基本介紹
個人履歷,人物生平,技術成就,發展鐵路勘測設計事業培養人才,步建立鐵路勘測設計有關規範、程式和制度,精心策劃，統籌安排東北華北新建鐵路布局,主持科研項目 推廣標準設計,批判地借鑑和吸收國外先進經驗,科學民主地進行技術決策,
個人履歷
1908年2月10日 生於山東省濟南市。
1931-1933年 美國伊利諾大學研究生院學習，獲碩士學位。之後在美國鐵路實習半年。
1933年 南京鐵道部試用見習。
1934-1936年 在漢口任平漢鐵路局工務處幫工程司。
1936-1937年 在宣城任京贛鐵路工程局幫工程司。
1937-1938年 在南寧湘桂鐵路柳南工程處幫工程司，後因患肺結核回北京治療休養。
1940年 在雲南任敘昆鐵路工程局副工程司。
1941-1942年 在四川榮縣任川中公路工程處工程司。
1942-1944年 在貴州遵義任川黔鐵路測量總隊副工程司，兼浙江大學教授。
1944-1945年 在重慶任交通部鐵路測量總隊副工程司。
1945年 在貴州任黔桂鐵路工程局工程司。
1946-1949年 在廣西柳州任湘黔鐵路局工務處長和副總工程司。
1949-1952年 任衡陽鐵路局計畫處副處長、處長。
1953-1955年 任廣州鐵路局副總工程師。
1955-1983年 任鐵道部第三勘測設計院（原華北設計分局）總工程師，期間曾於1967年至1973年下放勞動學習，並任技術顧問；1974年至1978年任石太線電氣化工程建設指揮部總工程師。
1983年5月 退居二線，任鐵道部第三勘測設計院技術顧問。
1987年2月 退休。
人物生平
肖瑾（原名肖無悔），1908年2月10日出生於山東濟南。父親肖龍友曾任清朝知縣，後又在北洋軍政府任職，因痛惡北洋政府的黑暗和恐怖統治，憤然棄官，行醫40餘年，並用掙來的錢周濟親友。中華人民共和國成立後曾多次給毛澤東主席及其它國家領導人診治疾病，為20世紀50年代國內著名中醫之一。肖瑾為長子，7歲起即在其父教導下讀書，睿敏聰穎，好學不倦。1921年考入北京師範大學附屬中學。涉獵頗廣，對孫中山先生《建國大綱》實業計畫中修建10萬英里（16萬公里）的鐵路建設計畫尤感興趣，決心將來投身鐵路事業。1925 年8月，以優異成績考入交通大學唐山工程學院（即唐山交通大學，今西南交通大學）預科，後升入本科，全力攻讀鐵道工程。肖瑾畢業考試名列榜首，按當時學校章程，應保送出國深造。由於政局變化，學校的計畫未能兌現。為實現自己理想，他自費留學美國。1931年6月先到舊金山大學學習；不久轉伊利諾大學研究生院攻讀鐵道工程，並獲碩士學位。離校後，1932年8月到美國伊利諾中央鐵路公司實習。
1933年5月回國後，先到南京鐵道部試用，隨即到平漢鐵路局擔任標準設計和工程概預算的工作；特別在橋樑工程方面，他以新的思路設計出了一套適於舊橋加固和養護的方法。
抗日戰爭爆發後，肖瑾曾任宣城京贛線鐵路勘測設計總工程司室主任工程司，並負責檔案審查和技術問題的處理等工作。日本侵略軍占領宣城後，他和同事撤往南寧湘桂鐵路柳南工程處，繼續為鐵路日夜苦幹。由於過度疲勞，患了肺結核並吐血，只好返回已淪陷的北平家中治療。治病兩年間，數次有人勸留北平做教授或技術工作，但均被肖瑾斷然拒絕，他說：“我絕不給日偽政權乾任何事情”。1940年病癒後，他即冒險越過封鎖線前往重慶，在四川榮縣川中公路擔任施工監理，指導現場施工，解決了許多複雜的方案選擇和技術問題。
