基本介紹
- 中文名：車市
- 外文名：Car city
- 用途：買賣汽車
09轉折,二手市場,市場走勢,車企走勢出現劇烈分化,2012年銷量情況,困惑,
09轉折
流行一詞，最早出現在服裝中，看看作為服裝界晴雨表的義大利米蘭時裝周發布會，就可以感召流行趨勢的魅力。流行趨勢的存在是普遍的，吃、穿、住、行、用各個方面都需要有“流行”，車市亦然。
2009年，中國作為全球最大的汽車消費市場，眾多品牌脫穎而出。
二手市場
作為車市的重要組成部分，二手車市場是機動車商品二次流動的場所，它具有中介服務商和商品經營者的雙重屬性。具體而言，二手車交易市場的功能有：二手車評估、收購、銷售、寄售、置換、拍賣、過戶、轉籍、上牌、保險等服務。
從最近幾年來的發展趨勢看，二手車每年的銷量均提升10%以上，二手車交易流通正在不斷被廣大消費者所認同，二手車成交量正在不斷增長，小編了解到的信息：中國汽車流通協會近日公布數據：上半年，二手車全國累計交易231.29萬輛，同比增長18.48%，市場銷量穩中有升;交易額1129.18億元，同比增長28.17%。協會還分析指出，國內二手車市場正朝著積極健康的方向發展。
最近幾年二手車交易量保持直增長的勢頭，主要原因是消費者對二手車的認知度越來越高，二手車經營者的售後服務和誠信經營也不斷加強。綜觀上半年的二手車交易，基本型乘用車成交128.73萬輛，同比增長24.90%，交易額達到660.06億元;客車成交37.84萬輛，同比增長23.41%，交易額為149.73億元;載貨車成交34.35萬輛，同比增長10.14%，交易額為135.74億元;越野車成交4.59萬輛，同比增長37.41%，交易額為74.42億元，保持了良好的二手車交易發展趨勢。
二手車對於中國消費者來說，目前仍然是一塊需要大力投入開發的“處女地”，隨著一線城市的消費者相繼進入換車時代，利潤豐厚的二手車便成為車企繼新車市場、售後服務之後又一塊角逐高地。因為車企清楚地看到，新車和二手車是相互關聯、互相影響的，二手車保值率越高，對新車的價格定製越有利，拓展二手車業務，其一可促進新車的銷售，其二能穩定新車的價格。近年來各大車企都加大了對二手車行業的投資力度，對於整個二手車行業來說這不得不說是一件好訊息，通過各大車企的大力投入，二手車市場正在呈現出如火如荼的發展趨勢。
不過，中國汽車流通協會也指出，眼下，中國二手車交易還存在著車況信息不透明、車輛置換不方便、選購舊車不放心、黃牛充斥不規範和交易流程不保證等障礙，二手車的交易體系亟待規範和成熟。該協會表示，隨著國內二手車業務的進一步拓展，需要快速建立第三方服務平台，以規範二手車經營和二手車消費的金融服務、專業倉儲、物流業務等。同時，該協會還提醒，由於近期國內部分地區連續強降雨，使部分車輛被雨水浸泡，其中一部分經簡單的維修處理後會流入二手車市場，消費者購買二手車時應儘量選擇正規的企業，避免買到水泡車。
市場走勢
2012年乘用車市場走勢較強
1、乘用車達到1326萬台
圖表 1乘用車05-2012年表現對比分析 單位 萬台，%
根據全國乘聯會數據， 2012年1-12月的中國狹義乘用車銷量1326萬台，較11年度銷量增長95萬台，累計批發量增速為8%。12年車市增速仍處於近8年來的年度較低點.這也是今年1季度月的年初累計增量少，9月丟量等特殊因素的干擾影響較大。同時今年的廠家走勢結構性分化，部分企業走勢超強的增量轉移，下滑企業丟量充分暴露的結果。
