亞歷山大·謝爾蓋耶維奇·雅科夫列夫 (1906年4月1日～1989年8月22日 ) 蘇聯著名飛機設計師、蘇聯科學院院士。1906年 3月19日生於莫斯科。1924～1926年在茹科夫斯基空軍工程學院飛行支隊當機械兵。1927～1931年在茹科夫斯基空軍工程學院學習。1932年起歷任莫斯科緬任斯基工廠工程師、輕型飛機設計局總設計師。1940～1946年兼任航空工業人民委員部副人民委員。
基本介紹
- 中文名：亞歷山大·謝爾蓋耶維奇·雅科夫列夫
- 外文名：Александр Сергеевич Яковлев
- 別名：雅克
- 國籍：蘇聯
- 民族：俄羅斯
- 出生地：俄國莫斯科
- 出生日期：1906年4月1日
- 逝世日期：1989年8月22日
- 職業：飛機設計師
- 畢業院校：尼·葉·茹科夫斯基空軍學院
- 信仰：基督
- 主要成就：雅克型飛機
- 代表作品：《蘇聯航空製造五十年》、《一個飛機設計師的故事》、《蘇聯飛機》和《設計師札記》等。
人物生平概括,人物生平細述,童年時代,青年時代,成為航空工業界的一員,開始設計師生涯,成立雅科夫列夫設計局,蘇聯航空工業的瑕瑜互見,航空工業人民委員部副人民委員,主要成就,作品及榮譽,
人物生平概括
蘇聯著名飛機設計師、蘇聯科學院院士。1906年 3月19日生於莫斯科。1924～1926年在茹科夫斯基空軍工程學院飛行支隊當機械兵。1927～1931年在茹科夫斯基空軍工程學院學習。1932年起歷任莫斯科緬任斯基工廠工程師、輕型飛機設計局總設計師。1940～1946年兼任航空工業人民委員部副人民委員。
人物生平細述
童年時代
亞歷山大·謝爾蓋耶維奇·雅科夫列夫，1906 年 3 月 19 日（俄歷 4 月 1 日）出生於俄國莫斯科。其祖父瓦西里·阿法納西耶維奇·雅科夫列夫是莫 斯科一家蠟燭店店主，他一生中最傑出的成就是承包建造安裝了莫斯科大劇 院照明的枝形吊燈。雅科夫列夫的父親畢業於莫斯科亞力山大洛夫斯基商業 學校，在“諾貝爾兄弟公司”的石油商行工作。這家商行 1918 年收歸蘇維埃 聯邦共和國所有，改名為全蘇辛迪加莫斯科分理處，其父在那裡擔任運輸部 主任的職務，一直工作到去世。其母尼娜·弗拉基米羅夫娜，非常注意培養 孩子的觀察力和動手能力，鼓勵雅科夫列夫將來做一名工程技術人員。
由於受家庭的薰陶，雅科夫列夫從小就對各種玩具非常感興趣，喜歡拆 裝他的所有玩具，看看它們裡面究竟有些什麼結構。1914 年，雅科夫列夫 9 歲時，考進了斯特拉霍夫私立男子中學預備班，這所學校被公認是莫斯科同 類學校中最好的學校之一。雅科夫列夫在這所私立中學的 9 年裡，始終努力 學習，他最感興趣的課程是歷史、地理和文學，而不是他未來專業知識基礎 的數學、物理和化學。他的歷史、地理和文學成績總是得 5 分①，而數理化課 程僅得 4 分。他在中學時曾當過學生文藝史雜誌的編輯和話劇組的成員，然 而他卻對技術小組最感興趣；起初醉心於參加無線電小組的活動，後來轉向 航空模型和滑翔機製作。
在學校里，雅科夫列夫對圖畫也非常感興趣，他的母親鼓勵他的一切愛好，並贈給他圖畫本，顏料和鉛筆。此時的繪畫練習對他以後所從事的工作 很有幫助。因為一個工程師在設計某種機器的時候，他應該能夠將他的構思 在紙上畫出來。
童年時期的雅科夫列夫，最為貪戀閱讀的書籍主要是驚險童話作品。他非常喜歡閱讀《無頭騎士》、《皮襪子》和《最後一個莫希乾人》。從書中 他學到了許多知識，知道了許多事物，11 歲時，他讀完了儒勒·凡爾納的現 代科幻小說全部作品，在這些科幻小說中，現實與幻想和冒險交織在一起， 更加激發了童年雅科夫列夫對科學技術的濃厚興趣。隨著年齡的增長，雅科夫列夫又閱讀了許多歷史書籍和名人傳記，這些
書籍不僅激發了他對新知識、新事物極為強烈的興趣，而且使他學到了很多 生活的哲理和為實現自己的願望而奮鬥的精神。
1917 年 2 月 28 日（舊俄歷），俄國爆發了二月革命，工人階級推翻了沙皇的統治。1917 年 10 月 25 日（新曆 11 月 7 日）彼得堡發生了十月革命， 並成立了蘇維埃聯邦共和國。當時雅科夫列夫家五口人，只有父親一人在全 蘇石油辛迪加莫斯科分理處工作，生活比較困難，因此雅科夫列夫被他父親 的同事介紹到新成立的蘇維埃機關——燃料工業總局的石油處當公務員。這 樣雅科夫列夫有機會邊工作邊讀書。最初雅科夫列夫在檔案室當辦事員，後 被晉升為處長秘書。
