京滬空中快線

京滬空中快線是由中國民用航空總局牽頭，由中國國際航空、中國東方航空、上海航空、中國南方航空、海南航空等5家航空公司共同運行的。這條線路的旅客，有單獨的值機櫃檯、安檢通道、候機區域、登機口和行李提取區域，辦票和旅行時間大大縮短，被稱為“空中大巴車”，尤其受到商務人士的青睞。

簡介

京滬快線指2007年8月6日後，國航、上航、海航、南航、東航五家航空公司，往返於北京首都國際機場和上海虹橋機場之間的航線。“京滬空中快線”整合兩地航空資源。實行公交化運營，提高航班密集度、縮短飛行時間、旅客無須提前購票、多方面簡化乘機手續和安檢過程、開闢專門區域提高服務速度。

優勢

航班間隔

民航將會通過試運行期內逐步調整航班時間，達到基本半個小時一班，每天36個航班運行在此條航班上。 在試運行期間航班間隔時間由於並非標準的半小時，所以不能完全保障旅客隨到隨走。 (試運行階段基本達到平均30分鐘一個航班；完善階段經航班時刻調整到整點和半點，尖峰時段達到15分鐘一個航班，實現至少30分鐘一個航班。)

試行京滬空中快線

試運行階段實現航班起飛前20分鐘停止辦理乘機手續；完善階段適當增加值機櫃檯，增加自助售票和自助值機設備，簡化旅客乘機流程，條件成熟的機場，實現航班起飛前15分鐘停止辦理乘機手續。

3個階段航班正常率的目標為：試運行階段航班正常率達到85%以上，完善階段航班正常率達到87%以上，最終達到航班正常率90%以上。

設施

“京滬空中快線”開通與普通航班的主要不同是：京滬快線在機場享有專用辦票櫃檯、專用安檢通道服務、專用候機區域和登機口等服務設施。

飛行時間

受航空飛行器的速度限制，空中飛行時間不受影響。主要在於到達機場等待、辦理登機和離港手續等環節縮短時間。航班正常情況下，通過縮短地面流程時間，3個小時就能夠完成京滬兩地機場之間的航空旅行。

流程

預訂

預訂和以往沒有不同。旅客持參與“京滬空中快線”運營的各航空公司正常銷售的機票均為京滬快線客票。對於已經訂好的北京到上海的往返票，只要是北京到上海虹橋間的航班均屬於京滬快線的承運範圍。

登機手續

有專門辦登機手續的地方。

北京起飛辦理地址：中國東方航空、中國南方航空航班的旅客在首都機場2號航站樓Q島櫃檯辦理值機手續；乘坐海南航空公司航班的旅客在首都機場1號航站樓辦理值機手續；乘坐中國國際航空、上海航空航班的旅客在首都機場3號航站樓辦理值機手續。

上海起飛辦理地址：統一在虹橋機場A航站樓35-45號櫃檯辦理值機手續。

簽轉

國航、上航、東航三家航空公司之間同等級艙位（經濟艙、商務艙、頭等艙），航班起飛當天購買的機票，可以免費簽轉，不受銷售時折扣限制。非當天購買的機票，補足到當天開放艙位對應的票價後，方可免費簽轉。“京滬快線”改簽必須在各航空公司櫃檯辦理。

項目背景

規劃

中國民航總局承認，推出“京滬空中快線”就是為了應對鐵路持續提速的競爭壓力。據鐵道部安排，2007年4月18日第六次大提速後，動車組列車駛上京滬鐵路，車次全程10個小時，鐵道部已經預留了加密餘地和進一步提速的可能，民航優勢面臨進一步打折。

'京滬空中快線'開始運行

據中國民航總局介紹，民航運力近年來不斷加大，每天北京至上海的往返航班超過40多班，一小時、半小時、一刻鐘都會有一個航班起飛。但因兩地機場的運行資源緊張，機場與市區的距離一般較遠，登機前安檢的時間消耗較長，航班延誤率也居高不下，旅客並未明顯感受到航空運輸的便利。尤其因航空公司之間財務獨立核算，一旦航班延誤，不同航空公司間的航班不能相互轉簽，旅客對此抱怨很多。

為實現航班快捷化，提高資源有效利用率，創建高品質的航線運營模式，中國民航總局決定選擇影響面最大的京滬航線尋求突破，醞釀了打造“京滬空中快線”品牌的方案，由民航總局牽頭，華北和華東兩大地區民航管理局，北京和上海兩大機場，國航、東航、上航、南航、海航五家航空公司共同參與。

實施

中國民航總局按照統一品牌、集中運營、積極推進、分步實施的要求，制定了實施方案。民航華北、華東管理局也組織當地機場、空中管制部門、航空公司等機構成立了“京滬空中快線”地區實施領導小組推動北京、上海兩地的空中快線運營工作。

參與“京滬空中快線”運營的國航、東航、南航、海航、上航相應組成運營管理委員會，就統一簽轉標準、統一服務流程、統一機場值機代理、航班不正常應對與處理等重要問題達成共識，各航空公司負責向機場派遣服務人員，北京首都國際機場和上海虹橋國際機場完成集中候機區、值機櫃檯、安檢通道、登機廊橋劃分及引導標誌和指示牌等準備工作。