12年車市實際更好的結論中，體現最充分的是12月狹義乘用車同比增長6%，月增速低於年度增速2個百分點。這主要是今年10-11月的零售市場較強，廠家考慮收縮12月銷量為13年開門紅的結果。12月微車增長達9%，較年累增速高10個百分點，這也是微車今年12月的微車回暖的結果。
2、車市走勢結構分化
狹義乘用車的發展仍是SUV和A級車為主導的趨勢，同時高端化的趨勢明顯。12年的轎車車型的高端高增長特徵很明顯，C\B\A的增速仍是高端較突出，微轎走勢嚴重低迷。而MPV的的12年走勢嚴重低迷，除了B級MPV外的其他車型都是負增長，並由此帶動MPV的總體負增長。SUV市場的走勢也是以A級車為主導的發散化趨勢，B、a0級SUV的走勢都較強，而C級的國產SUV表現較弱。
車企走勢出現劇烈分化
1、2012年車企表現嚴重分化
2012年的主要車企表現分化，根據品牌和資本性質劃分車企為幾類。首先是合資和自主區隔為兩類車企，合資中根據中國特色劃分為豪華和主流兩類，合資豪華三強是一汽奧迪、華晨寶馬和北京賓士。合資主流車企分為主流三強和其他兩類。主流三強是上海大眾、一汽大眾的大眾品牌、上海通用這三強。合資其他是指目前處於二線銷量和銷售收入的車企，其影響力遠小於合資三強。合資自主是車企中近期高調推出的合資自主車型，其特徵與合資品牌有區隔，因此單獨把啟辰、理念、思銘、寶駿等幾個品牌單列出來。
自主品牌依據資本性質劃分為民營和國企，而國企是依據政策和資源的獲取程度劃分為集團核心和國有其他兩類。
狹義乘用車的主力廠家12年走勢超強，幾類三強企業表現尤為突出。合資三強的南北大眾和上海通用的12年銷量同比增長15.7%，達到367萬台，而且合資三強的零售也達到13.4%。豪華三強的12年走勢也很不錯，年度份額增長較大，且增速達到30%以上的高位。自主的民營三強表現不錯，民營的小企業走向收縮和邊緣化。
其他車企的12年表現總體一般，且部分車企有邊緣化的趨勢。這其中的自主國有其他和民營其他車企都是有邊緣化的風險。
2、2013年車企的機會
1、產能釋放的機會
從歷年的車企市場表現看，主力廠家的車型銷量增長較突出，合資三強的腳踏車型平均銷量已經達到9.7萬台，而乘用車平均的腳踏車型銷量是4.9萬台。市場增長靠車型數量和腳踏車型銷量的組合增長，而有限的市場區隔中，靠車型的新品不如靠現有車型的增量更有保障。
主銷車型的腳踏車銷量增長也需要產能支撐。產能擴張的合資車企的新品帶來機會。尤其是12年下半年和13年開始投入的新產能工廠的車企，比如上海大眾的儀征新工廠、一汽大眾的成都和佛山工廠、北京現代的三工廠。
2、新品新市場的機會
強勢合資企業的產能擴張必然帶來產品的投放，而合資車企的部分主力企業有產能釋放，隨著新工廠的到位，新桑塔納、新捷達、新勝達、朗動等新車開始投放。這些車企的增量機會仍很大。
覺醒的合資車企的新品機會，合資車企的國際母公司的實力一般都很強，關鍵是態度和投入。近期的神龍汽車、長安福特等車企投入巨資改善發動機和變速箱等核心動力總成，大幅強化產品力，加之新品投放集中於SUV等符合中國市場需求的高增長細分市場，這對企業的變現改善有很大機會。
3、日系的復甦不確定性機會
受到去年3月的日本地震影響，11年7-12月的日系供應鏈才得以恢復，因此11年從7月開始的日系銷量達到較高水平。今年的日系銷售勢頭開局較好，4-6月的廠家銷量也是出於高位水平。由於眾所周知的原因，今年9-10月的日系壓力巨大，11-12月恢復，今年的日系銷量負增長有客觀原因影響。
日系9月相對8月的日系銷量環比下降6.6萬台車，10月又環比下降近6萬台，但11月環比10月增長7萬台，12月也環比11月增長5萬台，也就是恢復到09年的水平。但日系12月批發仍低於同期7萬台，如果考慮到正常的季節走勢，日系合資品牌的損失達10萬台。