為了取得中學畢業證書，雅科夫列夫又重新回到了學校，除了學習，他 還積極參加多種的社會活動，並被推選為學生會主席。中學畢業的前夕，雅 科夫列夫對航空有了濃厚的興趣。
由於受家庭的薰陶，雅科夫列夫從小就對各種玩具非常感興趣，喜歡拆 裝他的所有玩具，看看它們裡面究竟有些什麼結構。1914 年，雅科夫列夫 9 歲時，考進了斯特拉霍夫私立男子中學預備班，這所學校被公認是莫斯科同 類學校中最好的學校之一。雅科夫列夫在這所私立中學的 9 年裡，始終努力 學習，他最感興趣的課程是歷史、地理和文學，而不是他未來專業知識基礎 的數學、物理和化學。他的歷史、地理和文學成績總是得 5 分①，而數理化課 程僅得 4 分。他在中學時曾當過學生文藝史雜誌的編輯和話劇組的成員，然 而他卻對技術小組最感興趣；起初醉心於參加無線電小組的活動，後來轉向 航空模型和滑翔機製作。
在學校里，雅科夫列夫對圖畫也非常感興趣，他的母親鼓勵他的一切愛好，並贈給他圖畫本，顏料和鉛筆。此時的繪畫練習對他以後所從事的工作 很有幫助。因為一個工程師在設計某種機器的時候，他應該能夠將他的構思 在紙上畫出來。
童年時期的雅科夫列夫，最為貪戀閱讀的書籍主要是驚險童話作品。他非常喜歡閱讀《無頭騎士》、《皮襪子》和《最後一個莫希乾人》。從書中 他學到了許多知識，知道了許多事物，11 歲時，他讀完了儒勒·凡爾納的現 代科幻小說全部作品，在這些科幻小說中，現實與幻想和冒險交織在一起， 更加激發了童年雅科夫列夫對科學技術的濃厚興趣。隨著年齡的增長，雅科夫列夫又閱讀了許多歷史書籍和名人傳記，這些
書籍不僅激發了他對新知識、新事物極為強烈的興趣，而且使他學到了很多 生活的哲理和為實現自己的願望而奮鬥的精神。
1917 年 2 月 28 日（舊俄歷），俄國爆發了二月革命，工人階級推翻了沙皇的統治。1917 年 10 月 25 日（新曆 11 月 7 日）彼得堡發生了十月革命， 並成立了蘇維埃聯邦共和國。當時雅科夫列夫家五口人，只有父親一人在全 蘇石油辛迪加莫斯科分理處工作，生活比較困難，因此雅科夫列夫被他父親 的同事介紹到新成立的蘇維埃機關——燃料工業總局的石油處當公務員。這 樣雅科夫列夫有機會邊工作邊讀書。最初雅科夫列夫在檔案室當辦事員，後 被晉升為處長秘書。
為了取得中學畢業證書，雅科夫列夫又重新回到了學校，除了學習，他 還積極參加多種的社會活動，並被推選為學生會主席。中學畢業的前夕，雅 科夫列夫對航空有了濃厚的興趣。
青年時代
良好的開端，成功的一半：
1923 年，雅科夫列夫 17 歲時，從莫斯科斯特拉霍夫中學畢業，這時， 他的最大願望就是當一位飛機設計師。他從報紙上看到一則通告，得知 1923年 11 月間將在克里木舉行全蘇首次滑翔機競賽，因為，他對滑翔機已有所了 解，願意參加製造蘇聯的第一批滑翔機，因此他抱著滿腔熱情，去拜見競賽 的組織者——當時蘇聯著名的飛行員兼設計師阿爾采烏洛夫。阿爾采烏洛夫 熱情地接見了他，並將他安排當飛行員安諾申科的助手。由於雅科夫列夫工 作異常積極努力，因此被派到克里木參加首次滑翔機競賽。由尼古拉·德米 特里耶維奇·安諾申科設計，雅科夫列夫參加製造的滑翔機“蠻猴”，由於 尾翼太重，僅飛行了數米便掉了下來。雖然這次滑翔機競賽失敗了，但這種 不是藉助任何航空發動機，而僅僅靠滑翔機完善的性能和飛行員熟練的技巧 的飛行，卻給他留下了深刻印象。從此，雅科夫列夫堅定不移地選擇了航空 這一職業。
首次全蘇滑翔機競賽之後，雅科夫列夫就產生了親自嘗試設計一架多種 滑翔機的念頭。在空軍學院學員謝爾蓋·弗拉基米羅維奇·伊留申的幫助下， 雅科夫列夫學習了許多設計滑翔機的技術知識，獨自做完了滑翔機的全部計 算並繪完了全部圖紙，爾後他來到了畢業不久的母校，在那裡組織滑翔機小 組來完成滑翔機的製造。有 15 個同學參加了他組織的滑翔機小組，他們從航 空工廠領到了航空材料。所有滑翔機用的零件，都是他們自己動手用手工制 造的。經過數月的努力，他們製造的滑翔機成功了，並通過了專門委員會的 鑑定，被允許參加全蘇第二屆滑翔機競賽，同學們都興奮異常。
競賽的這一天，他們把滑翔機牽引到起飛線。經過技術委員會徹底檢查後，駕駛員坐到座艙里，一見起飛信號，滑翔機即開始滑跑，飛向空中。駕 駛員對他們設計製造的這架滑翔機很滿意。人們確認，這架滑翔機的結構設 計是成功的。雅科夫列夫因此得到了 200 盧布的獎金和一張獎狀，這次成功 是對他極大的鼓舞。一年以後，他又設計了一架新型滑翔機。
