動力分散式是鐵路列車的一種和動力集中式相對的牽引方式，特點是動力來源分散在列車各個車廂上的發動機，而不是集中在機車上。動力分散式列車有兩種動力來源，包含使用柴油的內燃動車組（DMU, Diesel Multiple Unit），或以架空電纜或第三軌提供電力來驅動牽引電動機的電力動車組（EMU, Electric Multiple Unit）。
基本介紹
- 中文名：動力分散式
- 分類：火車牽引方式
- 特點：動力來源各個車廂上的發動機
- 代表：中國大陸動車組(CRH)
基本概念,特性,在各地的名稱,歷史,優點,缺點,動力列車,
基本概念
動力分散式列車是鐵路列車（俗稱火車）的一種牽引方式，特點是動力來源分散在列車各個車廂上的發動機，而不是集中在機車上。動力分散式列車有兩種動力來源，包含使用柴油的柴聯車（DMU, Diesel Multiple Unit），或以架空電纜或第三軌提供電力來推動電動馬達的電聯車（EMU, Electric Multiple Unit）。
特性
多數的動力分散式列車因加減速性能較佳，適合走停很頻繁的通勤客運列車或是縱坡度變化大的崎嶇地形。但因列車組裡面各車廂的編組需固定，難以靈活變更調度，所以貨運上的使用並不普遍。 EMU的電動機一般是安裝在車廂底轉向架之上。DMU一般由柴油發動機透過齒輪帶動，但亦存在有“柴電動力”（DEMU）的設計方式，其柴油發動機所產生的動力完全只被用在產生電力上而不與車輪組之間有任何實質連結，再以電力驅動位於各動力車廂轉向架上的電動馬達來產生推進力。動力分散式列車的駕駛室空間一般都較為精簡，放在列車的兩端。
一列動力分散式列車之內不一定是每個車廂都帶有發動機，列車內無
動力的車輛稱為“無動力客車”。為了方便了解列車組的動力車構成，一般為以英文字母“M”（motor /馬達）與“T”（trailer / 無動力車卡）來分別代表動力車廂與無動力車廂的分布，例如，6M2T表示這列共有8節車廂的列車組中有6節動力車廂與2節無動力車廂，而4M則表示整列列車四個車廂都為動力客車。
相較於動力分散式，動力只集中在車頭（機關車）的牽引方式，稱為動力集中式列車。
在各地的名稱
動力分散式列車（Multiple Units，MU）
中國大陸：動車組（編組固定即使是不符合動車組定義的一些偽動車組，也被稱為動車組）；
台灣：多動力單元列車；
柴油動力分散式列車（DMU）
中國大陸：內燃動車組（編組固定即使是不符合動車組定義的一些偽動車組，也被稱為動車組）；
台灣：柴聯車；
日本：気動車（きどうしゃ）。
電力動力分散式列車（EMU）
中國大陸：電力動車組（編組固定即使是動力集中式的列車，也屬於電動車組）；
香港：EMU、電動客車、電動列車、電動分散式列車；
台灣：電車組（電聯車）；
日本：電車（でんしゃ）。
韓國：電動車（전동차）
中國大陸：動車組（編組固定即使是不符合動車組定義的一些偽動車組，也被稱為動車組）；
台灣：多動力單元列車；
柴油動力分散式列車（DMU）
中國大陸：內燃動車組（編組固定即使是不符合動車組定義的一些偽動車組，也被稱為動車組）；
台灣：柴聯車；
日本：気動車（きどうしゃ）。
電力動力分散式列車（EMU）
中國大陸：電力動車組（編組固定即使是動力集中式的列車，也屬於電動車組）；
香港：EMU、電動客車、電動列車、電動分散式列車；
台灣：電車組（電聯車）；
日本：電車（でんしゃ）。
韓國：電動車（전동차）
歷史
美國人法蘭克林·史佰格（Franklin J. Spraque）在1897年發明同時控制多個發動機的操控系統。這發明使到在城
市內行走的列車，可以像蒸汽機車一樣，只需一人在前面操作；而同時又不需使用機車，改由多個自帶發動機的電力車廂組成。
在未有史佰格的發明之前，使用多個串連一起的電動車廂會導致各樣的問題，例如各車發動機的速度不一、車廂之間的掛鈎出現黏合、車輪經常滑溜、電動機磨損過度等等。而且列車的行走不順暢，使乘客感到不適。嚴重時，甚至可能會導致出軌。
優點
與集中式相較，動力分散式的基本優點：
