乾散貨航運市場供給

乾散貨航運市場供給是指在一定時期內，擁有乾散貨船舶噸位的全體船舶所有者(承運人)，在各種運價條件下能夠而且願意提供的船舶噸位量。因此，出租願望和實有運力是構成千散貨航運供給的兩個條件。

基本介紹

• 中文名：乾散貨航運市場供給
• 定義：擁有乾散貨船舶噸位的全體船舶
• 解釋：在各種運價條件下能
• 類別：經濟
• 供給因素：4條

影響乾散貨航運市場供給的因素

(一)乾散貨船隊規模

這是一個存量的概念，拆船量和新造船決定了它的增長或減少。回顧歷史，乾散貨船隊是在20世紀50年代才形成一定規模的。從1970年至1997年，乾散貨船隊從5501萬載重噸增長至26670萬載重噸。

乾散貨船隊增長過程有兩個特點：一是由於規模經濟的要求，大量的鐵礦石和煤炭海上貿易促使大型乾散貨船不斷進入營運並成為整個船隊運力增長的主要推動力量：二是乾散貨航運規模經濟的實現，使一大部分原先由雜貨船或班輪(作船艙底層貨)運載的散裝貨物，如糧谷、糖和木材等，改由乾散貨船運載。這使得其他船隊，如雜貨船隊由於市場份額的下降而不令人滿意。值得一提的是，並非所有的乾散貨都是由乾散貨船來完成運載的，兼用船也可以運載乾散貨。然而由於蘇伊士運河的兩度關閉促使的石油運輸市場的繁榮，導致大多數兼用船運力參與石油海運：加上兼用船大多屬8萬一20萬載重噸，與運載鐵礦石、糧谷和煤炭的大型船舶相比，它的規模經濟營運活動受到一定程度的限制。

(二)船舶封存

我們考察的乾散貨航運供給來源並不是由乾散貨總運力提供的，而由乾散貨營運運力規模提供的。因此，當總運力為一定時，船舶封存量的變化必將引起營運船隊規模向相反方向變化。運價水平所代表的市場景氣狀況、營運成本和封存成本三者是船舶所有人決定是否封存船舶的重要經濟參數，其中最關鍵的是運價。當運價市場低迷、運價下跌或經營不當使航次利潤為零，但尚能保本，因此，此時船舶所有人一般仍會繼續營運。假如航運市場持續低迷，費率收人不抵營運成本，船舶營運出現虧損，當虧損額超過船舶停航的封存成本時，船舶所有人便選擇封存。

(三)營運生產率

營運生產率是指單位載重噸的運力所載重的噸海里數。它是確定乾散貨航運供給的重要變數，其自身又是由3個主要因素決定的：一是平均航運速度。理性的船主一般會按利潤最大化原則，根據不同的費率水平、燃油價格、營運成本等參數確定最佳航速。二是載重噸位利用程度。載重噸位利用率越高，則船舶營運產生率也越高，反之則越低。三是船舶全年生產天數。

乾散貨航運市場供給同租船費率的關係

與乾散貨航運市場需求彈性不足的情形不同，乾散貨航運市場供給則對租船費率的變化做出強烈反應，如圖所示。

從圖中可以看出，租船費率的上升或下調都引起船隊供給量的增加或減少，但供給彈性在供給曲線上的各點(或各段)隨著租船費率的上升而減小。乾散貨航運供給是一條左下方平緩右上方陡峭的曲線，平緩的一段中，微小的費率變化(從FRl 到FR2 )引起航運供給的顯著變化(從Sl 到S2 )，這是因為航運供給能夠通過封存運力進人或退出營運來適應租船費率的變化：而陡峭的一段是因為航運供給接近最大供給能力，運力調節餘地變小，租船費率變化(FR3 到FR4 )再大，短期內也只能導致航運供給小幅度地變化(從S3 到S4 )。

乾散貨航運市場供給分析

乾散貨船舶包括乾散貨專用船及兼用船，在世界乾散貨運輸中，主要是由專用船承運的。乾散貨主要有3種船型：1萬一4萬噸的為靈便型，靈便型又分為大靈便型和小靈便型：4萬一8萬噸的為巴拿馬型：8萬噸以上的為海峽型，又稱好望角型。