1942年7月至1944年間，應竺可楨校長之邀，肖瑾兼任浙江大學教授。抗戰勝利後，肖瑾在重慶交通部鐵路勘測總隊負責審查鐵路設計檔案，經常赴遵義、貴陽、昆明、柳州等地進行工作，先後主持了川黔線、黔湘線等重大項目的規劃研究和設計工作，此外還負責主持既有線的修復、養護和維修工作。
中華人民共和國成立後，肖瑾振奮精神，全身心投入到新中國的鐵路建設，參加衡陽鐵路局柳州分局湘桂、黔桂鐵路的恢復搶修工作。當時西南剛剛解放，武裝土匪四處出沒，他不怕危險，堅持赴鐵路沿線工作，以確保線路暢通，為支援國家建設和抗美援朝而積極認真工作。由於成績卓著，1953 年肖瑾調任廣州鐵路局副總工程師。
1955年5月起，肖瑾被任命為鐵道部第三勘測設計院（原鐵道部設計局華北設計分局）總工程師，前後30餘年直至退休。開始擔任此職時，正值我國實施發展國民經濟第一個五年計畫，華北、東北地區運能嚴重不足，需要修建不少新線並加強舊線如內蒙古、東北森林鐵路及煤炭資源東運鐵路等，在十年內將有二千餘公里的勘測設計任務。這些線路經過地段的地質地形非常複雜，有不少複雜技術問題亟待解決。作為院總工程師，肖瑾以高度責任心和使命感對待設計中的每一個技術和方案選擇問題。憑著淵博的鐵路技術知識和豐富的鐵路勘測設計經驗，除和各級工程技術人員一起解決了勘測設計中的線路、橋隧、站場、房建、給排水及工程地質問題外，他還充分考慮機車車輛和通信信號制式等其它專業技術，妥善地完成了上述勘測設計任務。他待人誠懇謙和，胸懷坦蕩、敢於直言、廉潔奉公、作風樸實，為同事們所稱道。由於家在北京，他在天津住單身宿舍，晚飯後即回到辦公室批閱檔案，常到深夜。他通曉英、俄語，漢語的造詣更深，不少技術檔案親自起草。為使鐵路勘測設計工作有章可循，他還主持和組織人力編寫各種勘測設計的規章制度，提高了勘測設計工作效率和設計質量。
他先後主持和組織勘測設計了東北、華北地區，包括嫩林、牙林、湯林、長林、南北同蒲、通讓、豐沙二線、詹東、京原、石太、京九、包銀等主要幹線；主持了哈爾濱、瀋陽、北京、濟南等鐵路樞紐和編組站的總體規劃與研究工作。在肖瑾的主持領導下，第三勘測設計院的設計檔案體現出線、橋、站等設計工種齊全、線路方案突出、樞紐機動靈活、自動化程度較高、總體設計完整、條理清楚等綜合技術特點。同時也為三院綜合技術管理、標準設計和科研技改奠定了良好基礎。特別是在東北森林永久性凍土地區、京原線驛馬嶺隧道的勘測設計與石太線電氣化改造工程中，為突破技術難關，協調點線運輸能力，搞好點線配合，加快我國鐵路事業的發展做出了突出貢獻。
技術成就
發展鐵路勘測設計事業培養人才
1952年華北設計分局成立時，由於技術力量不足，缺乏領導和承擔大規模鐵路勘測設計的經驗，也沒有可依據的相應制度、標準和程式。因此。承擔長大幹線和大型樞紐勘測設計任務有一定難度。肖瑾任院總工程師後，與有關部門共同努力，對全院各級專業技術人員進行深入了解和考察，對有一定基礎且勤學肯乾的，便有意識培養和鍛鍊，及時推薦提拔到領導崗位，毫無門戶之見，並注意發揮他們的創造性。