1923 年，雅科夫列夫 17 歲時，從莫斯科斯特拉霍夫中學畢業，這時， 他的最大願望就是當一位飛機設計師。他從報紙上看到一則通告，得知 1923年 11 月間將在克里木舉行全蘇首次滑翔機競賽，因為，他對滑翔機已有所了 解，願意參加製造蘇聯的第一批滑翔機，因此他抱著滿腔熱情，去拜見競賽 的組織者——當時蘇聯著名的飛行員兼設計師阿爾采烏洛夫。阿爾采烏洛夫 熱情地接見了他，並將他安排當飛行員安諾申科的助手。由於雅科夫列夫工 作異常積極努力，因此被派到克里木參加首次滑翔機競賽。由尼古拉·德米 特里耶維奇·安諾申科設計，雅科夫列夫參加製造的滑翔機“蠻猴”，由於 尾翼太重，僅飛行了數米便掉了下來。雖然這次滑翔機競賽失敗了，但這種 不是藉助任何航空發動機，而僅僅靠滑翔機完善的性能和飛行員熟練的技巧 的飛行，卻給他留下了深刻印象。從此，雅科夫列夫堅定不移地選擇了航空 這一職業。
首次全蘇滑翔機競賽之後，雅科夫列夫就產生了親自嘗試設計一架多種 滑翔機的念頭。在空軍學院學員謝爾蓋·弗拉基米羅維奇·伊留申的幫助下， 雅科夫列夫學習了許多設計滑翔機的技術知識，獨自做完了滑翔機的全部計 算並繪完了全部圖紙，爾後他來到了畢業不久的母校，在那裡組織滑翔機小 組來完成滑翔機的製造。有 15 個同學參加了他組織的滑翔機小組，他們從航 空工廠領到了航空材料。所有滑翔機用的零件，都是他們自己動手用手工制 造的。經過數月的努力，他們製造的滑翔機成功了，並通過了專門委員會的 鑑定，被允許參加全蘇第二屆滑翔機競賽，同學們都興奮異常。
競賽的這一天，他們把滑翔機牽引到起飛線。經過技術委員會徹底檢查後，駕駛員坐到座艙里，一見起飛信號，滑翔機即開始滑跑，飛向空中。駕 駛員對他們設計製造的這架滑翔機很滿意。人們確認，這架滑翔機的結構設 計是成功的。雅科夫列夫因此得到了 200 盧布的獎金和一張獎狀，這次成功 是對他極大的鼓舞。一年以後，他又設計了一架新型滑翔機。
成為航空工業界的一員
1917 年新生的蘇維埃聯邦共和國成立後，蘇聯迫切需要恢復國民經濟。 鑒於第一次世界大戰中，俄國航空工業的薄弱致使俄空軍不得不依賴進口西 歐飛機，因此新生的蘇維埃國家決定生產自己設計的飛機。這是蘇聯航空工 業起飛的開始。1918 年 10 月 30 日，最高國民經濟委員會科學技術局作出了 關於在莫斯科高等技術學校氣動力實驗室和計算實驗所的基礎上創建蘇聯中央空氣流體動力學研究學院的決定。蘇聯飛機製造業的第一個成果就是中央 空氣流體動力學研究院研製的“安特-1”（AHT-1）航空體育用輕型單翼機和 “阿克-1”（AK-1）三座旅客機（又名“拉脫維亞射手”）。1925 年，“阿克-1”曾作為航班飛機，在蘇聯國內的第一條航線莫斯科-下諾夫戈羅德之間 飛行，後來又參加了莫斯科-北京航線的飛行。
1922 年，為了培養合格的工程師，在尼·葉·茹科夫斯基組建的航空中 等技術學校的基礎上，成立了以尼·葉·茹科夫斯基的名字命名的空軍學院。 雅科夫列夫夢想著能進入該空軍學院深造，卻未能如願以償，但他立志 要做飛機設計師的理想絲毫不曾動搖。1924 年 3 月，在伊留申的幫助下，他終於進入了航空學院的教學工廠，開始了最基礎的實踐。在教學工廠勞動近 兩年後，他被調到機場飛行支隊作，“機庫主人”的職務，負責保持 機庫整潔和秩序。不久又被調去當二級機械員，從此他開始同航空機械打交 道。
1922 年，為了培養合格的工程師，在尼·葉·茹科夫斯基組建的航空中 等技術學校的基礎上，成立了以尼·葉·茹科夫斯基的名字命名的空軍學院。 雅科夫列夫夢想著能進入該空軍學院深造，卻未能如願以償，但他立志 要做飛機設計師的理想絲毫不曾動搖。1924 年 3 月，在伊留申的幫助下，他終於進入了航空學院的教學工廠，開始了最基礎的實踐。在教學工廠勞動近 兩年後，他被調到機場飛行支隊作，“機庫主人”的職務，負責保持 機庫整潔和秩序。不久又被調去當二級機械員，從此他開始同航空機械打交 道。
開始設計師生涯
在業餘時間裡他閱讀了許多航空學院的館藏資料，並在實際工作中研 究，雅科夫列夫決定自己設計輕型飛機。在伊留申和佩什諾夫的建議下，雅 科夫列夫決定著手設計一架雙座輕型飛機，裝英國的“契魯斯”發動機。為 此他系統地學習了航空理論、飛機強度計算、材料力學以及其他有關學科， 了解航空技術發展的最新成就，併到飛機殘骸堆里研究各種飛機的結構，用 了近一年的時間，他終於完成了這架輕型飛機的計算和繪製圖紙工作。蘇聯 國防航空化學建設後援委員會批准了他的設計，並撥給他製造飛機的經費。 空軍學院飛行支隊和機務主任傑麥什凱維奇帶領機械員們——雅科夫列夫的 同事和一位工長用了 8 個月的業餘時間，製造了這架飛機。雅科夫列夫不僅 是設計師，而且是繪圖員、軍需員和行政管理人員。