13年的日系應該有一定的復甦機會，關鍵看日本政府能否尊重周邊國家和日系企業的意願，妥善處理中日關係就有一定的增量。
2012年銷量情況
1、自主品牌12年弱於市場總體，但民營3強表現突出
自主品牌的12年銷量增長4.5%，總體沒有跟上行業的8%總體增速，而國內零售也與市場總體增長有較大差距，因此也導致自主品牌的12年市場份額仍是下降中，表現弱於總體。
12年自主品牌表現較強的是民營自主三強企業，也就是長城、吉利、比亞迪，這三個企業的走勢超強，增速遠高於行業平均增速，且吉利等海外市場取得一定突破。
2、自主品牌2012年增速一路上揚
自主品牌是中國汽車工業的核心競爭力體現，近幾年的自主品牌發展日益艱難。05-08年的自主品牌發展較為順利，增速與合資品牌相近，隨著09-10年的高增長後，去年以來的自主品牌發展陷入谷底。11年的自主品牌增速2%，與合資品牌增速差距10個百分點，12年的自主品牌與合資品牌增速差距5個百分點，而且2季度的增速並沒有縮小趨勢，這並非自主品牌不努力，環境的壓力很大。
3季度的自主品牌增速表現改善，7月自主增速超越合資。9月的自主品牌走勢較好，同比11年9月增長13%，與合資的增速高出17個百分點。4季度的合資品牌同比表現繼續走強，自主與合資的增速優勢繼續保持，12月的自主同比增長19%，較合資增速高出19%，由此形成今年的自主品牌銷量已經增長5%。
3、中國車市將好於上年，但難賺大錢
如果說上述企業對於各自2013年的展望仍顯得過於微觀，那么權威機構及分析人士的預測，則從另一個角度佐證了企業的預判———2013年，中國車市將比去年景氣。
從環球通視(IH S)、LM C A uto、普華永道(Pw C)以及投行瑞銀(U BS)和瑞信(Credit Suisse)等五家機構提供的數據來看，2013年中國將生產1960萬輛汽車以及小型卡車等其他輕型車輛，而歐洲的產量將為1830萬輛。
同時，上述機構還預測，2013年全球汽車行業僅會略有復甦，預計2013年全球汽車產量將溫和增長2.2%，而2012年增長4.9%。
更多的機構和專業人士認為，歐洲汽車市場病得不輕，法國新車銷量為1997年以來的最低水平；義大利的汽車註冊量倒退回了1979年的水平。上世紀70年代，歐洲的汽車產銷量占全球的一半，現在僅為1 /5.相形之下，中國車市大有一路上揚之勢。由此看來，中國市場的巨大吸金力將被進一步放大。
對於絕大多數自主品牌車企、部分合資品牌車企超過20%的增速預期，汽車行業分析人士孫世清稱：“中國市場發展的不均衡性，內陸、西部車市仍有較大的發展空間；中國經濟或將‘軟著陸’和鼓勵內需的走向，都將提振汽車消費”。最先獲利的將是車價偏低的自主品牌和部分合資品牌。
諮詢公司博斯(Booz&Co)汽車專家斯科特·考文則警告稱，儘管中國汽車業近年的崛起勢頭將繼續下去，但由於激烈的競爭，使得很多汽車製造商將“很難賺大錢”。
困惑
1、自主品牌的困惑
1.1、自主品牌需要銷量突破
自主品牌的問題是新品擴張較多，但老車型的表現一般，沒有建立太多的高銷量常青樹車型。12年的自主品牌前10主力車型銷量平均為12.7萬台，低於11年的12.8萬台水平，而且自主的主力車型的占自主品牌狹義乘用車的總量僅有32%，呈現持續下降狀態。
1.2、自主品牌需要產品先突破
