基本介紹
- 中文名：坦贊鐵路
- 外文名：英語：Tanzania Zambia Railway，簡稱 Tanzam Railway 或 TAZARA），又稱 Uhuru Railway（自由鐵路）
- 全線完成：1976年7月
- 鐵路全長：1860.5公里
- 動工時間：1970年10月
- 鐵路目的：為非洲內陸國家提供新的出海通道
- 車站數量：93個
- 路過橋樑：320座
- 路過隧道：22座
- 建設國家：由中國、坦尚尼亞和尚比亞建設
- 軌距：1067mm
鐵路簡介,概況,建設背景,影響,里程表,技術資料,建設意義,建設歷史,關鍵日期,中國援建,經濟引擎,運營歷史,私營化計畫,
鐵路簡介
概況
該鐵路穿越坦贊部分高山、峽谷、湍急的河流、茂密的原始森林，有的路基、橋樑和隧道地基土質為淤泥、流沙，沿線許多地區荒無人煙，野獸群居出沒，全線工程浩大，技術複雜，施工條件異常困難。全線建橋樑320座，總延長米為16520米；隧道22座，總延長米8898米；興建車站93個；建設房屋總面積37.6萬平方米。
中國中鐵二院自1965年起，派出勘察設計團隊前往坦贊兩國開展全線踏勘，於1969年12月完成了詳實的踏勘報告。中國鐵路設計集團有限公司（當時的鐵三院）自1968年起承擔全線的勘測設計及配合施工全過程工作，中國中鐵一局、中鐵二局、中鐵三局、中鐵四局、中鐵五局、中鐵電化局和中鐵建工集團的5萬餘名鐵路建設者自1970年10月開始，在坦尚尼亞和尚比亞的崇山峻岭之間、遍地荊棘之中、疾病肆虐之下，歷時六年時間建成了舉世矚目的坦贊鐵路。
作為新中國送給非洲人民的一份厚禮，坦贊鐵路在1976年6月7日全線通車後，為坦贊兩國的社會經濟發展，以及非洲南部的民族解放鬥爭做出了重大貢獻。這條被譽為“非洲自由之路”的鐵路，聯結起中非之間跨種族、跨世紀的真摯友誼，是中非人民友好史上的不朽豐碑。
為建設這條鐵路，中國政府提供無息貸款9.88億元人民幣，共發運各種設備材料近100萬噸，先後派遣工程技術人員近5.6萬人次，高峰時期在現場施工的中國員工隊伍多達1.6萬人，投入物資機械83萬噸，提供無息貸款9.88億元人民幣。在工程修建及後來技術合作過程中，中方有68人為之獻出寶貴生命。
坦贊鐵路
坦贊鐵路鐵路建成後，交由坦贊兩國組成的鐵路局共管。其後，為保障鐵路的正常運營，中國繼續提供無息貸款和技術支持合作援助，協助其營運，並派出專家和技術人員參與管理或提供諮詢。截止1999年底，累計派出專家近3000人次。
建設背景
在非洲民族解放運動的浪潮中，1964年，坦尚尼亞和尚比亞相繼獨立。它們迫切需要經濟上的獨立來回頭支持政治上的獨立。尚比亞是一個內陸國家，作為當時世界上的第三大銅礦產地，卻苦於沒有出海口而使得銅礦貿易大大受限。尚比亞需要一條通往坦尚尼亞出海口的交通命脈。
1991年發行的坦贊鐵路郵票
1991年發行的坦贊鐵路郵票坦贊政府曾一起向世界銀行申請援建坦贊鐵路，但被婉拒；坦尚尼亞副總統卡瓦瓦訪問蘇聯時，請求蘇聯政府幫助修建鐵路，卻再度遭拒絕。
當時中國首要目標是獲得亞非國家的政治支持，打破外交孤立。當時的對外經委主任方毅向周恩來諫言稱援建坦贊鐵路“恐怕國力吃不住”，周恩來說，“更重要的是還具有軍事上和政治上的意義。”政治考量是要走出孤立，獲得同情，在國際舞台上取得一席之地。在這樣的背景下，援建坦贊鐵路是一個正確的決定。
坦贊鐵路跨越的不僅僅是東非大裂谷帶，還有一段長達近40年的歷史。它和沿途修建的320座橋樑，22條隧道、93個車站，以及長眠在坦贊大地的64位中國工人，共同構築了新中國60多年歷史中一個獨特的符號。
它是新中國早期對外援助的典範和縮影，它是中國外交中的一筆無形資產，它甚至被看作中國與非洲甚至中國與整個第三世界“兄弟情誼”的豐碑；但時過境遷之後，如今的坦贊鐵路也面臨著冗員負擔沉重、資金不足和管理不力等經營困難，這又給中國的援外工程提出了新的挑戰和課題。
影響
坦贊鐵路減小了尚比亞經濟受羅得西亞（今辛巴威）及南非的影響。坦贊鐵路建成後，成為尚比亞出口銅的運輸路線，沿線也建立起不少市鎮。坦贊鐵路也是該地區的主要經濟管道。
但是，21世紀初開始，它受到了公路運輸（如橫貫卡普里維公路<Trans–Caprivi Highway>以及到納米比亞的沃爾維斯灣走廊<Walvis Bay Corridor>）的競爭。尚比亞同南非的經濟在南非結束種族隔離後變得更加緊密，也使該鐵路的重要性下降。
當時中國援建坦贊鐵路，在開發中國家和非洲引起很大反響。1970年代初，聯合國對《聯合國大會2758號決議》進行投票表決，坦尚尼亞的代表穿著中山裝參加投票，除極少數國家外，非洲絕大多數國家都投了贊成票，中華人民共和國政府成功在聯合國取代“中華民國”政府。
里程表
（站名/里程km）
---------坦段--------