1927 年 5 月 1 日，飛機製造好了。第一次試飛定於 5 月 12 日。試飛這 一天，機場上聚集了很多人。飛行員皮昂特科夫斯基駕駛著這架銀白色的雙 座輕型飛機“阿伊爾-1”經過試車、滑跑、輕輕地起飛，它越飛越高，在機 場上空飛了幾圈之後，平穩地著陸了。雅科夫列夫通過了一場飛機設計師的 考試。
第一次飛行之後，又進行了兩周的飛行試驗。飛機的飛行性能很好：很穩定，駕駛輕便。於是雅科夫列夫和飛行員皮昂特科夫斯基建議進行一次由 莫斯科出發經哈爾科夫-塞瓦斯托波爾，再返回莫斯科的長距離體育飛行，雅 科夫列夫作為乘客參加這次活動。蘇聯長距離飛行委員會討論通過了他們的 提議，並定於 1927 年 6 月 9 日試航。第一次起航由於天降大雨，能見度很低，不得不中途返回，三天后，又開始了第二次起航。2 小時 30 分鐘後，他們飛到了哈爾科夫機場，4 小時後， 他們又起飛，經過 10 小時 30 分鐘，他們到達了目的地——塞瓦斯托波爾。 返回莫斯科的時候，用了 15 小時 30 分鐘，完成了塞瓦斯托波爾-莫斯科的長 距離不著陸飛行。
這次長距離飛行對當時體育運動飛機來說，創造了兩項世界紀錄：不著陸航程——1420 公里；航行時間——15 小時 30 分鐘。為了獎勵這次長距離 飛行，為他們頒發了獎金和獎狀。然而最大的獎賞還是——雅科夫列夫的飛 機設計得很好——他被接納為空軍學院學員，終於實現了很多年的夙願。
在空軍學院學習的同時，雅科夫列夫又設計了“阿伊爾-2”、“阿伊爾-3”輕型飛機，以後又設計了“阿伊爾-4”，最後一學年，設計了四座客機 “空中汽車”——“阿伊爾-5”。
1931 年 4 月，雅科夫列夫以優等成績畢業於空軍學院，在克里姆林宮舉 行了隆重的畢業典禮。蘇聯黨和國家領導人及紅軍高級將領參加了畢業典 禮，從空軍學院畢業後，雅科夫列夫步入了紅軍指揮員的行列。
1927 年 5 月 1 日，飛機製造好了。第一次試飛定於 5 月 12 日。試飛這 一天，機場上聚集了很多人。飛行員皮昂特科夫斯基駕駛著這架銀白色的雙 座輕型飛機“阿伊爾-1”經過試車、滑跑、輕輕地起飛，它越飛越高，在機 場上空飛了幾圈之後，平穩地著陸了。雅科夫列夫通過了一場飛機設計師的 考試。
第一次飛行之後，又進行了兩周的飛行試驗。飛機的飛行性能很好：很穩定，駕駛輕便。於是雅科夫列夫和飛行員皮昂特科夫斯基建議進行一次由 莫斯科出發經哈爾科夫-塞瓦斯托波爾，再返回莫斯科的長距離體育飛行，雅 科夫列夫作為乘客參加這次活動。蘇聯長距離飛行委員會討論通過了他們的 提議，並定於 1927 年 6 月 9 日試航。第一次起航由於天降大雨，能見度很低，不得不中途返回，三天后，又開始了第二次起航。2 小時 30 分鐘後，他們飛到了哈爾科夫機場，4 小時後， 他們又起飛，經過 10 小時 30 分鐘，他們到達了目的地——塞瓦斯托波爾。 返回莫斯科的時候，用了 15 小時 30 分鐘，完成了塞瓦斯托波爾-莫斯科的長 距離不著陸飛行。
這次長距離飛行對當時體育運動飛機來說，創造了兩項世界紀錄：不著陸航程——1420 公里；航行時間——15 小時 30 分鐘。為了獎勵這次長距離 飛行，為他們頒發了獎金和獎狀。然而最大的獎賞還是——雅科夫列夫的飛 機設計得很好——他被接納為空軍學院學員，終於實現了很多年的夙願。
在空軍學院學習的同時，雅科夫列夫又設計了“阿伊爾-2”、“阿伊爾-3”輕型飛機，以後又設計了“阿伊爾-4”，最後一學年，設計了四座客機 “空中汽車”——“阿伊爾-5”。
1931 年 4 月，雅科夫列夫以優等成績畢業於空軍學院，在克里姆林宮舉 行了隆重的畢業典禮。蘇聯黨和國家領導人及紅軍高級將領參加了畢業典 禮，從空軍學院畢業後，雅科夫列夫步入了紅軍指揮員的行列。
成立雅科夫列夫設計局
1931 年雅科夫列夫從空軍學院畢業後，被分配到緬任斯基工廠工作，任 車間工藝師。在工廠，雅科夫列夫很快就設計出可以乘坐三人的“阿伊爾-6”飛機，並且批量投入生產，這是雅科夫列夫設計的第一架投入批量生產的飛 機，大約生產了 1000 架，國民經濟各部門用這種飛機作通訊機，並普遍給予 了好評。
