高壓共軌柴油機

高壓共軌柴油機

高壓共軌柴油機是指在高壓油泵、壓力感測器和電子控制單元(ECU)組成的閉環系統中,將噴射壓力的產生和噴射過程彼此完全分開的一種供油機器。

基本介紹

  • 中文名:高壓共軌柴油機
  • 外文名:High pressure common rail diesel engine
  • 學科:機械工程
  • 領域:工程技術
  • 範圍:供油機器
  • 特點:將噴射壓力的產生和噴射過程分開
簡介,世界前列,排放標準,普遍套用,競爭局勢,

簡介

高壓共軌柴油機是指在高壓油泵、壓力感測器和電子控制單元(ECU)組成的閉環系統中,將噴射壓力的產生和噴射過程彼此完全分開的一種供油機器。它是由高壓油泵將高壓燃油輸送到公共供油管(Rail),通過公共供油管內的油壓實現精確控制,使高壓油管壓力(Pressure)大小與發動機的轉速無關,可以大幅度減小柴油機供油壓力隨發動機轉速變化的程度。

世界前列

世界上主要有三大公司在研發和生產柴油機高壓共軌系統,日本電裝、德國博世和美國福特。共軌系統將燃油壓力產生和燃油噴射分離開來,如果把單體泵柴油噴射技術比做柴油技術的革命的話,那共軌就可以稱作反叛了,因為它背離了傳統的柴油系統而近似於順序汽油噴射系統。共軌系統開闢了降低柴油發動機排放和噪音的新途徑 。
由於其強大的技術潛力,各製造商已經把目光定在了共軌系統第3代——壓電式(piezo)共軌系統,壓電執行器代替了電磁閥,於是得到了更加精確的噴射控制。沒有了回油管,在結構上更簡單。壓力從200~2000帕彈性調節。最小噴射量可控制在0.5mm3,減小了煙度和NOX的排放。
日趨嚴重的能源危機,成為全世界內燃機行業關注的焦點,也使柴油機越來越受到用戶青睞。與汽油機相比柴油機有很多優勢:能減少20%~25%的CO2廢氣排放,車速較低時的加速性能更有優勢,平均燃油消耗低25%~30%,能提供更多的駕駛樂趣。因此,有人大膽對全球汽車產量中柴油機的發展趨勢進行了預測,並按區域劃分世界汽車產量中的柴油機比例。但是,與汽油機相比,柴油機的排放控制又是一個難點。為滿足排放標準,柴油機先進的燃油噴射系統———高壓共軌技術成為業內人士關注的焦點。前些年,高壓共軌技術是外資一統天下,這種局面被打破了。
高壓共軌柴油機

排放標準

2005年12月30日,北京率先實施國Ⅲ排放標準。2006年7月31日,上海公交、計程車行業新車實施國Ⅲ排放標準。2006年9月1日,廣州開始實施國Ⅲ排放標準。2007年7月1日全國將全面實施國Ⅲ排放標準。到2010年,全國將實施國Ⅳ排放標準。
排放標準的提升,必然推動發動機技術的發展。對於汽油發動機,由於技術相對成熟且有後處理,因此滿足排放標準難度不大。對於柴油發動機,由於大部分還是機械式燃油系統,且柴油機直噴技術發展歷程較短,因而為滿足排放標準要求必須重新設計發動機。我國大部分採用引進技術來滿足現階段排放標準(國Ⅲ),但也有部分企業在進行自主研發,如中國一汽無錫油泵油嘴研究所、成都威特等。在更嚴格排放標準要求下,除電控燃油系統外,發動機整機也引進了許多新技術。世界著名的汽車研發機構Ricardo公司推薦在各排放階段的發動機技術要求,從中可見共軌系統由於其獨特的優勢,是最具繼承性和可持續發展的燃油噴射系統之一。

