C組賽車

C 組賽車（Group C），Group C著名的賽車組別。C組賽車是國際汽聯（FI1981年A）在《國際賽車運動規則附則J項》中1至8號規則規定的A、B、C、D、E、N、S等分組中的其中一組。C組賽車實際上繼承自原第5組（Silhouette Formula“影子方程式”，

基本介紹

• 中文名：C組賽車
• 外文名：Group C
• 時間：1981年
• 繼承自：原第5組“影子方程式
• 特點：速度快、強大的動力

概述

例如硬頂原型賽車保時捷935）與原第6組（Protype Racing Car“原型賽車”，例如車門從車頂部開啟的保時捷936賽車）的範疇，一般而言C組賽車是原型賽車。就廣泛的稱呼而言，C組賽車一般指WSC（World Sportscar Championship)的勒芒24小時耐力賽中的C組賽車。

C組賽車普遍以速度快、強大的動力以及渦輪增壓引擎而著稱，是勒芒歷史上最為鼎盛的組別之一，也是勒芒史上性能與速度最強的一個組別。從1982年開賽到1993年結束，C組賽車共舉辦了11年。

規則及其變化

C組賽車規範的最大特徵就是對總燃料使用量的限制，雖然引擎排氣量沒有限制，但對於車輛最低重量、內含兩個座位的封閉式車體、跑完比賽距離所使用的總燃料用量等都有規定。換句話說，參加此分組的車輛都必須達到低耗油、高效率的要求。此外，每年度的比賽還會對車輛規格作變更。

1982年：基於C組賽車規範的WEC世界耐力錦標賽選手權（World Endurance Championship，縮寫成WEC，後改稱“World Sportscar Championship ”）正式開始舉行，位於法國巴黎西方200公里的小城勒芒舉辦的勒芒24小時耐力賽也被納入該組。車輛的最低重量是800公斤、油箱容量限制在100升；根據比賽的距離，油料補給的次數也有限制。因為該耐力賽規定補給次數在25次內，所以含剛起跑時所搭載的燃料，最多只能使用2,600升。

1983年：新設立了C組賽車的小型級新制Group C Junior，最低車輛重量700公斤、油箱容量最大55升，油料總使用量比較少；而其餘規定不變。因此以利曼24小時耐力賽規定的25回油料補給次數來計算，油料總使用量變成1,430升。

1984年：原“Group C Junior”改稱C2組，而原來的C組制度也改稱C1組，但最低車輛重量加大為850公斤。這兩種級距比賽都撤銷油料補給次數的限制，改成只限制油料總使用量，讓各車隊能更靈活地運用策略使用燃油。

1985年：削減C1組的油料總使用量，利曼24小時耐力賽的規定從2,600升降成2,210升，同時參加者由製造車廠改為以車隊名義參加。　1986年：不僅加入短距離錦標賽，更將“WEC世界耐力錦標賽選手權”（World Endurance Championship）改稱作“WSPC世界運動原型車錦標賽選手權”（World Sports Prototype-car Championship），吸引世界上許多汽車製造廠組成車隊參戰。此外，利曼24小時耐力賽又修改油料總使用量的規則：C1組變成2,550升、C2組變成1,650升。

1989年：比賽的總距離統一成480公里，且C1組的最低車輛重量提高至900公斤，另外車隊有義務參與全程比賽，不得中途退賽。

1991年：將“WSPC世界運動原型車錦標賽選手權”（World Sports Prototype-car Championship）改稱為“WSC世界賽車選手權錦標賽”（World Sportscar Championship），規則也修改成引擎必須和F1一樣的3,500c.c.、自然吸氣引擎。因此當年度某些參賽車輛依循舊規則製造，在重量不利的條件下暫且被允許下場參賽。這是後來升任成FIA會長的麥克斯·摩斯利（Max Rufus Mosley）提倡的“將F1與引擎規則共通化，以便參加C組賽車的汽車廠容易供給引擎給F1，這對兩邊都有利”。不料，此舉反而導致五年前加入比賽的眾多車廠打退堂鼓；雖然翌年WSC取消這條規則，但事實上C組的賽事因參賽者減少而岌岌可危。

歷史

保時捷956

在1982年的勒芒C組賽事，在以前的分組勒芒Group 5以及Group 6里憑935、936橫掃千軍的保時捷是最大贏家，麾下956更壟斷賽場從82賽季到85賽季。在86賽季起，保時捷開始使用基於956做出改進的962賽車。憑藉卓越的工程以及旗下眾多頂尖車手，962C又統治了86至87賽季的勒芒冠軍，並壟斷前十名中大部分席位。同時期保時捷也進入其在勒芒賽場的巔峰時期，創下了前無古人的彪炳戰績。