他平時非常尊重各級技術管理部門處理技術問題的許可權，放手工作，鍛鍊和培養了一大批技術尖子人才，其中包括各專業的技術骨幹和兩任院總工程師、副院長，有的並輸送到鐵道部擔任了主要技術領導工作。使全院的技術力量不斷得到充實加強，專業的配置不斷得到完善。此外，通過編制技術管理制度和規範，使全院技術上的整體實力得到很大提高。到五十年代末，設計院已能夠承擔長大鐵路幹線、大型鐵路樞紐及電氣化鐵路的勘測設計，並進行了東北、華北和山東地區路網規劃及勘測設計。這與肖瑾的組織領導和對技術人員的培養是分不開的。
步建立鐵路勘測設計有關規範、程式和制度
中華人民共和國建國初期，百廢待興。鐵路部門集中力量搶修在戰爭中遭到破壞的線路，檢修本來為數不多的機車車輛並整頓通信信號和運輸業務，鐵路運輸開始了發展。到了第一個五年計畫期間，開始了新線建設，原華北設計分局擔負著勘測設計新線的任務。然而國家當時除缺乏勘測設計人員外還缺少可供借鑑並適合當時國情的勘測設計規範、程式和標準。肖瑾認為選擇線路和勘測設計是整個鐵路工程的基礎。如有失誤，在施工和運營中會造成巨大浪費和損失。為此，自20世紀50年代中期開始，他便結合鐵路設計實踐，進行技術管理基礎性制度的建設，並親自主持組織編制了許多規範和制度。其中有三院所需，也有受部委託進行的，如《標準軌距鐵路設計技術規範》、《勘測設計管理辦法》、《設計檔案的組成內容與深度》、《工程設計概算編制方法》、《標準設計管理辦法》、《勘測資料檢查和驗收辦法》、《設計檔案分層審鑒辦法》、《設計質量評定辦法》、《擴大定額試行辦法》、《設計工作作業流程》；此外還編寫了《新建鐵路勘測細則》、《鐵路技術管理規程》、《總體設計負責人的職權範圍》。他還主持編制了國家級技術標準《工業企業標準軌距鐵路設計規範》。同時在院內推行分級管理、分層管理的技術管理工作制度，建立以總工程師為首的勘測設計人員技術責任制度、院技術會議制度等25項勘測設計及其計畫、管理辦法，使勘測設計工作有章法、制度、規範可依，質量也有了可靠的制度保障。直到現在，這些制度在幾番修訂後，仍在指導著三院勘測設計工作的正常進行。
精心策劃，統籌安排東北華北新建鐵路布局
第二至第三個五年計畫期間，東北林區的開發和建設進入高潮；山西內蒙為支援全國的經濟建設，加快了煤炭開發的步伐。鐵路運能嚴重不足。肖瑾在此期間對森林鐵路和煤運鐵路做了精心統籌安排。以往步步為營逐段地往林區延伸的築路方式已遠遠不能滿足需要。肖瑾有計畫地組織研究並編制了嫩林線、牙林線、長林線、湯林線等森林鐵路的線路走向，克服種種困難，在荒無人煙、沼澤遍布的原始森林、凍土地區（最低溫度達零下57度）轉線，修建了長達1730公里的森林鐵路，且其布局合理、轉線方案正確、總體設計水平較高，解決了凍土基礎設計、高寒地區給排水等高難技術問題。其中伊圖里河至根河的嫩林線的基本走向，得到了國家計委的批准實施，為勝利地完成第一個五年計畫期間開發東北原始森林任務奠定了基礎。在煤運鐵路方面進行了沙通、集通、京九等線路的規劃布局，擬定其建設標準，研究制定方案，經多方努力，得到了上級批准。到了今天，集寧至通遼線和沙城至通遼線等鐵路已完成或正在施工中，發揮了煤運的功能。這些都說明原來策劃的發展布局的合理性。
