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發展概況
早期的飛機主要靠目視導航。20世紀20年代開始發展儀表導航。飛機上有了簡單的儀表，靠人工計算得出飛機當時的位置。30年代出現無線電導航，首先使用的是中波四航道無線電信標和無線電羅盤。40年代初開始研製超短波的伏爾導航系統和儀表著陸系統（見無線電控制著陸）。50年代初慣性導航系統用於飛機導航。50年代末出現都卜勒導航系統。60年代開始使用遠程無線電羅蘭C導航系統，作用距離達到2000公里。為滿足軍事上的需要還研製出塔康導航系統，後又出現伏爾塔克導航系統及超遠程的奧米加導航系統，作用距離已達到10000公里。1963年出現衛星導航，70年代以後發展全球定位導航系統。
導航方法
導航的關鍵在於確定飛機的瞬時位置。確定飛機位置有目視定位、幾何定位和航位推算三種方法。
目視定位
目視定位是由駕駛員觀察地面標誌來判定飛機位置；航位推算是根據已知的前一時刻的位置和測得的導航參數來推算當前飛機的位置；幾何定位是以某些位置完全確定的導航點為基準，測量出飛機相對於這些導航點的幾何關係，最後定出飛機的絕對位置。
幾何定位
以某導航點為基準確定飛機相對於導航點的位置，從而定出飛機的位置線（即某些幾何參數如距離、角度保持不變的航跡）。再確定飛機相對於另一導航點的位置，定出另一條位置線。兩條位置線的交點就是飛機所在的位置。圖中示出三種位置線：相對方位角為恆值的位置線是一條通過導航點的直線；距離為恆值的位置線是以導航點為中心的圓周；到兩個導航點的距離差為恆值的位置線是雙曲線。也可用雷達來確定飛機的位置。
航位推算
根據已知的前一時刻飛機位置和測得的導航參數推算當時飛機的位置。例如根據測出的真實空速和飛機的航向，在給定風速和風向條件下利用航行速度三角形計算出地速(見飛行速度、儀表導航)，再把地速對時間進行積分，代入起始條件──前一時刻的位置，即可得到當時的飛機位置。都卜勒雷達能直接測出地速和偏流角，經過積分也可得到飛機的位置。慣性導航實質上也是進行航位推算,由慣性元件測得加速度,經過兩次積分得到位置信息。航位推算是近代導航的主要方法，利用這種方法的導航系統只依靠飛機上的儀器而與外界無關，且不易受無線電干擾，可進行全球導航。
飛機導航系統
飛機導航系統導航系統
飛機導航系統按照工作原理的不同可分為多種。
①儀表導航系統：利用飛機上簡單儀表所提供的數據通過人工計算得出各種導航參數。這些儀表是空速表、磁羅盤、航向陀螺儀和高度表等。後來由人工計算發展為自動計算而有了自動領航儀。各種簡單儀表也逐漸發展成為航向姿態系統和大氣數據計算機等。
②無線電導航系統：利用地面無線電導航台和飛機上的無線電導航設備對飛機進行定位和引導。無線電導航系統按所測定的導航參數分為5類：測角系統,如無線電羅盤和伏爾導航系統；測距系統，如無線電高度表和測距器(DME);測距差系統,即雙曲線無線電導航系統,如羅蘭C導航系統和奧米加導航系統；測角測距系統,如塔康導航系統和伏爾-DME系統；測速系統，如都卜勒導航系統。作用距離在 400公里以內的為近程無線電導航系統，達到數千公里的為遠程無線電導航系統,1萬公里以上的為超遠程無線電導航系統和全球定位導航系統。全球定位導航則藉助於導航衛星（見“導航星”全球定位系統）。此外，利用定向和下滑無線電信標可組成儀表著陸系統。無線電導航又有陸基導航和星基導航兩種。