01.Dar es Salaam/0
02.Anschluss Hafen（三蘭港）/1.9
03.Yombo/3.0
04.Mwakanga/18.1
05.Vigama/28.7
06.Kazimzumbwi（乘降所）/33.7
07.Kifuru/42.0
08.Chakenge（乘降所）/64.7
09.Mzenga/76.6
10.Nyani（乘降所）/89.8
11.Gwata/103.0
12.Kidunda/130.8
13.Kinyanguru/161.8
14.Fuga/191.2
15.Metambwe（乘降所）/191.2
16.Kisaki/217.0
17.Lumango/241.7
18.Lwango/274.8
19.Msolwa/305.5
20.Katulukilla/315.3
21.Mang'ula/321.3
22.Kiberege/331.1
23.Siginali（乘降所）/341.5
24.Ifakara/360.0
25.Ifege（乘降所）/378.7
26.Ruipa/394.1
27.Mbingu/418.8
28.Mngeta/430.7
29.Ikule（乘降所）/442.0
30.Chita/462.1
31.Chisano（乘降所）/480.3
32.Mlimbe/496.1
33.Lumumwe/509.1
34.Kimbwe/521.7
35./Mpanga534.8
36.Kidete/555.9
37.Mchindele/569.3
38.Mgololo（乘降所）/584.3
39.Kiyowela/596.7
40.Kitandalila/621.3
41.Mahongole/633.8
42.Makambako/651.5
43.Wangingmbe/671.5
44.Kangaga/690.6
45.Rujewa/704.9
46.Msesule/720.7
47.Chimala/749.4
48.Igurusi/769.4
49.Ilongo/784.4
50.Malamba/800.3
51.Lumba/810.6
52.Inyala/822.9
53.Uyole/832.9
54.Mbeya/848.8
55.Mbalizi/860.1
56.Idiga/872.1
57.Chikola/890.1
58.Mlowo/915.4
59.Vwawa/926.2
60.Mpemba/952.4
61.Tunduma/969.6
---------贊段--------
62.Nkonde/971.0
63.Mwenzo/982.1
64.Msanza/990.1
65.Kawila/1008.6
66.Luchinde（乘降所）/1023.7
67.Chozi/1038.0
68.Luchewe/1056.0
69.Kalulu/1088.0
70.Makasa/1103.0
71.Kayaya/1135.9
72.Chimba/1151.0
73.Malenge（乘降所）/1169.0
74.Nseluka/1183.3
75.Kungu/1212.8
76.Kasama/1222.3
77.Nkolemfumu/1264.9
78.Ishitu/1282.4
79.Chambeshi/1315.4
80.Mpepo/1329.5
81.Kasongo/1358.9
82.Kabuka/1386.6
83.Sabwa/1412.0
84.Mpika/1424.0
85.Chilonga/1448.1
86.Kapoko/1469.0
87.Kalonje/1493.2
88.Salamo/1505.8
89.Mununga/1525.9
90.Finkuli/1535.4
91.Lukulu/1559.5
92.Luslwasi(?)/1597.7
93(??).Kanona/1593.5
94.Chakalamo/1617.0
95.Kawaluma/1643.8
96.Serenje/1664.2
97.Chisangwa/1690.8
98.Ndabala/1720.1
99.Mkushi Riber/1734.9
100.Nkolonga/1747.6
101.Mkushi/1773.0
102.Ngambwa/1792.9
103.Lunsemfwa/1817.6
104.Luanshimba/1844.7
105.Kapiri Mboshi新站/1863.1
技術資料
由當時坦尚尼亞首都三蘭港出發，以西南方向穿越坦尚尼亞，最後到達尚比亞首都盧薩卡以北的新卡皮里姆波希（New Kapiri Mposhi）。全長1,860公里，軌距為1,067毫米，可直接連線辛巴威及南非的鐵路。在三蘭港港可轉軌進入連線坦尚尼亞、肯亞和烏干達的系統（軌距為1,000毫米）。另外，在Kidatu正興建轉運站。