動力分散式列車在兩端都有駕駛室，列車掉頭時無需先把機車在一端脫鉤後再移到另一端掛鈎，省卻調車的時間，同時亦減少車務人員的工作及提高安全（機車亦可以用推拉操作達到一樣的效果）。
動力分散式可以容易組合成長短不同的列車。有些地方的動車組會先整成一列，到中途的車站分開成數截，分別開向不同的目的地。如日本東京的成田特快列車（NEX，機場聯絡系統）在市區有兩個起訖點，或九州地區的鷗、綠與豪斯登堡經常會以串連的方式一起行駛，然後再脫鉤分別駛往三個不同的目的地。
更顯著的優點：
動力分散式可以容易組合成長短不同的列車。有些地方的動車組會先整成一列，到中途的車站分開成數截，分別開向不同的目的地。如日本東京的成田特快列車（NEX，機場聯絡系統）在市區有兩個起訖點，或九州地區的鷗、綠與豪斯登堡經常會以串連的方式一起行駛，然後再脫鉤分別駛往三個不同的目的地。
更顯著的優點：
動力效率較高；特別是在斜坡上。動力分散式車輛的重量放置在各個帶動力的車輪上，而不會成為拖在機車後面無用的負重。再生制動等動力制動充分可靠，列車從高速減速到40km/h（不同的列車可能不同）程度幾乎不用空氣制動作動作，速度再降低空氣制動開始補充，所以制動部件磨耗小，粉塵污染少，再生制動的時候，能源利用效率高。
因為同樣的原因，每軸的載重較少，動力分散式上的動力軸對路軌的堅固程度或者說損害較低。因此選用動力分散式列車的高速鐵路路線，其對鐵路的線型及路軌的要求較動力集中式列車為低。
動力分散式因為有較多的電動機，所以再生制動能力良好。對於停站較多的近郊通勤鐵路、地下鐵路，這優點特別明顯；而也因電動機多，即使有一、兩組電動機發生故障，列車也能正常行駛。同時，動軸多，粘著利用低，即使很惡劣的天氣，車輪也不會打滑，雖然可以具備比大客車還高加減速性能，但是惡天侯加減速性能也不易受影響。
環境友好，由於列車車輛之間牽引力小，所以列車可以輕量化，這樣車外噪音小對線路周邊影響小。
線路適應力強，安全性高。由於動軸多，所以可以適應陡坡，最大8%。由於加減速度很高，所以很多情況下可以做到目視距離內停止，也就是說，看到前方線路上有障礙，同等初速度實行緊急制動，如果是動力分散式列車能購迴避成功，動力集中式車輛就可能來不及停車而撞上。
因為動力分散式運轉快、占地小，行走市郊的通勤鐵路很多都是動力分散式列車。輕軌運輸、地下鐵路等領域亦幾乎全是動力分散式的天下。
因為同樣的原因，每軸的載重較少，動力分散式上的動力軸對路軌的堅固程度或者說損害較低。因此選用動力分散式列車的高速鐵路路線，其對鐵路的線型及路軌的要求較動力集中式列車為低。
動力分散式因為有較多的電動機，所以再生制動能力良好。對於停站較多的近郊通勤鐵路、地下鐵路，這優點特別明顯；而也因電動機多，即使有一、兩組電動機發生故障，列車也能正常行駛。同時，動軸多，粘著利用低，即使很惡劣的天氣，車輪也不會打滑，雖然可以具備比大客車還高加減速性能，但是惡天侯加減速性能也不易受影響。
環境友好，由於列車車輛之間牽引力小，所以列車可以輕量化，這樣車外噪音小對線路周邊影響小。
線路適應力強，安全性高。由於動軸多，所以可以適應陡坡，最大8%。由於加減速度很高，所以很多情況下可以做到目視距離內停止，也就是說，看到前方線路上有障礙，同等初速度實行緊急制動，如果是動力分散式列車能購迴避成功，動力集中式車輛就可能來不及停車而撞上。
因為動力分散式運轉快、占地小，行走市郊的通勤鐵路很多都是動力分散式列車。輕軌運輸、地下鐵路等領域亦幾乎全是動力分散式的天下。
缺點
雖然動力分散式有許多優點，但也有一些缺點:
動力分散式列車由於電動機多，零組件也較為複雜，故維修成本及造價較高。
車內噪音較大，因為動力部件或者空氣壓縮機等設備被平均分布在客車車下，所以噪音較大。
動力分散式列車對於線路來說，可能產生明顯的波狀磨耗造成列車顛簸感，需要時常打磨線路。
車內噪音較大，因為動力部件或者空氣壓縮機等設備被平均分布在客車車下，所以噪音較大。
動力分散式列車對於線路來說，可能產生明顯的波狀磨耗造成列車顛簸感，需要時常打磨線路。