在此期間，肖瑾經常深入現場，認真調查研究，對方案進行反覆比選論證，做了大量卓有成效的工作，對京九線北段，集二、包銀、通讓、石太、京原等鐵路的選線方案、北京樞紐及豐臺內燃機務段布局的方案，以及豐沙線七號橋的橋樑結構方案等的確定都經過深入調查和認真研究，凝結著他的心血、智慧和才能，體現出了高超的技術和業務水平。其中集二線（集寧至二連）是在蒙古高原風沙、乾旱缺水、凍土深達3.5米的地區轉線，是通往蘇聯的非常便捷的第二通道。二連設換裝站成功建成後，北京至莫斯科的運輸比繞行滿洲里縮短了1141公里。特別是1965年開始勘測設計的北京至原平的鐵路，該線沿燕山南麓由東往西穿過河北山西兩省交界處的崇山竣嶺，地形極為複雜，鐵路標準要求較高，工程艱巨。由於沿線拒馬河等河流的河道多次彎曲，河谷發展正處於壯年期，水流下切能力頗強，且嚴重受岩石阻擋，兩岸懸崖峭壁十分陡峻。肖瑾在組織選線設計過程中，對於線路四次跨越拒馬河大橋，傾注大量精力以確定橋址、橋式、橋跨布置及其孔徑，其中包括曲線橋和斜交橋等，並親自參與結構計算的審查。為了確定晉冀兩省交界處的驛馬嶺隧道和平型關雲彩嶺隧道的方案，肖瑾不顧年高體弱，幾次跋山涉水，沿線踏勘，特別重視區域地質勘察，僅對驛馬嶺、雲彩嶺兩處分水嶺就組織大面積選線和近百公里的地質調繪，進行大量地質鑽探，查清地質情況，以確定洞口和隧道位置，從而選出了一條經濟合理、技術可行的線路方案。此外，還提出不少修建隧道採用的新技術和新工藝，節省大量工程投資。已於1971年建成長度達7032米的驛馬嶺隧道為當時全國鐵路最長的隧道，對加快晉煤外運做出了貢獻。
1974年肖瑾奉派參加石太線電氣化改造工程建設並擔任建設指揮部總工程師，主管處理設計、施工中出現的技術問題。為承擔這個任務，他添補了不少新的技術知識。特別是由於石太線原來的線路標準較低，小半徑曲線較多，隧道多，坡道陡，在電氣化過程中必須改造線路。在負責設計檔案的審查和施工問題的處理時，他做了不少協調工作，包括根據電氣化的要求，平面曲線地段不宜設定豎曲線問題，不同地點電氣化接觸網設計問題，牡羊墅編組場降低駝峰高度等問題，若干隧道洞口接長和隧道淨空不足以及解決隧道內滲水等問題。另一方面，在採用新技術、新材料比寶成線電氣化又邁進了一步。例如：為了減少淨空小的隧道的改造工程量，在隧道內安裝了環氧樹脂絕緣子；在變電所試裝遠動裝置；採用單台大容量矽油膜介質電容器；在接觸網饋線上，安裝接觸網故障點測定儀和無線電列車調度電話。在施工過程中他一貫堅持按基建程式辦事，堅持按合理周期組織生產，認真貫徹上級決策，然後指揮有關部門貫徹執行，以期降低造價，達到設計目標，獲預期效益。後來，該項目被評為部級優秀設計。1984年，在全國第二次質量評選大會上榮獲全國優秀設計金質獎，國家優質工程銀質獎。
主持科研項目 推廣標準設計
在調整、充實、加強各專業技術力量的基礎上，肖瑾依據自己多年經驗，對東北森林鐵路經過的永久凍土地段的處理、包蘭線北段（包頭至銀川）穿越磴口烏蘭布和沙漠地段的防沙設計、華北地區鐵路線上的黃土、軟土路基處理設計和地基承載力都進行了科學研究。對軌道上採用鹵化瀝青作襯層的整體道床、無縫線路的設計及施工、隧道內採用錨桿混凝土襯砌等問題也進行了試驗和探索性研究，陸續取得了一系列成果並用之於勘測設計實踐中，解決了許多重大、複雜、疑難的具體設計技術問題。