全線有橋樑320座，總延長米為16520米；隧道22座，總延長米8898米；興建車站93個；建設房屋總面積37.6萬平方米。
該鐵路經過的城鎮有：
- 卡皮里姆波希Kapiri Mposhi（1,258 m 或 4,127 ft），連線尚比亞鐵路
- 塞倫傑Serenje（1,424 m 或 4,672 ft）
- 姆皮卡Mpika（1,499 m 或 4,918 ft）
- 卡薩馬Kasama（1,240 m 或 4,070 ft）
- 恩塞盧卡Nseluka（1,355 m 或 4,446 ft）- 構想中通往姆普隆古港（Port Mpulungu）的支線的轉運站
- 通杜馬Tunduma（1,301 m 或 4,268 ft）
- 姆貝亞Mbeya（1,661 m 或 5,449 ft）
- 姆林巴Mlimba（303 m 或 994 ft）
- 伊法卡拉Ifakara（192 m 或 630 ft）
- 基達圖Kidatu（294 m 或 965 ft）- 與坦尚尼亞鐵路支線的小過軌站（minor break of gauge）
- 三蘭港Dar-es-Salaam - 海港
建設意義
坦贊鐵路建成後，成為把坦贊兩國連結在一起的一條主要交通幹線，為尚比亞出口提供了一條新的、可靠的出海通道，打破了當時南非種族主義政權的封鎖，保證了尚比亞的主要收入來源。
40多年來，坦贊鐵路促進了坦贊兩國經濟發展和城鄉物資交流。鐵路沿線湧現了不少新興城鎮，成為各地區政治、經濟、文化中心。同時，這條鐵路也為支援南部非洲的民族解放鬥爭發揮了積極作用。
尼雷爾高度評價說：中國援建坦贊鐵路是“對非洲人民的偉大貢獻”，“歷史上外國人在非洲修建鐵路，都是為掠奪非洲的財富，而中國人相反，是為了幫助我們發展民族經濟。”
卡翁達總統讚揚說：“患難知真友，當我們面臨最困難的時刻，是中國援助了我們。”坦贊兩國人民乃至整個非洲把坦贊鐵路譽之為“自由之路”、 “南南合作的典範”。
建設歷史
1952年，亞歷山大·吉布爵士（Sir Alexander Gibb）及其合作者的一份報告認為，由於農業發展水平低下，以及事實上現有的通過莫三比克和安哥拉的鐵路已經可以滿足銅的出口需求，所以北羅得西亞－坦尚尼亞鐵路將不會有利可圖。1964年世界銀行的一份報告也認為該線路並不經濟，建議建一條公路取而代之。
1964年10月24日，北羅得西亞改稱尚比亞共和國，尚比亞獨立。僅僅一年之後，羅得西亞的白人種族主義政府便對英國發布《單方面獨立宣言》，威脅了尚比亞的貿易渠道。當時尚比亞南面的羅得西亞處於伊恩·史密斯白人政權統治下，而其東邊的莫三比克和西邊的安哥拉仍屬葡萄牙殖民統治下。坦尚尼亞總統尼雷爾和尚比亞總統卡翁達尋求另一條途徑以建立替代性鐵路線路。
尼雷爾在訪問北京之後接受了來自中國的勘測隊，後者於1966年10月提交了一份報告。卡翁達對共產主義的影響比較懷疑，所以尋求西方的支持，結果加拿大－英國的航測於1966年7月給出了一份有利的報告，但西方的資助並沒有隨之到來。在1967年1月對中華人民共和國的訪問之後，卡翁達不再反對中國介入該鐵路的興建。
阿卜杜拉赫曼·穆罕默德·巴布（Abdulrahman Mohamed Babu）是獲得中國援助該項目的關鍵人物。根據他的回憶，尼雷爾希望拉近桑給巴爾同中國的關係，並且為整個國家帶來利益。巴布被任命為首席貿易代表，率領尼雷爾總統的代表團於1964年抵達中國。他此行的成果是一份每年500萬英鎊為期5年的貿易協定（此外還有一份1100萬英鎊的援助協定）。
通過該協定，坦尚尼亞人將從中國購買任何他們負擔得起的東西，而中國人將每年從坦尚尼亞購買500萬英鎊的東西。中方將為從坦尚尼亞採購的不足額部分支付現金。根據他個人同中國人打交道的經驗以及他對中國發展模式的好感，巴布抓住了這一契機並提及坦尚尼亞政府在確保坦贊鐵路的興建資金方面的困難。他稱本國曾請求世界銀行及蘇聯協助修建鐵路未果，請求中國援助鐵路修建。中國駐坦尚尼亞大使何英將此事上報周恩來，初步獲得肯定。
1965年7月1日，中華人民共和國政府對坦尚尼亞政府和尚比亞政府提供不附帶條件的援助，總額分別達到7500萬英鎊和15000萬英鎊，以修建該鐵路。
1967年9月6日，三國在北京簽署了《中華人民共和國政府和坦尚尼亞聯合共和國政府、尚比亞共和國政府關於修建坦尚尼亞一尚比亞鐵路的協定》。中國承諾修建該鐵路，並提供30年還款期限的無息貸款。
工程勘察於1968年5月15日在坦尚尼亞境內開始，1970年10月26日在坦尚尼亞境內開工建設，1975年6月7日全線通車，1976年7月14日正式移交坦贊鐵路局運營管理，1976年7月23日正式運行。工程共耗費約5億美元。
關鍵日期