當時，蘇聯的輕型飛機基本上都是雙翼的，最大速度每小時 280 公里， 雅科夫列夫認為，如果改為單翼機，空氣阻力減小，可以獲得更大的時速。 因此，雅科夫列夫不久又設計了一架單翼的時速達每小時 330 公里的飛機“阿 伊爾- 7”。1932 年夏末，飛機製造完畢，這是一種最新型的、在蘇聯空軍 中速度最快的飛機。然而由於飛機速度太快，副機翼的設計牢固程度不夠， 導致了第三次試飛時失敗，雅科夫列夫因此受到了“禁止雅科夫列夫從事設 計工作”的處分。這對一個飛機設計師來說，是非常殘酷的。
雅科夫列夫沒有被壓垮，他向上級進行申訴，由於黨中央的干預，他才 沒有完全被剝奪從事設計活動的權利，但以他為核心的飛機設計和製造小組 卻由此陷入了困境。
經過鬥爭和黨中央的支持，雅科夫列夫的飛機設計製造小組在列寧格勒 公路邊鐵床工場的一個狹小的地方又開始活動。
1933 年，雅科夫列夫的飛機設計製造小組把鐵床工場改為飛機設計工 廠，雅科夫列夫任設計局長並開始了獨立的研究、設計、生產飛機的工作。 很快，他們就研製出“阿伊爾-9”，“阿伊爾-9 比斯”，“阿伊爾-10” 享有盛名的雙座教練機。到 1936 年，雅科夫列夫的這個設計室已與幾家批量 生產飛機的工廠建立了聯繫。他們創辦的這個企業，後來不僅成為體育運動 機整個系列，也成為在偉大的蘇聯衛國戰爭期間起著重要作用的雅克作戰飛機系列的搖籃。
1935 年 4 月，蘇聯《真理報》和蘇聯國防航空化學建設後援會組織了運 動教練機的長距離飛行。雅科夫列夫設計的“阿伊爾-6”和“烏特-2”飛機 也參加了競賽。1935 年 7 月 12 日，這兩架飛機又參加了為黨和國家領導人 組織的中央航空俱樂部航空運動員成績匯報表演。在表演中，雅科夫列夫設 計的飛機得到了史達林的讚揚，為此他有幸與史達林合影留念。
這次航空表演後，雅科夫列夫設計的“烏特-2”飛機通過了國家驗收，並被列入空軍裝備，用作飛行學校和航空俱樂部的初級教練機。
當時，蘇聯的輕型飛機基本上都是雙翼的，最大速度每小時 280 公里， 雅科夫列夫認為，如果改為單翼機，空氣阻力減小，可以獲得更大的時速。 因此，雅科夫列夫不久又設計了一架單翼的時速達每小時 330 公里的飛機“阿 伊爾- 7”。1932 年夏末，飛機製造完畢，這是一種最新型的、在蘇聯空軍 中速度最快的飛機。然而由於飛機速度太快，副機翼的設計牢固程度不夠， 導致了第三次試飛時失敗，雅科夫列夫因此受到了“禁止雅科夫列夫從事設 計工作”的處分。這對一個飛機設計師來說，是非常殘酷的。
雅科夫列夫沒有被壓垮，他向上級進行申訴，由於黨中央的干預，他才 沒有完全被剝奪從事設計活動的權利，但以他為核心的飛機設計和製造小組 卻由此陷入了困境。
經過鬥爭和黨中央的支持，雅科夫列夫的飛機設計製造小組在列寧格勒 公路邊鐵床工場的一個狹小的地方又開始活動。
1933 年，雅科夫列夫的飛機設計製造小組把鐵床工場改為飛機設計工 廠，雅科夫列夫任設計局長並開始了獨立的研究、設計、生產飛機的工作。 很快，他們就研製出“阿伊爾-9”，“阿伊爾-9 比斯”，“阿伊爾-10” 享有盛名的雙座教練機。到 1936 年，雅科夫列夫的這個設計室已與幾家批量 生產飛機的工廠建立了聯繫。他們創辦的這個企業，後來不僅成為體育運動 機整個系列，也成為在偉大的蘇聯衛國戰爭期間起著重要作用的雅克作戰飛機系列的搖籃。
1935 年 4 月，蘇聯《真理報》和蘇聯國防航空化學建設後援會組織了運 動教練機的長距離飛行。雅科夫列夫設計的“阿伊爾-6”和“烏特-2”飛機 也參加了競賽。1935 年 7 月 12 日，這兩架飛機又參加了為黨和國家領導人 組織的中央航空俱樂部航空運動員成績匯報表演。在表演中，雅科夫列夫設 計的飛機得到了史達林的讚揚，為此他有幸與史達林合影留念。
這次航空表演後，雅科夫列夫設計的“烏特-2”飛機通過了國家驗收，並被列入空軍裝備，用作飛行學校和航空俱樂部的初級教練機。
蘇聯航空工業的瑕瑜互見
