊主要旅遊景點
和其他大區快鐵相比,E線周邊旅遊景點相對偏少.
E線可以在馬尚塔站轉往巴黎東站,轉乘遠郊P線前往中世紀交易名城普羅萬(provins).

大區快鐵E線

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