1968年5月15日，坦贊鐵路建設在坦尚尼亞境內開始勘探；
1970年10月26日，鐵路在坦尚尼亞境內開始施工；
姜森林介紹坦贊鐵路列車
姜森林介紹坦贊鐵路列車1975年10月22日，鐵路全線開始試運營；
1976年7月23日，鐵路全線正式運行。隨著這一個個特殊的日子，坦尚尼亞人越來越多地投身到鐵路的建設和運營管理中。
且不說坦贊鐵路沿線直接間接受益的當地百姓，就憑鐵路30年來平均年運輸50萬噸各種貨物、平均年運送50萬人次的旅客，至少拉動著坦尚尼亞鄰近尚比亞的南方三分之一以上地區的經濟發展。
儘管坦尚尼亞目前仍是世界上最不已開發國家之一，但是坦贊鐵路和坦尚尼亞境內另一條鐵路線TRC長期以來一直在以鐵路沿線市場經濟的模式，改善和提高著坦尚尼亞大眾的生活質量。
鐵路沿線百姓已經改變了傳統的“吃飯一棵樹（香蕉、芒果、椰子、木瓜等樹）、穿衣一塊布（圍繞全身蔽體的坎噶粗布）、做飯燒水三塊磚（支撐鍋底用的磚或石頭）”的生活方式。到2004年底，鐵路沿線的百姓每人日均可支配生活費用已經超過1美元。
中國援建
援建歷程
坦贊鐵路全長約1800多公里，從勘探到竣工整整花了10個年頭。
坦贊鐵路
坦贊鐵路如今1960後出生的人，很少有不知道坦贊鐵路的，中國政府為修建這條鐵路付出了沉重的代價。於是人們對這條鐵路的援建是否值得提出了疑問。當時中國援建坦贊鐵路到底是不是“打腫臉充胖子”？
有關坦贊鐵路的動議傳到中國後，周恩來已經看過了大量有關資料。援建坦贊鐵路事關重大，他不得不慎重思索。
1965年2月，坦尚尼亞總統尼雷爾訪華。劉少奇主席和周恩來總理在與尼雷爾總統會談時表示：中國政府同意幫助修建一條由坦尚尼亞到尚比亞的鐵路。毛澤東對尼雷爾說：“你們有困難，我們也有困難，但是你們的困難和我們的不同，我們寧可自己不修鐵路，也要幫你們修建這條鐵路。”
1967年6月，尚比亞總統卡翁達訪華時，與中國商定了修建坦贊鐵路的相關事宜。同年9月5日，中國、坦尚尼亞、尚比亞三國政府在北京簽訂《關於修建坦尚尼亞--尚比亞鐵路的協定》。協定規定：中國提供無息的、不附帶任何條件的貸款9.88億元人民幣，並派專家對這條鐵路進行修建、管理、維修，培訓技術人員。
1968年5月，中國派出勘探人員在極端惡劣的自然環境中開始進行全線的勘測設計。在勘測途中，一位勘測員被毒蜂蜇得遍體鱗傷，不幸去世。面對生命威脅，中國的勘測設計隊克服種種困難，用兩年時間完成了勘測任務。隨後幾年間，中國共派出工程技術和管理人員5萬人次，在缺醫少藥、食品短缺、氣候炎熱、疾病流行的艱苦條件下，同當地工程技術人員一起，為高質量地完成築路任務而戰鬥。
經過5年多的艱苦努力，坦贊鐵路於1976年5月完成了全線工程收尾和設備安裝配套等工作。
坦贊鐵路於1976年建成移交後，中國政府繼續提供經濟技術援助，共提供了10億多元人民幣無息貸款（主要用於部分設備的維修和更新以及零配件和材料的提供）並派出專家組進行經濟技術合作。在技術合作期間，我國政府向坦贊鐵路先後派出專家共2824人。
截至2005年6月底，坦贊鐵路共運送了2,435.5萬噸貨物和3,911.4萬人次的旅客。上世紀60—70年代經濟困難的中國為此投入了巨大的財力和人力，實際造價一增再增。
商業部長露總統心跡
1965年1月8日，何英按國內指示約見尼雷爾總統，表示我國領導人熱烈歡迎他訪華。隨後，何英大使回國進行接待準備。正當他試圖從以往的接觸中揣摩尼雷爾總統訪華的意圖時，坦尚尼亞政府的商業合作部部長巴布率貿易代表團先期抵達北京。2月10日，兩人會面，在例行的禮節之後，何英向巴布詢問道：
“據你所知，尼雷爾總統訪華究竟要談什麼問題呢？”
坦贊鐵路
坦贊鐵路“尼雷爾總統為什麼會想到要中國幫助修建這條鐵路呢？”何英認為此事關係重大，應儘可能弄清原委。
巴布部長簡要地說：“去年（1964年），坦贊政府曾一起向世界銀行提出援建坦贊鐵路的要求，但被婉拒，坦尚尼亞副總統卡瓦瓦訪問蘇聯時，又要求蘇聯政府幫助修建這條鐵路，不料蘇聯政府不加考慮就拒絕了。尼雷爾對此很失望。在遭到各方拒絕後，尼雷爾發誓道，我就是犧牲自己也要修成這條鐵路！”
“這條鐵路的修建在經濟上和政治上都有巨大意義。”巴布在結束自己的講話時，突然放低聲音：“在遭到世界銀行和蘇聯政府的拒絕後，我想尼雷爾總統絕不會再去品嘗當面遭人拒絕的滋味，他向中國政府提出援建的方式肯定是婉轉的……”
何英贊同地點點頭：“中國政府至少會體諒總統的難處。”
總理送非洲朋友張盾牌
何英大使的報告送到了周恩來總理的案頭。號稱“非洲活檔案”的何英，對坦贊鐵路的修建情況提供了相當完備的說明：第二次世界大戰後，東非鐵路、海港公司曾經進行過踏勘並提出考察報告，認為修建一條連線東、中、南非的鐵路是可行的；英國亞歷山大·吉布合股公司也認為可以修建這條鐵路，但必須“採取有效措施發展沿線地區”，否則不應修建。世界銀行和一些西方國家則認為“沒有必要修建這條鐵路”，顯然是帶政治性而不是經濟性的。