普遍套用

柴油燃油噴射系統從機械控制式發展到電子控制式系統後,電子噴射系統又經歷了三次變革,即位置式燃油噴射系統、時間式燃油噴射系統和時間壓力式燃油噴射系統(共軌系統)。高壓共軌系統實現了壓力建立和噴射過程的分離,從而使控制過程更具有柔性,能更準確地實現小油量的精確控制,更好地實現多次噴射。
自從1991年日本電裝公司發表ECD-U2高壓共軌系統論文以來,國外燃油系統製造商紛紛投入巨額資金和人力開發共軌系統。博世公司於1995年發表了用於轎車的高壓共軌系統,採用徑向柱塞轉子式供油泵,噴油器電磁閥採用球閥結構。博世公司共軌系統在歐洲乘用車和輕型車柴油機上已得到普通套用,如德國戴姆勒-賓士公司C系列轎車、義大利AlfaRemeo156轎車、德國大眾的奧迪3.3L型V8渦輪增壓柴油機、美國通用公司與日本五十鈴公司合資生產的Duramax6600柴油機及美國康明斯公司的ISBe3.9L和5.9L全電控柴油機等。德爾福與西門子分別在1998年和2000年推出轎車MultecDCR1400共軌系統,採用徑向柱塞轉子式供油泵,德爾福公司的噴油器電磁閥設計在噴油器內,使得噴油器體積更小巧;西門子噴油器採用壓電執行器,回響時間更短;而日本電裝公司在1991年研究開發出的ECD-U2第一代產品,並於1995年匹配Hino的J08C柴油機、五十鈴的6HK1柴油機,經過多年的改進與完善,最新產品已用於轎車的ECD-U2P系統。
共軌燃油噴射系統套用十分普遍,博世公司已生產出2500萬套共軌系統,並在江蘇無錫投資建設了技術中心和工廠,實現了本地化生產。長城汽車與博世公司開發出了高壓共軌柴油發動機,此外奧迪、賓士、華泰等品牌也推出了採用共軌系統的汽車。我國部分大學、研究所和企業也通過合作或獨立自主研發,取得了各具特色的研究成果,並有數十項專利公布。因此,我國在電控直噴式柴油機方面已積累了一定的經驗,但總體來說與國外還存在差距,主要體現在製造工藝和批量生產的質量控制。此外,國內共軌系統相關配套體系不健全,部分零部件還依靠進口,如單片機晶片、共軌壓力感測器等。

競爭局勢

相對於汽油機而言,國內在電控柴油機方面與國外差距相對較小。這得益於兩方面原因:一是我國原有柴油機使用車輛大都具有自主品牌,二是我國柴油機使用車輛的舒適性要求不高,價格低廉,國外公司與中國企業競爭不占優勢。
隨著排放標準的提高,柴油機必須採用電控噴射系統。國內柴油電控系統主要有共軌、單體泵等,和國外先進技術比,雖然還不具備對等的實力,但發展勢頭良好。如無錫油泵油嘴研究所研發的共軌系統已在無錫公交使用,同時國內從事電控柴油機研發的企業數量較多,因而國內在電控柴油機市場今後一定會有所作為。而國外公司提供的產品價格相對較高,供貨價格取決於批量,在我國電控柴油機批量還不大的前提下,他們很難拿到比較滿意的價位。
同時,在售後服務及配件供應方面,國內自主品牌系統也存在明顯的優勢,國內自主研發的電控燃油系統競爭力主要體現在以下幾方面:首先,價格便宜,經濟批量較小。其次,對於輕卡產品,在批量不大的情況下匹配共軌技術,可選擇高噴射壓力的PM型直列泵+電子調速器+冷卻EGR方案,這也是我們的優勢。還有,對於中重型車輛,在國Ⅲ階段已開始實施共軌、單體泵等技術路線。同時值得一提的是,保護高壓共軌系統安全工作的柴油濾清器,滿足國三以上排放發動機要求的水分離器多為外企企業生產,如博世(BOSCH),曼胡(Mann-Hummel),帕克(Parker),國內品牌很少達到標準,有蘇州工業園區達菲特(DIFITE)進入部分主機匹配。在發動機的日常保養和維護上購買國外達標的柴油濾清器成本很高,如果司機沒有提高國三濾清器的維護意識,使用了便宜的不合格的國三柴油濾清器,會造成共軌系統部件發生損壞,維修代價很大。
當然,國內在電控柴油機系統方面還面臨很多挑戰,如製造工藝不成熟,批量規模較小;燃油品質難以保證;柴油機後處理技術水平不高等。但這些會隨時間推移,不久將逐步得到解決。

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