陸基導航依靠的是台站與台站之間的相對位置，由一個台站到另一個台站。譬如由NDB到NDB或由VOR到VOR或NDB與VOR之間。星基導航依賴的是一系列航路點的精確位置，它的主要特徵是任一點的坐標化。它所使用的導航設施有：DME-DME、VOR-DME、GPS、GLONASS等。
全球衛星導航系統（GNSS）是星基導航系統的核心。它主要包括美國國防部掌握的GPS和前蘇聯從80年代開始建設現在由俄羅斯空間局管理的GLONASS，以及由西歐歐洲空間局正在建設的NAVSAT系統。GPS是目前套用最廣泛的衛星導航系統，但在航空套用方面卻受到了技術和政策的干擾，在純民用的NAVSAT系統投入使用前，用戶還沒有自主選擇的空間，所以使用的還是INS/GPS 這種組合，這也是現在我們最主要和最常用的導航方式。所以我們平常所說的GPS位置，對飛機而言，其實就是GPIRS，即INS/GPS的混合位置。
③慣性導航系統：利用安裝在慣性平台上的,3個加速度計測出飛機沿互相垂直的3個方向上的加速度,由計算機將加速度信號對時間進行一次和二次積分，得出飛機沿3個方向的速度和位移,從而能連續地給出飛機的空間位置。測量加速度也可不採用慣性平台，而把加速度計直接裝在機體上，再把航向系統和姿態系統提供的信號一併輸入計算機，計算出飛機的速度和位移，這就是捷聯式慣性導航系統。
④天文導航系統：以天體（如星體）為基準，利用星體跟蹤器測定水平面與對此星體視線間的夾角（稱為星體高度角）。高度角相等點構成的位置線是地球上的一個大圓。測定兩個星體的高度角可得到兩個大圓，它們的交點就是飛機的位置。
⑤組合導航系統：由以上幾種導航系統組合起來所構成的性能更為完善的導航系統。
導航設備
飛機場終端區導航設備
- 航台著陸引導設施。飛機接收導航台的無線電信號，進入飛機場區，對準跑道中心線進近著陸。
- 全向信標/測距儀台(VOR/DME)除可用在航路上作為導航設備外，也可用作機場終端區導航設備。
- 儀表著陸系統(ILS)。是20世紀70年代國際上通用的著陸引導設備。由航向台(LOC)、下滑台(G/P)、外指點標台(OM)、中指點標台(MM)和內指點標台(IM)組成。航向台向飛機提供航向引導信息；下滑台向飛機提供下滑道引導信息；外、中、內指點標台則分別向飛機提供飛機距跑道入口距離的信息。
- 地面指揮引進系統。由飛機場監視雷達(ASR)和精密進近雷達(PAR)組成。
- 微波著陸系統。由方位引導仰角引導和拉平仰角引導等設備所組成。
航路導航設備
- 中長波導航台(NDB)。是設在航路上，用以標出所指定航路的無線電近程導航設備。②全向信標/測距儀台(VOR/DME)全向信標和測距儀通常合建在一起。全向信標給飛機提供方位信息；測距儀則給飛機示出飛機距測距儀台的直線距離。
- 塔康(TACAN)和伏爾塔康(VORTAC)塔康是戰術導航設備的縮寫，它將測量方位和距離合成為一套裝置。塔康和全向信標合建，稱伏爾塔康。其方位和距離信息，也可供民用飛機的機載全向信標接收機和測距接收設備接收；軍用飛機則用塔康接收設備接收。
- 羅蘭系統(LORAN)遠距導航系統。20世紀80年代航空上使用的主要是“羅蘭-C”。“羅蘭-C”系統由一個主台和兩個至四個副台組成羅蘭台鏈。
- 奧米加導航系統(OMEGA)。和“羅蘭-C”一樣，是一種遠程雙曲線相位差定位系統。羅蘭系統和奧米加導航系統不是一個飛機場的導航設施，而是半個地球的甚至是全球性的導航設施。