小靈便型：適用於航道吃水限制的航道，船舶吃水控制在9—10m之間，如勞倫斯水道，我國的長江口、珠江口等都是這種情況。1970年這種船型占整個船隊的55%，1999年下降到23%。

大靈便型：這種船型吃水適宜，一般在11m，符合大部分大港滿載進出需要。

巴拿馬型：主要受巴拿馬運河的限制，是由大西洋通過巴拿馬運河到太平洋的最佳船型，是世界船隊中很有代表性的船舶，是糧谷的主要運力，占糧谷運輸的45%，同時在煤炭、礦石、糧食、化肥等乾散貨運輸中也得到廣泛的套用。

超大型散貨船：20萬噸以上，僅用於煤炭和鐵礦石的遠距離運輸。煤炭主要為北美、澳大利亞——遠東航線，鐵礦石主要為南美、澳大利亞——日本、遠東、地中海和歐洲地區。下表為1999年世界乾散貨船隊運力情況。

船型	總數量(106 t)	百分比(%)
小靈便型	59.0	22.3
大靈便型	56.0	21.2
巴拿馬型	67.6	25.6
好望角型	81.9	30.9
總運力	264.5	100

自20世紀80年代開始，船舶大型化趨勢的進一步加強。鋼鐵業通過大批量運輸來降低原料成本，大型散貨船運輸鐵礦石的比例增加。北美——日本、澳大利亞——日本的主要航線上，一些港口碼頭設施得到進一步改善，10萬噸以上的大型散貨船充分發揮了規模經濟的作用，因此，對大型散貨船的需求量也直線上升。在國際航運市場上，乾散貨船的噸位僅次於油船的噸位。除個別年份外，乾散貨的噸位都在逐年擴大，從20世紀70年代初期到90年代初期，千散貨船隊的運力增加了3倍。從下表中可以看出世界於散貨船隊的發展態勢。

年份	乾散貨專用船			散貨船
	(艘)	106 載重噸	平均103 載重噸	(艘)	106 載重噸
1970	1964	55.1	2.8	5167	198.9
1975	2992	97.3	3.3	6784	394.2
1980	4020	137.7	3.4	7501	512.7
1985	4856	187.8	3.9	7849	493.4
1990	4730	202.7	4.3	7588	474.5
1993	4842	216.6	4.5	7814	508.4
1995	4964	228.8	4.6	7876	516.7
1996	5159	241.8	4.7	8045	527.3
1997	5317	255.3	4.8	8189	538.3
1998	5461	266.7	4.9	8357	551.6
1999	5413	266.1	4.9	8369	555.1
2000	5359	268.4

從表中可看出，乾散貨船經歷了一個1985年前的高速增長期到1985年後的穩步增長期。20世紀70年代散貨船運力年增10%，80年代年增36%，90年代年增19%。1970—1999年間乾散貨專用船數量增加了2.75倍，而噸位則增加了4.83倍。

大靈便型船和巴拿馬型船近年來倍受青睞，在乾散貨船隊中的比重增大。尤其是巴拿馬型船在乾散貨市場中競爭優勢明顯，近年來發展最快。總的趨勢是：乾散貨船隊的數量在增加，總噸位在增加，大型船增長緩慢，巴拿馬型船增加較快。

世界散貨運力經過1998年的1%的收縮後，1999年持續略微回落，根據Clarkson統計，1998年僅僅有218艘船舶交付，而拆船量上升到了256艘，1999年這一趨勢仍在繼續。2000年總運力比1999年增長1%以上，達到2.684億載重噸。由於對市場的普遍看好，拆船速度繼續下降，而且由於油船市場的不景氣，大量的兼用船流向乾散貨市場，在2000年中期達到300萬載重噸。從不同船型來看，好望角型船的運力到2000年底不會有太大的變化，靈便型船的運力保持相對穩定，運力的增長主要體現在巴拿馬型船上。下表為全球乾散貨船舶交付情況。

船型	訂單		交船量(艘/106 載重噸)
	艘	106 dwt	1999年	2000年	2001年
靈便型	155	5.579	83/2.95	50/1.783	22/0.845
巴拿馬型	208	14.407	52/3.698	79/5.534	77/5.175
好望角型	76	11.3	18/2.55	40/5.872	18/2.878
總計	439	31.286	153/9.199	169/13.189	117/8.898