坦贊鐵路
坦贊鐵路周恩來心中大體有數後，再次詢問何英：“你認為我們應不應該幫助修建？”何英認為：修建這條鐵路已成為坦贊兩國的迫切願望，從戰略高度考慮，有必要援建。
很快，對外經委主任方毅被召到總理辦公室。他主管援外工作。
隔著寬大的辦公桌，周恩來直截了當地問道：“方毅同志，你在越南戰後經濟恢復時期擔任總顧問時，曾幫助他們突擊搶修、恢復鐵路交通，你對鐵路建設還是有經驗的。坦贊鐵路大約1800多公里，你認為我們有沒有可能幫助他們修建這條鐵路？”
方毅神色平靜，望了一陣天花板，說：“這條鐵路就按國內的建設費用來說，少說也得十幾個億人民幣；如果鐵路設備全部由我們提供，那十幾個億也打不住。像我們這樣一個剛剛擺脫困境的國家，一下子拿出這么大數字去援外，恐怕國力吃不住。"
“那你的意見呢？”周恩來問。
“用這樣大的數字去援建一條鐵路，不如用這筆錢去援建一些中小型項目，可以幫助許多非洲國家建設幾十個乃至上百個廠礦、場館、商店……”
“你說的也有道理。”周恩來點了一下頭。“一下子拿出幾個億、十幾個億來搞援外，確實超出了我們的國力。如果不是一下子，而是分為幾年，一點一點拿出來，比如7年、8年、10年，你覺得怎么樣？我想那時我們的國力也不會像現在這樣，況且坦贊鐵路不會馬上動工，這個問題還比較複雜。”
見方毅依然緊鎖眉頭，周恩來深入地談著自己的看法：
“坦贊鐵路對坦尚尼亞和尚比亞來說，不僅具有經濟上的意義，更重要的是還具有軍事上和政治上的意義。坦贊鐵路一定要修，至於由誰來修，可以是中國，也可以是其他國家。
“如果中國同意修建，肯定會引起西方一些國家的恐慌。他們有可能被迫接受承建任務，也許是一個國家，也許是幾個國家共同承擔。這樣尼雷爾總統和卡翁達總統手中就掌握了一張王牌，他們就可以在西方國家提出附加條件或漫天要價時，打出中國這張牌。”周恩來特彆強調：“這不是開玩笑，也不是一種政治遊戲，關鍵問題是中國必須真心實意地同意幫助修建，不能說說而已。”
方毅理解周恩來這種大局觀，表示：“總理，不管有什麼困難，我們也要幫助修建坦贊鐵路。”
尚比亞總統來京提要求
雙方談了兩國的形勢之後，周恩來說到正題：“我們希望聽聽閣下在鐵路問題上的意見。”卡翁達為此而來，馬上接過話茬：“對於這個問題我們研究過很久，我現在簡單談一下。在來中國之前，我們已向4個國家提出要求。當然我們也向中國提出過，向日本、英國、法國都提過。中國政府是願意幫我們這個忙的。下個月四個非洲國家召開財政部長和交通運輸部長會議時，將做出最後決定。我訪問巴基斯坦時，阿尤布·汗總統也表示有興趣，還有日本、英國、法國……”
坦贊鐵路尚比亞境內始發站
坦贊鐵路尚比亞境內始發站周恩來問：“英國、法國、日本私人公司是投標還是合作，有沒有和你們商量？”
尚比亞的財政部長代為答道：“這些私人公司的出發點是利潤，他們想同我們締結契約，幫我們提供設備，他們可以賺錢。我們認為這不是一個簡單的賺錢的事情，我們認為這是一個發展規劃。”
周恩來很客觀地評述著：“這是一個很大的工程。還得在坦尚尼亞修完之後，才能把機械運到尚比亞去。我估計你們的修路機械也不多。而我們和南非等幾個國家沒有任何聯繫。我們必須沿著坦尚尼亞的鐵路修上去，才能把機械設備運進去。”
卡翁達：“尚比亞境內那段線路應短一些。”
周恩來：“我們要等閣下問一下尼雷爾總統的意見。我們和尼雷爾總統談過多次，答應幫助他修，但具體事項還要進行實地考察。我們願意幫助坦尚尼亞修，也願意幫助你們修。因為這是支持非洲民族獨立的事情。"他稍停了一會兒，提高聲音說：“我們考慮這條鐵路時，是把坦尚尼亞和尚比亞連在一起考慮的，不然，那不就半途而廢了嗎？只要兩國總統下決心，我們願意承擔對這條鐵路的投資，並派出人員進行勘察。”
卡翁達臉上盪起笑意：“我不可能要更多的了。在目前階段，你們願意幫助我們修建這條鐵路，完全滿足了我們此行的目的。總理表示可以幫助，我們的問題就是下一步怎么做了。”
卡翁達訪華後，坦、贊兩國政府很快組成代表團來北京商談有關修建坦贊鐵路的事宜。
1967年9月，三國政府代表團進行了會談，並簽訂了《中華人民共和國政府和坦尚尼亞聯合共和國政府、尚比亞共和國政府關於修建坦贊鐵路的協定》。至此，中國援建坦贊鐵路這件大事就算最後確定下來了。
陳毅派將軍大使去督陣
坦贊鐵路施工使中國付出了重大代價。坦尚尼亞和尚比亞地形複雜，給施工造成許多困難。周恩來一再指示要加強機械施工，無奈中國設備落後，大部分時間還是以“人海”戰術取勝。在施工高峰時，工人達到兩三萬。那時，美國人正在修的那條公路，有一段幾乎與坦贊鐵路並行，不遠處便有公路與鐵路的交叉點，誰搶在前面，誰將占便宜，同時某種心理的東西也在起作用……
周恩來與陳毅再次商議，要派一個得力的大使去加強對施工的領導。