1929 年蘇聯的兩大航空設計中心已大為加強，這就是：安·尼·圖波列 夫領導的中央空氣流體動力學研究院設計局和尼·尼·波里卡爾波夫領導的 設計局。30 年代初，圖波列夫領導的設計局從中央空氣流體動力學研究院中 分出來，成立了獨立的實驗設計局。中央空氣流體動力學研究院繼續從事科 學研究，而圖波列夫領導的設計局則研製新型飛機。圖波列夫設計局基本上 專門研製多發客機和轟炸機；波里卡爾波夫設計局則設計各種用途的新型飛 機和整個系列的殲擊機。30 年代，蘇聯科學家成功地解決了一系列航空理論 問題，從此蘇聯的航空工業也得到很大發展。1930 年，飛機和航空發動機的 主要型號都已由蘇聯工人和工程師用自己的雙手，採用本國材料在國內工廠 里製造和驗證了。
1936 年，蘇聯建立了莫斯科航空學院，這是培養航空專業技術工程師的 最高學府，到 30 年代中期，蘇聯的航空工業取得了輝煌成就。在 1933－1934年間，在波里卡爾波夫領導下，設計了最大飛行時速為 360 公里、機動性好 的“伊-15”雙翼殲擊機，和時速為 460 公里，起落架可收放的“伊-16”單 翼殲擊機。第一批蘇聯本國生產的在圖波列夫領導下設計成功的“斯勃”轟 炸機和謝·弗·伊留申設計的“德勃-3”高速遠程轟炸機這時也出現了。1937 年夏天，圖波列夫設計局設計的“安特-25”遠程偵察機，由飛行員奇卡洛夫， 拜杜科夫和別利亞科夫三人駕駛，從莫斯科起飛，中途不著陸飛到美國，全程 9000 多公里，僅飛行 63 小時，從而聞名世界。1934 年，圖波列夫設計了 一架 8 台發動機的“安特-20”巨型飛機，命名為“馬克西姆·高爾基”號， 載客 80 人，最大飛行時速為 280 公里，航程 2000 公里。在 1930－1938 年間， 在安·尼·圖波列夫領導下設計並製造了一系列裝載多台發動機的大型全金屬結構飛機“安特-14”、“安特-16”和“安特-20”。
蘇聯在 30 年代航空工業的確取得了重大成就，但隨著西班牙內戰的爆 發，蘇聯空軍著“伊-15”，“伊-16”參加西班牙保衛戰在西班牙上空 與德國“梅-1090”空戰時，“伊-15”和“伊-16”在航速和機槍口徑方面的 劣勢便暴露無遺。德國的航空工業比蘇聯的航空工業先進，史達林非常痛心 地忍受了蘇聯空軍在西班牙的失利。為扭轉航空工業的落後局面，蘇聯政府 決定大量生產適合於戰爭的新型飛機。
1939 年，雅科夫列夫領導他的設計室用極短的時間設計出一種高速雙發偵察機，後被空軍用作前線轟炸機，這種機型轟炸機就是“勃勃”（即近距 轟炸機，也稱“雅克- 4”）。“勃勃”由於採用了最新的空氣動力學技術， 因此比其他裝同類發動機，載彈量也相同的飛機輕得多，航速也高得多，每 小時達 560 公里，雅科夫列夫因此獲得史達林和蘇聯政府頒發的一枚列寧勛 章，一輛“吉斯”轎車和 10 萬盧布獎金的獎勵。雅科夫列夫設計室的其他同 志及飛行員也都得到了政府的獎勵。
蘇聯政府十分關心和重視青年設計師的培養，面對世界各國軍用飛機槍炮的發展，史達林和蘇聯政府把設計新殲擊機的重大使命放到了雅科夫列夫 和其他青年設計師的肩上，因此雅科夫列夫和一些“無名之輩”便成為蘇聯 航空事業的青年設計力量的代表了。
1939 年夏，雅科夫列夫設計局開始了研製殲擊機的工作。研製殲擊機也是雅科夫列夫的願望，他以前一直設計輕型體育運動飛機；這次設計軍用飛 機，而且是最新型的、技術裝備最好的、要能與世界先進國家的航空技術相 匹敵的殲擊機，的確使他精神振奮。在研製過程中，史達林親自過問，這給 雅科夫列夫及研製組工作人員很大鼓舞。
1939 年 8 月，德國外交部長里賓特洛甫乘飛機來到莫斯科，與蘇聯簽訂 了《蘇德互不侵犯條約》，接著雙方又簽訂了經濟協定。根據這個協定，蘇 聯答應向德國提供幾種原料，以換取包括飛機在內的德國機器設備，為此， 雅科夫列夫被安排參加訪德代表團，他們的任務是了解德國的航空技術裝備 和選擇最感興趣的採購項目。這樣，雅科夫列夫不得不放下正在研製的殲擊 機的工作，於 1939 年底訪問德國。
雅科夫列夫一行到達德國後，在德國空軍部長赫爾曼·戈林的助手烏德 特的陪同下，參觀了容克斯、海因克爾、梅塞施米特、福克-沃爾伏和道尼爾 的航空工廠，參觀了德國空軍裝備的所有飛機、發動機及其設備，參觀了德 國當時最先進的“容克斯-88”和“道尼爾-215”雙發動機轟炸機，“海因克爾-100”和“梅塞施米特-109”單發動機殲擊機，“福克-沃爾伏-187”和“亨舍爾”偵察機，“梅塞施米特-110”雙發動機殲擊機，“容克斯-87”俯衝轟 炸機，戈林還送給蘇聯客人一架“鸛”式聯絡機。蘇聯購買了一些德國的裝 備，以便回國認真研究。德蘇戰爭爆發一年半以後，當希特勒的空軍吃了蘇 聯空軍的敗仗時，納粹分子便把烏德特說成是造成失敗的罪魁禍首，指控他 向蘇聯人，即雅科夫列夫參加的代表團泄露了德國空軍的機密。1942 年初， “烏德特上將在試驗新武器時犧牲”的訊息傳到了莫斯科。