自主品牌目前出現品牌強化過度的現象，做好產品然後讓品牌得到認可，現在個別企業是簡單的把產品堆積歸類，然後編號，形成流行的品牌加字母加數字的組合，品牌給消費者的聯想不多，產品認可度不高。尤為嚴重的是這助長自主品牌過度推出新車，而不重視現有產品改善的問題，且有偷懶之嫌。
1.3、網路安全性受阻
自主品牌的價格低，近兩年銷量增長不理想，因此受到經銷渠道資源的拋棄。尤其是大城市的自主品牌網路遭受嚴重的衝擊，大集團經銷商目前考慮的是如何實現網路的提升，發展進口品牌和合資品牌，對自主的信心不足，加之土地資源的稀缺，城頭變幻大王旗的現象一般是自主改合資或進口。而12年的進口車銷售利潤嚴重受損，經銷商的流動性受阻，因此自主的表現也就受到渠道資源的影響較大。
1.4、合資品牌的下壓態勢突出
12年的合資品牌向下突破的趨勢很明顯，尤其是A0級車的合資品牌價格下探，對自主的衝擊較大。賽歐、瑞納、起亞K2等合資主力車型的銷量增長異常突出，這對同價位的自主壓力加大。
加之合資自主的低價策略過於突出，這對內資自主品牌的主力車型的銷售帶來較大的衝擊。
1.5、兼併重組難有示範效應
兼併重組是目前實現產業結構調整的重要方向，而且前期有一些大中型汽車集團對外開展兼併重組的行動，也有一些成功的案例。但目前的幾起兼併重組似乎沒有良好的示範效應，感覺的問題多餘效果，這也是兼併重組雙方的問題，大集團自身能力不強、被兼併方的利益受損，而其中的地方政府在其中也不一定是正能量。
2、2013年的自主品牌突破
2.1、強化產品升級
自主品牌還是要學習日韓系的發展模式，提升產品質量和可靠性，發揮中國的世界工廠的超強的生產控制和產業鏈的低成本優勢，為世界和中國消費者提供質優價廉的產品。針對國家的節能減排政策持續提升動力總成的節油減排能力，實現節能車補貼政策推動下的車型銷量高增長。
2.2、抓住城鎮化的政策趨勢
城鎮化是未來10年中國經濟發展的重要推動力。中小城鎮對自主品牌的認可度較高，且自主品牌的綜合購買使用成本較低，有利於更快的延伸進入中小城鎮。城鎮化改造帶來的城市設施功能的提升是很大的，這也能支撐車市的較快增長，加之中小城市的公共運輸極為不便利，必須有自主化的出行工具，自主品牌乘用車應更好的抓住政策的機會。
2.3、抓住政府採購的新機遇
政府採購自主品牌的呼聲已經是很多年了，但只是呼籲而沒有結果。新一屆政府的親民形象和務實風格必然推動這項民心工程的推進，自主品牌向上走有很大的機遇。尤其是國有大集團的核心自主的向上突破與政府採購的機遇疊加是實現自主品牌騰飛的重要機遇。
2.4、培育自主的網路體系
12年的自主品牌的網路受阻嚴重，13年自主需要考慮更多的自主強化與中小經銷商的合作。實際的網路優勢是建立在廠商合作的基礎上的，自主品牌廠家的行銷和培訓等能力還是很強的，且融資支持經銷商的能力也較強。如果盲目追求與大經銷商的合作不利於自主的網路體系持續提升和穩定。
2.5、海外市場機遇
國際車企為何努力推動廉價車行動，其核心也是抓住新興市場的私車普及機遇。
總之，2013年是中國政治經濟的重要轉折年，2012年的國內經濟在3季度探底後將推動2013年的逐步恢復回升，而2012年的車企的穩健操作也是為2013年的1季度高增長奠定基礎，加之新政府的38效應推動投資建設的新一輪高潮，自主品牌在2012年一路上揚的增長態勢必然延續到2013年的可持續增長中。2013年的車市必然好於2012年，乘用車的增速應在10%左右，而且上半年應能達到10-15%左右的增速，這為全年的發展奠定良好的基礎，如果新政府的改革和惠及民生工作推動的好，2013年下半年車市仍能保持較好態勢。但我們也擔憂限區域性制性的政策仍會出台。