陳毅提議讓仲曦東去。他1955年被授予少將軍銜。解放前夕，他在煙臺和美國人談判，把美國人“談”得一籌莫展。前兩年又在捷克當過大使。誰都知道，陳老總不搞本位，他來外交部不帶一個“華東”的人，而仲曦東卻是破了一例。
陳毅又顧慮起來：“可他正在挨批鬥啊！”
“告訴造反派頭頭，國事當前，放人！”周恩來心裡火急火燎。
鄧穎超也很關心此事，跟仲曦東的夫人劉錦琳說，非洲的“小咬”特別多，要多帶點清涼油……仲曦東一到非洲，一頭扎在鐵路上。他在部隊，是個說作15分鐘報告決不講16分鐘的政委，如今他還是一股軍人作風，既較真兒，又雷厲風行。他起早貪黑地巡視鐵路，熱了，跳進河裡洗個澡；餓了，在工地食堂抓根油條，邊走邊吃。有一次吃了根油條感到胸口堵，司機以為噎住了，在背後給他捶，不管用，仲曦東直起腰說：“不要緊，走，到下面一個點去看。”他一直堅持行了600多公里，才返回首都三蘭港，那時病情加重。使館沒有醫生，第二天早上用直升飛機送到醫療隊做心電圖，發現是廣泛前壁心肌梗死————心臟已到了危險的邊緣……
陳毅得知訊息後，立即派北京阜外醫院的心臟病專家陳再嘉去搶救。無奈當時飛機不能直航非洲，只能由巴基斯坦航線轉。怕誤事，陳再嘉就在北京打電報指揮就地搶救……仲曦東病情穩定後，知道中國鐵路已趕在了美國公路前面，寬慰地笑了。
1976年坦贊鐵路投入運行。正因為中國人民竭盡全力，援助了非洲人民，而非洲人民也支持了中國人民的鬥爭。所以，當中國重返聯合國時，毛澤東風趣地說，是“非洲朋友把我們抬進聯合國的”。
（摘自《黨史博覽》）
事件
自坦贊鐵路建成交工、中國築路大軍班師回國後，為順利執行中國與坦、贊政府間的鐵路技術合作協定，整整30年間先後又有多達近3000人次的中國鐵路專家來坦、贊兩國工作。如今，在坦贊鐵路三蘭港站的辦公大樓里，除了坦尚尼亞和尚比亞兩國管理者的辦公室外，還有一個中國辦公室。
時而看看手中的報表，時而核對電腦里的資料，第12期中國專家組組長杜堅認真監督著中國政府每年對坦贊鐵路運營所提供的無息貸款的使用情況。已經61歲的杜堅1969年起累計在坦、贊兩國為坦贊鐵路先後工作了18年，他在國內絕大多數工作時間也與這條鐵路緊密相連。
坦贊鐵路是中國政府和人民在非洲大陸上最大的援助項目。迄今，坦贊鐵路已累計運送了近2500萬噸的各類貨物，運送了4000多萬名各國旅客，逐漸成為東非乃至東南非洲鐵路運輸系統中重要一環。
在三蘭港港口區，當年住滿中國鐵路建設者的“中國大院”如今已是人去樓空，只有其中的一棟房子裡還住著中國專家組。然而在大院的一角卻不時地傳出酷似鐵木工車間的響動。
“這是我們中鐵建的鐵件和木工車間在生產加工工程所需零部件”，中國鐵路建設工程集團坦尚尼亞公司總經理包慶連介紹道。
中鐵建是當年承擔為坦贊鐵路沿線設計建設車站和貨場的中國建設部門，隨著鐵路的正常運營，公司的主體早已返回國內，留守的少數工程技術人員逐漸轉向承包建設坦尚尼亞工業和民用建築。靠著苦幹加巧幹，中鐵建從承攬幾萬美元的零碎小活逐漸發展到承接數千萬美元的大工程。如今中鐵建已發展成為外資在坦尚尼亞最具實力的工業和民用建築承包公司，被坦尚尼亞總統和總理推舉為工業和民用建築行業的“龍頭企業”。同時，它也是外國企業在坦尚尼亞創造就業機會的典範，該公司下屬的坦尚尼亞常備契約工人就有5000人左右。
在距離三蘭港西南24公里處，坐落著中國援坦專家公墓，坦贊鐵路從其附近通過。公墓內安葬著69位援助坦尚尼亞國家建設而殉職的中國專家、技術人員和工人，其中47位在修建坦贊鐵路時犧牲。在修建坦贊鐵路中，中方共有66人獻出了寶貴的生命，除一名犧牲在中國赴坦尚尼亞的客輪上外，還有17名安葬在尚比亞。他們之中，年齡最小的僅24歲。
公墓打掃得乾乾淨淨、陵園內草坪修剪得平平整整、墓碑維護得整整齊齊。在公墓建成後，中國政府還專門責成中國成套設備進出口（集團）總公司坦尚尼亞辦事處負責中國專家公墓的日常維護。
每逢清明時節，辦事處都會準備白色和黃色的玫瑰，邀請所有在三蘭港的中國人到公墓為建設坦贊鐵路殉職的中國專家掃墓獻花。辦事處負責人李麟說：“他們為了國家利益工作在異國他鄉，又埋骨在異國他鄉，永遠都回不了家了，我們身在坦尚尼亞的中國人，難道不應該替他們遠在中國的家人和朋友到墓前看一看、獻上一束鮮花嗎？”
2006年6月，坦尚尼亞總理洛瓦薩在陪同中國政府總理溫家寶到中國專家公墓祭奠時曾動容地說：“這裡就是為坦尚尼亞、為坦贊鐵路而獻身的中國人遠離家園的家。”
中國免除援建坦贊鐵路50%債務，稱源於傳統友誼。
鐘山在簽署儀式上表示，中國政府決定免除坦贊兩國關於該鐵路部分債務是源於中非間的傳統友誼，中國人民希望力所能及地支持非洲人民的發展。
他同時指出，目前坦贊鐵路在經營中存在很多困難，中國政府希望通過免除兩國部分債務使該鐵路輕裝上陣，促進地區經濟發展，造福兩國人民。
尚比亞財政和國家計畫部長西通貝科穆索科圖瓦內和坦尚尼亞財政部副部長佩雷拉西立馬分別代表各自亞政府簽署議定書。