1936 年，蘇聯建立了莫斯科航空學院，這是培養航空專業技術工程師的 最高學府，到 30 年代中期，蘇聯的航空工業取得了輝煌成就。在 1933－1934年間，在波里卡爾波夫領導下，設計了最大飛行時速為 360 公里、機動性好 的“伊-15”雙翼殲擊機，和時速為 460 公里，起落架可收放的“伊-16”單 翼殲擊機。第一批蘇聯本國生產的在圖波列夫領導下設計成功的“斯勃”轟 炸機和謝·弗·伊留申設計的“德勃-3”高速遠程轟炸機這時也出現了。1937 年夏天，圖波列夫設計局設計的“安特-25”遠程偵察機，由飛行員奇卡洛夫， 拜杜科夫和別利亞科夫三人駕駛，從莫斯科起飛，中途不著陸飛到美國，全程 9000 多公里，僅飛行 63 小時，從而聞名世界。1934 年，圖波列夫設計了 一架 8 台發動機的“安特-20”巨型飛機，命名為“馬克西姆·高爾基”號， 載客 80 人，最大飛行時速為 280 公里，航程 2000 公里。在 1930－1938 年間， 在安·尼·圖波列夫領導下設計並製造了一系列裝載多台發動機的大型全金屬結構飛機“安特-14”、“安特-16”和“安特-20”。
蘇聯在 30 年代航空工業的確取得了重大成就，但隨著西班牙內戰的爆 發，蘇聯空軍著“伊-15”，“伊-16”參加西班牙保衛戰在西班牙上空 與德國“梅-1090”空戰時，“伊-15”和“伊-16”在航速和機槍口徑方面的 劣勢便暴露無遺。德國的航空工業比蘇聯的航空工業先進，史達林非常痛心 地忍受了蘇聯空軍在西班牙的失利。為扭轉航空工業的落後局面，蘇聯政府 決定大量生產適合於戰爭的新型飛機。
1939 年，雅科夫列夫領導他的設計室用極短的時間設計出一種高速雙發偵察機，後被空軍用作前線轟炸機，這種機型轟炸機就是“勃勃”（即近距 轟炸機，也稱“雅克- 4”）。“勃勃”由於採用了最新的空氣動力學技術， 因此比其他裝同類發動機，載彈量也相同的飛機輕得多，航速也高得多，每 小時達 560 公里，雅科夫列夫因此獲得史達林和蘇聯政府頒發的一枚列寧勛 章，一輛“吉斯”轎車和 10 萬盧布獎金的獎勵。雅科夫列夫設計室的其他同 志及飛行員也都得到了政府的獎勵。
蘇聯政府十分關心和重視青年設計師的培養，面對世界各國軍用飛機槍炮的發展，史達林和蘇聯政府把設計新殲擊機的重大使命放到了雅科夫列夫 和其他青年設計師的肩上，因此雅科夫列夫和一些“無名之輩”便成為蘇聯 航空事業的青年設計力量的代表了。
1939 年夏，雅科夫列夫設計局開始了研製殲擊機的工作。研製殲擊機也是雅科夫列夫的願望，他以前一直設計輕型體育運動飛機；這次設計軍用飛 機，而且是最新型的、技術裝備最好的、要能與世界先進國家的航空技術相 匹敵的殲擊機，的確使他精神振奮。在研製過程中，史達林親自過問，這給 雅科夫列夫及研製組工作人員很大鼓舞。
1939 年 8 月，德國外交部長里賓特洛甫乘飛機來到莫斯科，與蘇聯簽訂 了《蘇德互不侵犯條約》，接著雙方又簽訂了經濟協定。根據這個協定，蘇 聯答應向德國提供幾種原料，以換取包括飛機在內的德國機器設備，為此， 雅科夫列夫被安排參加訪德代表團，他們的任務是了解德國的航空技術裝備 和選擇最感興趣的採購項目。這樣，雅科夫列夫不得不放下正在研製的殲擊 機的工作，於 1939 年底訪問德國。
雅科夫列夫一行到達德國後，在德國空軍部長赫爾曼·戈林的助手烏德 特的陪同下，參觀了容克斯、海因克爾、梅塞施米特、福克-沃爾伏和道尼爾 的航空工廠，參觀了德國空軍裝備的所有飛機、發動機及其設備，參觀了德 國當時最先進的“容克斯-88”和“道尼爾-215”雙發動機轟炸機，“海因克爾-100”和“梅塞施米特-109”單發動機殲擊機，“福克-沃爾伏-187”和“亨舍爾”偵察機，“梅塞施米特-110”雙發動機殲擊機，“容克斯-87”俯衝轟 炸機，戈林還送給蘇聯客人一架“鸛”式聯絡機。蘇聯購買了一些德國的裝 備，以便回國認真研究。德蘇戰爭爆發一年半以後，當希特勒的空軍吃了蘇 聯空軍的敗仗時，納粹分子便把烏德特說成是造成失敗的罪魁禍首，指控他 向蘇聯人，即雅科夫列夫參加的代表團泄露了德國空軍的機密。1942 年初， “烏德特上將在試驗新武器時犧牲”的訊息傳到了莫斯科。
航空工業人民委員部副人民委員