2007年7月17日“京滬空中快線”各參與方修改、通過了《“京滬空中快線”地面服務多邊合作協定》，對“京滬空中快線”航班的服務保障工作達成了一致意見，明確了“京滬空中快線”高艙位旅客休息室的使用方案，對在航站樓內無“兩艙”休息室的航空公司，在“京滬空中快線”開通時可以使用國航的“兩艙”休息室；同時確定了各航空公司在登機、值機、站坪、裝卸、結算標準和簽轉手續等流程上的統一。

“京滬空中快線”機票可以自由簽轉，對於自由簽轉的旅客，五家航空公司之間達成了一個票價結算協定：“旅客在不同航空公司之間簽轉航班後，承運航空公司按照旅客客票價格與原航班的航空公司結算；當旅客客票票面價格低於京滬航線公布的成人普通票價水平時，承運航空公司按照京滬航線公布的成人普通票價的85%與原航班的航空公司結算。”

“京滬空中快線”只是中國民航總局打造國內空中快線網路的第一步，試點成功之後，還將在北京、上海、廣州、深圳等主要城市之間構建起空中快線網路，真正為商務旅客提供前所未有的便捷。

票價政策

北京和上海之間“京滬空中快線”正式開始運營後，旅客可以在5家航空公司之間自由簽轉，雖然方便程度大大提高，但是往返北京、上海兩地的機票價格卻上漲了一至三成左右。

針對目前京滬航線的票價狀況，民航業內人士指出，目前正值暑期，是旅客出行的旺季，票價隨行就市。公眾的關心集中於這樣一個問題：“京滬空中快線”是不是一次價格聯盟行為？民航業空中快線運營不是由企業自發組織形成，而是由政府部門牽頭，而行政力量必然帶有一定的強制色彩。由於民航仍屬壟斷行業，加之各大國有控股的民航公司實質上同屬一個主體，因此關緊市場大門，坐享壟斷利潤——這種價格聯盟才真正讓人擔心。

'京滬空中快線'

對此，中國民航總局表示，“京滬空中快線”只是對原有的資源進行重新整合，為航空消費者提供高品質的服務。快線運營之後仍繼續保持原有競爭態勢，旅客仍可以享受到競爭而帶來的價格實惠。

然而，這一澄清似乎沒有平息公眾的質疑。畢竟，一個事實不能迴避：隨著“京滬空中快線”正式運營，京滬航線機票價格也隨即上漲。

在此前的報導中，東航一位人士表示，機票價格的上漲主要是因為“京滬空中快線”的運營增加了航空公司的成本。而且機票互相簽轉必須以價格一致為基礎，為了避免結算上的麻煩，所以5大公司統一了價格。然而，以一般市場規律而言，聯合運營只會大幅降低成本，否則為何聯營？何況，此次中國民航答記者問也證實，“京滬空中快線”只是對原有的資源進行重新整合。

另一方面也必須承認，“快線”之下，公眾所謂的“上漲”其實並沒有超出票價的上限。無非將公眾的折扣減少。

公眾的敏感，來自於對壟斷行為的本能警惕。“京滬空中快線”似乎沒能逃避這一嫌疑，民航總局的表態也迴避了這一問題。對於“京滬空中快線”，參與運營的五家航空公司已經成立了運營管理委員會，國航還為此成立了專門的組織機構，組成了行銷小組、運行協調小組，並且確定了統一乘機區域、統一簽轉結算標準、統一地面服務標準及流程的運營模式。同的運營意志、嚴密的組織體系以及統一的市場行為，難怪公眾情不自禁地以壟斷檢視之。

分析

專家分析

北京交通大學交通運輸學院的趙瑜分析說，由於受到上半年鐵路提速及動車組列車的開行，民航的壓力在不斷加大，“京滬空中快線”也可以看作是民航自身挖潛的一種表現，至於機票價格有所上漲也是市場調節的結果，屬於正常範圍之內。“因為航空現在面臨鐵路大提速，動車組的開行，它也有壓力，競爭是很激烈的，航空現在提速後，產品質量也提高了，價格隨產品質量相應的有提高，所以是可以理解的。”

媒體報導

針對“京滬空中快線”的開通，也有媒體報導說“五大航空公司在京滬快線結成價格聯盟”，中國民航總局有關負責人說“有關報導不屬實”。

這位負責人對記者說，有些媒體所說的“統一的結算價格”，是指旅客自由簽轉航班之後，航空公司之間的結算價格，並非媒體所稱的“價格聯盟”。

他表示，航空公司之間的結算價格與旅客沒有關係，其主要目的還是為了方便旅客。京滬快線運營之後仍繼續保持原有競爭態勢，各航空公司原有的銷售政策沒有改變，票價仍然執行原有的價格政策。

這位負責人強調說，中國民航推出的“京滬空中快線”不會形成新的壟斷，它只是對原有的資源進行重新整合，對地面流程進行最佳化和改造，讓快線真正快起來，為航空消費者提供高品質的服務。