中國援手
穆索科圖瓦內在簽署儀式上對中國政府此舉表示由衷的感謝，並表示該國政府將與中、坦兩國政府合作確保該鐵路更有效的運營，以實現坦贊兩國人民在鐵路建成之初的夢想。
坦贊鐵路東起坦尚尼亞港口城市三蘭港西至尚比亞中部的卡皮里姆波希，全長1860.5公里，由中國政府提供無息貸款援建，1970年10月開工，先後派遣工程技術人員5萬人次，於1975年6月全線鋪通並投入試運行，1976年7月正式移交坦、贊兩國政府，是中國最大援外成套項目之一。
坦贊鐵路是一條貫通東非和中南非的大幹線，其建成極大改善了坦、贊兩國的交通運輸狀況，為銅礦資源豐富的內陸國家尚比亞提供了出海口，也成為坦贊經濟發展的命脈，樹立了中非人民友誼的豐碑。
坦贊鐵路，中非關係的豐碑
“我見證了坦贊鐵路鋪設最後一根鋼軌的情景，我們在那裡豎了一個里程碑，用英語寫上‘坦贊鐵路終點，1860公里’。”2015年7月23日，在外交部政策規劃司編寫的《中非關係史上的豐碑——援建坦贊鐵路親歷者的講述》一書發行儀式現場，前鐵道部副部長、中國工程院院士孫永福興奮地對人民日報記者說。
外交部藍廳外面的走廊上掛滿了有關坦贊鐵路的圖片，非洲國家駐華使節、援建坦贊鐵路親歷者和專家學者等200餘人在圖片前駐足，或凝視，或拍照留念，或抒發感慨。“這座豐碑太偉大了，激勵了一代代致力於中非友好的人。”奈及利亞記者艾迪對記者說，“這條鐵路的作用非常大，直到現在，人們依然在思考它的作用和意義，指引著中非關係邁向新未來。”
圖片將人們帶回20世紀70年代坦贊鐵路援建現場。1973年7月，孫永福被選派加入中國援建坦贊鐵路工作組，負責收集工程信息和調查研究。野外氣溫高達40多攝氏度，陽光火辣辣的，熱氣騰騰，肉眼從儀器里觀看景物十分模糊。“如果只吊一根白色線墜，從遠處很難看到，黑人兄弟就把白色的吊線放在自己胸前，我們在經緯儀里從顏色反差中可以很快定位。”孫永福說。
與孫永福坐在一起的陸大同如今已80多歲，是援建坦贊鐵路工作組副總工程師。“坦贊鐵路建成通車後我回國到中國土木工程公司援建坦贊鐵路組工作，退休後一直關注坦贊鐵路，我近2/3的人生都奉獻給了這條鐵路。”陸大同指著滿頭白髮對記者說。老人精神矍鑠，說話鏗鏘有力，說起坦贊鐵路“三天三夜也說不完”。
陸大同談起工程來如數家珍。坦贊鐵路是中國成套援外大型工程之一，需要的工程機械設備數量非常大。中國為坦贊鐵路工程人員配備了齊全的辦公設備，甚至連垃圾桶、票夾子都配了，僅給坦贊鐵路局配的辦公家具就接近1萬件。設計圖紙裝滿了整整兩節火車行李車廂，有幾噸重。坦贊鐵路標準與國內標準不一樣，援建的機車等設施和裝備得重新設計、試製、試用、修改和投產，一切從零開始。
談到坦贊鐵路工程量最集中、難度最大、工期最長的控制工程段姆馬段，陸大同有些激動。當時勘測隊確定了東西150公里、南北60公里共9000平方公里的選線範圍，就這150公里線路共做了2000公里長的20個方案，然後一個一個方案比較，確定6個方案，在這6個方案基礎上再選出2個，最終確定一個。
在姆馬段選線過程中，一個插曲讓陸大同感動不已。一個當地年輕人跟著勘測隊做輔助工作。有一次過河，他主動蹲下來要背陸大同過河。陸大同不同意，但他還是堅持要背，還拍拍肩膀，表示自己有力氣。陸大同最終沒有同意。年輕人說，他的爺爺在這個地方背過白人過河，當年白人是手裡拿根鞭子，一邊抽菸一邊讓他爺爺背過河。他爺爺把這件事講給他爸爸聽，他爸爸又告訴他，凡是外國人來，就要主動背他們過去。年輕人見不讓背，沉默了一會，就跑過去砍樹，想把樹砍倒橫在河面上，讓陸大同他們過去。他的做法讓人感動，於是陸大同等人同他一起砍樹搭橋過河。
當時，一位西方工程師在參觀完這條鐵路後，尤其是姆馬段這樣的困難地段之後，感慨萬分。他說，中國人了不起，“只有修建過萬里長城的人，才能修出這樣高質量的鐵路”。
中國外交部部長王毅在發行儀式現場表示，2015年適逢坦贊鐵路開工奠基45周年、建成通車40周年，在這個值得紀念的年份，重溫當年中非人民共建坦贊鐵路的歷史壯舉，為展望21世紀中非新型戰略夥伴關係的美好未來提供了新的契機。
尚比亞駐華大使盧潘多·姆瓦佩女士對人民日報記者說：“當時西方拒絕了我們修建這條鐵路的建議，是中國政府和人民支持了我們，尚比亞政府和人民感謝中國政府和人民。目前非洲聯盟正在執行《2063年議程》，這是非洲未來50年發展規劃，相信在中國支持下，非洲一定會實現這一宏偉藍圖。”
經濟引擎
坦贊鐵路是中國在上世紀70年代援助非洲的大型項目之一。這條連線坦尚尼亞和尚比亞的鐵路長約1860公里，如今該地區已經相當繁忙，加之這一地區礦藏資源非常豐富，成為中國不斷擴展的經濟利益的一部分。貨車滿載各式中國商品，從電器到紡織品，給當地人帶來便宜的商品。另一方面，銅、鈷及其他礦產品則被運往中國，保證這個亞洲經濟巨人的需求。