雅科夫列夫回到莫斯科後，繼續研製殲擊機，1940 年 1 月 1 日，殲擊機 “伊—26”（即“雅克-1”）被製造出來，並試飛成功。同時，“米格”、 “拉格”也相繼研製成功，並通過了試飛，這三種飛機同於 1940 年 5-6 月投 入批量生產。
伊爾型、彼型、米格型、拉格型及雅克型飛機的研製和生產成功，不僅 意味著蘇聯空軍由於有了現代化的殲擊機、強擊機和轟炸機而使它面貌一 新，而且，更意味著造就了一批富有創造性的、生氣勃勃的年輕設計師。
1940 年 1 月，雅科夫列夫被任命為蘇聯航空工業人民委員部副人民委 員，負責航空科研和試製工作。此時，雅科夫列夫年僅 33 歲，他將副人民委 員的職務與設計飛機的創造性工作結合起來，通常他是上午在設計局和工廠 進行飛機設計工作，下午直到凌晨兩三點都在航空工業人民委員部工作。
雅科夫列夫在航空工業人民委員部的工作，是從挑選由他管轄的飛機研製總局的領導幹部開始，對這個總局重新組織和充實，並且在較短的時間內 就順利地從空軍的著名工程師中挑選吸收了一些工作能力很強的工作人員充 實到總局，他們都是該專業著名的技術專家。各處的處長也大都由工程技術 勤務將軍擔任。其次，任命空軍將領伊萬·費多羅維奇·彼得羅夫為中央空 氣流體動力學研究院的院長。伊·費·彼得羅夫在航空方面具有豐富的實際 工作經驗和紮實的工程技術知識，他為了使研究院的科研人員接觸航空實 踐，組織該院一些大科學家學習飛行，他認為不進行實地飛行，不了解飛機 如何駕駛，就不能研製出新型飛機。因此，許多科學家、教授都學會了自己 開飛機，這樣有利於改造舊飛機，試製新飛機。
為了規範各飛機設計局的工作條例，雅科夫列夫組織編寫了《設計師手冊》。這是設計師的準則，它闡述了現代飛行設計、製造和試驗的基本原則； 統一了試驗程式等。這部《設計師手冊》的各部分都是由蘇聯國內最著名的 科學家編寫的，把當時航空科學的最新成就都寫了進去，是一部內容非常豐 富的百科全書。它在整頓各設計局的工作時起到了十分良好的作用，也是溝 通科研與生產實踐極為重要的渠道。
伊爾型、彼型、米格型、拉格型及雅克型飛機的研製和生產成功，不僅 意味著蘇聯空軍由於有了現代化的殲擊機、強擊機和轟炸機而使它面貌一 新，而且，更意味著造就了一批富有創造性的、生氣勃勃的年輕設計師。
1940 年 1 月，雅科夫列夫被任命為蘇聯航空工業人民委員部副人民委 員，負責航空科研和試製工作。此時，雅科夫列夫年僅 33 歲，他將副人民委 員的職務與設計飛機的創造性工作結合起來，通常他是上午在設計局和工廠 進行飛機設計工作，下午直到凌晨兩三點都在航空工業人民委員部工作。
雅科夫列夫在航空工業人民委員部的工作，是從挑選由他管轄的飛機研製總局的領導幹部開始，對這個總局重新組織和充實，並且在較短的時間內 就順利地從空軍的著名工程師中挑選吸收了一些工作能力很強的工作人員充 實到總局，他們都是該專業著名的技術專家。各處的處長也大都由工程技術 勤務將軍擔任。其次，任命空軍將領伊萬·費多羅維奇·彼得羅夫為中央空 氣流體動力學研究院的院長。伊·費·彼得羅夫在航空方面具有豐富的實際 工作經驗和紮實的工程技術知識，他為了使研究院的科研人員接觸航空實 踐，組織該院一些大科學家學習飛行，他認為不進行實地飛行，不了解飛機 如何駕駛，就不能研製出新型飛機。因此，許多科學家、教授都學會了自己 開飛機，這樣有利於改造舊飛機，試製新飛機。
為了規範各飛機設計局的工作條例，雅科夫列夫組織編寫了《設計師手冊》。這是設計師的準則，它闡述了現代飛行設計、製造和試驗的基本原則； 統一了試驗程式等。這部《設計師手冊》的各部分都是由蘇聯國內最著名的 科學家編寫的，把當時航空科學的最新成就都寫了進去，是一部內容非常豐 富的百科全書。它在整頓各設計局的工作時起到了十分良好的作用，也是溝 通科研與生產實踐極為重要的渠道。
主要成就
雅科夫列夫中學時代熱愛航空，青年時期即開始設計製造ΑВФ-Ф10滑翔機和多種體育運動飛機。他設計的飛機操縱簡單,氣動性能好，先後有75種雅克型飛機投入批生產,總產量約66000架。他領導設計的機種範圍廣，包括殲擊機、截擊機、轟炸機、教練機、體育運動飛機、垂直起降戰鬥機、直升機和旅客機。重要的機型有：雅克3、9、18、17（蘇聯第一種噴氣式殲擊機）、雅克25（蘇聯第一種全天候截擊機）、雅克24(蘇聯第一種直升機)、雅克36（蘇聯第一種垂直起落飛機）、雅克 40和雅克42（3發動機噴氣客機）。