捷豹XJR-9

對於捷豹來說，這是他們回歸勒芒的最為偉大且具有里程碑意義的賽車。而對於勒芒來說，XJR-9把C組賽事正式推向了巔峰。早於87年捷豹就敢於站出來與保時捷叫板了。這是因為他們有史上最偉大的勒芒賽車之一——XJR-9，此車在當時渦輪增壓引擎的圍攻下特立獨行地採用了NA引擎，而著名的Silk Cut塗裝版在當年的WSC中豪奪六次勝利，並於同年成功遏制住962C強大的勢頭。次年，XJR-9便將962C一舉反超完全壓制住了後者，並為捷豹重返勒芒巔峰奠定基礎。

索伯C9

1986年，來自瑞士的小廠索伯收到賓士的重視，並開展了與其的合作，引擎由賓士提供。他們的首個結晶便是這輛C9。在1989年的勒芒賽季，當所有人都以為當年將會上演一場保時捷和捷豹的惡鬥時，C9便以一身亮瞎眼球的銀色塗裝艷煞全場，仿佛穿越回到銀箭稱霸賽場的光榮歲月。這還不算，C9更令人乍舌地在Mulsanne慕尚大直道一舉轟出400千米/時的變態數據，這在勒芒史上可是從來鮮有人嘗試的。轟出如此驚天動地的紀錄還不算，C9還在當年爆發，奪得89年的勒芒冠軍。縱觀勒芒浩瀚歷史，能在大直道達到400千米時猶能收穫冠軍的豪壯勇士僅此一車。

馬自達787B

從70年代開始，馬自達就吱吱布局那默默無聞地投入到勒芒比賽中，卻總是一個不被人注意的無名小卒。直到1991年，當年由於日本廠商的扎堆參賽，保時捷和捷豹它們在面對強大的豐田TS010時也不得不小心翼翼。但令他們大跌眼鏡的是，TS010一大冷門的姿態在一開賽便早早退出。由此當年保時捷和捷豹掌控全局。不料保時捷962又再度拋錨。因此榜首位置便被兩輛XJR-12牢牢占據。比賽接近尾聲，這將又是一場捷豹的勝利，而且誰也沒有注意到緊追捷豹的有鮮艷塗裝的55號787B。但在最後一刻捷豹竟雙雙退出比賽。因此，以大冷門姿態的787B帶著祖國與賽場無數的歡呼和榮譽摘得桂冠。這也是日本車隊在勒芒首個冠軍，它轟動了世界車壇，同時這場經典戰役也成為勒芒最精彩的一段佳話。從此，由於無可估量轉子引擎的發展潛力，FIA禁止轉子發動機入勒芒賽場。

保時捷962

962C又一次把車隊的連勝紀錄一次次刷新到難以置信令對手絕望的高度。962其實早於1984年便開始製造。它與956有不少的淵源，甚至一些956被改造後便搖身一變成為了962。它成功延續了C組賽事以來保時捷勢如破竹的強勁能量，包攬86、87賽季的勒芒冠軍，在87年面對捷豹強大攻勢962攜一具新引擎出戰猶能斬獲冠軍。並在後來幾年憑鄧祿普塗裝的962與捷豹XJR-12你死我活最後並稱勒芒史上最偉大賽車。

捷豹XJR-12

眼見89年冠軍被索伯C9橫刀奪愛，捷豹當然不甘心。他們隨後加緊研發新車，最終的成果便是這成為捷豹鼎盛的標誌的XJR-12。全新的XJR-12在與962的纏鬥中上演了一出出好戲，並在隨後數年成功壓制住保時捷的發揮，令後者鬱悶不已。同樣是在962的圍堵下，1990年在勒芒賽場的這場殘酷而傳奇的肉搏戰再次由捷豹勝出。同時此車也利用V12引擎把數據衝到了732匹馬力。若是冠以史上最強大最為傳奇的賽車之名給XJR-12恐怕都不足以評價它。

WM P88

P88更像是一個另類的英雄。其實，WM標緻車隊的目的根本就是衝擊慕尚直道的最速紀錄。因此從WMP87開始便制定了一個名為Project400的計畫。1988年，P88憑著轉為直線加速的車身設定與設計在慕尚直道令人嚇破膽地衝上405千米時，這一紀錄也前無古人地占據了慕尚極速紀錄之巔。這一神奇紀錄也被人津津樂道。

標緻905

1992年，豐田加大投入到勒芒賽事中，卻未能如願。91年初期的905更是默默無聞不被人注意，它被太多巨星的光芒遮掩了。但在隨後的92年WSC，標緻攜全新905B登場，它的三百多千瓦的引擎扎看似軟弱無力，卻是與時麥拿倫F1車隊共用的V10，紅線轉速11000轉，輸出之強大速度之摧枯拉朽卻足以秒殺同時代塞納一輩的F1。在豐田車隊的狂轟濫炸並先下一城的情況下，905實現了夢幻般的大逆轉，此後沒在讓豐田贏下WSC分站。如此強悍的封鎖還沒完，在WSC的蒙扎站的圈速里更一舉秒掉尼格·曼塞爾的雷諾威廉士F1，從此聲名大噪。有了這番狂瀾一般的強勁勢頭，905B連奪92、93年的冠軍。