經濟社會研究會的主席奇麗舍·穆蘭甲指出，當年在計畫修建這條鐵路時，西方人認為這個項目非常不划算。不過中國當時的目的，是為了交到更多的朋友，因此他們決定修這條路。今天他們（中國）正在從坦贊鐵路得到經濟上的回報。
在1970年至1976年間，中國為此條鐵路的建設提供了大量的無息貸款，使之成為當時中國最大的援外成套項目之一。如今，這條鐵路已經成為中國的樣板工程，主要車站都是帶有中國色彩的水泥結構。
這個項目讓中國在外交上也受益良多，尚比亞和坦尚尼亞在“一個中國”問題上從未動搖過。
坦贊鐵路日漸重要，成為東部和南部非洲近20個成員主要運輸線。
運營歷史
年運量127萬噸
1977年度，即移交後的第二年，坦贊鐵路曾完成了127萬噸的年貨運量——這也是歷史上的最高峰了。
1983～1986年度，坦贊鐵路年均貨運量還能保持在100萬噸，年均客運約120萬人次，當時的鐵路還能盈利。這是坦贊鐵路的輝煌時期。
1986年以後，隨著汽車貨運的興起，坦贊鐵路的運量逐年下降，最低到了僅37萬噸/年，由於運營虧損，很多部件都無法及時更新，更加重了鐵路的困境。
中國專家以諮詢為主
1986年，在完成了四期技術合作後，中國專家人數逐漸減少，後來性質也從全面指導變成有限諮詢。其背後，是中國整個對非戰略的調整。
上世紀80年代，在“對外開放”旗幟下，中國外交相對強調對西方的工作，多少有些忽略了非洲。此時的對非工作，政治方面的因素在下降，而市場的力量還在襁褓中，因此出現了青黃不接的情況。有不少非洲人批評說，中國人是“結識新朋友，丟掉老朋友”。中國專家撤出，坦贊鐵路開始下滑，二者之間也許不僅是時間上的巧合。
年久失修常晚點
在乘坐坦贊鐵路列車的過程中，記者感受到了頻繁的上下震動，左右晃動，以及坐船才能體會到的波浪起伏，也不知道究竟是鐵軌還是車廂的原因使得列車能夠如此運動。而且，運動是如此的劇烈，以至於乘客感覺這趟車隨時可能脫軌。
坦贊鐵路局及中國專家組的數字：
目前，坦贊鐵路所擁有的1853節貨運列車車廂中，只有988節還在正常運行，其餘都因年久失修而無法使用。
坦贊鐵路設計運輸能力為200萬噸，2009年7月1日至2010年6月30日運輸年度只完成了52.3萬噸的運輸任務。歷史上，坦贊鐵路曾經達到過年運輸127.3萬噸貨物的最好成績。可以說，坦贊鐵路正在逐步失去運輸市場。
“我們真的是一條正在逐漸失去希望的鐵路。由於長達5至6天的運輸時間，人們不再選擇使用坦贊鐵路運輸貨物，儘管我們的成本和運量仍然相比公路運輸划算。由於我們可以使用的車廂僅夠拼湊出一趟客運列車，更多的車廂則停在車間裡等待維修，導致客運量因此下滑。”伯納德說。
隨著坦、贊兩國經濟發展開始起速，坦贊鐵路的運量也有所回升，目前約為64萬噸。坦、贊經濟的發展，也與中國經濟發展對非洲礦產需求增加、與中國加大對非洲的投入在時間上是一致的。
運營35周年
2011年9月14日，坦尚尼亞在坦贊鐵路起點——三蘭港客運站舉行盛大慶典，紀念坦贊鐵路正式移交運營35周年。
坦尚尼亞副總統穆罕默德·加里卜·比拉勒在慶典上致辭說，在過去的35年中，坦贊鐵路促進了包括農業、礦業、基礎設施、商業等各經濟領域的發展，是兩個國家經濟發展的關鍵推動力，並取得了能為兩國人民所切身感受與分享的成果。
前來參加慶典的尚比亞交通部常秘多米尼克·西欽加說，坦贊鐵路是中國、坦尚尼亞與尚比亞長期親密友好關係的一個重要象徵、一個里程碑式的工程。他表示相信，坦贊鐵路的真正潛力還沒有完全發揮，只要同心攜手，現在的管理團隊能夠將坦桑鐵路帶入良性發展的軌道。
中國駐坦尚尼亞大使劉昕生說，儘管當時的中國也面臨重重困難，但還是動員各方力量修建了這條惠及東部與南部眾多非洲國家的國際鐵路。據統計，在過去35年間，坦贊鐵路累計運送貨物2746萬噸，旅客4450萬人次。
劉昕生說，回顧過去幾十年中非合作的成果，坦贊鐵路是中非友誼與合作的一個縮影。截至2010年年底，中國已經在50個非洲國家完成900多項援建工程。作為充滿機遇的大陸，非洲正成為世界的焦點，而中國與非洲同樣面臨新的挑戰和機遇，隨著中國成為非洲最大的貿易夥伴，非洲也成為中國企業投資與承包的第二大目的地，中非合作必將不斷向前發展。
2011年適逢坦尚尼亞大陸獨立50周年，坦贊鐵路慶典也成為獨立慶祝系列活動中的一項重要內容。
私營化計畫
2000年以後，坦贊鐵路載貨量由1990年的120萬噸大幅下降至2003年的63萬噸，維修機車需要2500萬美元/年。
2008年10月，坦尚尼亞當地報紙形容鐵路的現狀為“在破產的邊緣”，並稱由於財政危機，坦贊鐵路已經拖欠工人工資長達3個月之久，且大部分的機車頭都已經不能再使用。
因此坦贊兩國政府在2005年同意把鐵路私有化。在2006年4月20日的會談中，雖然未決定私營形式，但由於中國政府當年的參與，兩國會優先考慮中方的利益。