為提高勘測設計效率，自20世紀50年代中期開始，肖瑾即親自主持標準設計管理組的工作，先後制訂線路、橋樑、站場、給排水等專業系列標準設計圖紙，使標準設計從無到有，逐步完善，並廣泛套用於勘測設計實踐中，從而為實現勘測設計的標準化創造了條件。
批判地借鑑和吸收國外先進經驗
肖瑾在處理國內鐵路技術問題時，能憑藉豐富的經驗和理論基礎來處理。他早年雖然接受了一套美國教育，但能認真聽取駐院蘇聯專家的正確意見，與此同時，又能根椐實際情況，具體問題具體解決，堅持自己正確的技術觀點。例如：（1）南北同蒲線全長分別為537公里和346公里，南與隴海鐵路及石太線相聯，北與京包線銜接。另在遠期與擬建的豐沙、太焦，侯西線相聯，它是貫串山西省全境的大通道，為晉煤外運的主幹線。20世紀50年代，同蒲鐵路陸續進行改建，鑒於當時建設經費不足，駐院蘇聯專家堅持保留窄軌（米軌）。肖瑾反覆闡明：如繼續保留窄軌，今後的運輸將會更加困難。為保持路網的良好銜接和適應山西煤炭產量及外運的急劇增長，應堅決採用標準軌距（1435毫米）。經反覆比選和論證，鐵道部採納了以肖瑾為代表的正確建議，從而為全國統一、暢通的鐵路運輸和山西經濟的發展，創造了良好的條件。（2）20世紀50 年代中後期，蘇聯專家將雙線插入法用於濱綏南段初見成功並準備推廣，肖瑾經過認真研究和比選論證後，認為應結合國情和區段的具體情況綜合考慮後再決定是否採用。此觀點得到鐵道部領導的支持。在鐵路主要技術政策討論會上，肖瑾根據本人多年積累的實踐經驗提出以下觀點：若要滿足國民經濟發展、社會進步和人民生活提高的需要，鐵路建設既要適應當前的情況，又要有後勁。因此在改造既有線和修建新線的問題上，二者要統籌兼顧，全面規劃，協調發展，以不斷提高綜合運輸能力；另外對列車行車密度問題，要以適當修建三、四線和作為一個過渡措施而採用雙線插入段辦法，並且合理選用列車追蹤間隔時分來解決問題，從而提高運輸能力。這些都被認為是符合我國鐵路技術發展方面的正確意見。（3）肖瑾對技術上的新生事物非常敏感。20世紀70年代末由日本介紹來的全面質量管理法，肖瑾認識到它的合理性，經鑽研和消化，很快在全院鐵路勘測設計工作中推行運用，為第三勘測設計院後來實施全面質量管理取得一系列成就，做出了有益貢獻。
科學民主地進行技術決策
鐵路勘測設計是一個涉及土建、運輸、機車、車輛、工務、電務等20多個專業的系統工程，主管此項工作要求很高。肖瑾早年長期從事鐵路工務、施工、計畫運營和勘測設計工作，並對各專業技術問題有自己一套獨特見解和深刻的認識。這為他任院總工程師妥善處理綜合性技術問題、正確決策並得心應手地進行技術管理和技術決策打下良好的基礎，但他從未在沒有充分聽取意見前做出決定。在召開院技術會議聽取各方面意見時，常只偶爾插一二句話引導會議，在聽完匯報或各方充分發表意見後，肖瑾才提出自己意見作出決策。充分體現了技術上的民主。肖瑾還堅持分級處理技術問題的辦事程式，討論綜合性技術問題時，他要求各級有關部門先認真研究，同時本人也準備了自己的觀點和看法，才召開院學術會議，因此，技術會議都取得了較高的成效。據各方面專家或技術人員都反映，肖瑾的技術決策總是能被各專業所接受，且心悅誠服地表示認真貫徹執行。因此，他受到廣大工程技術人員的普遍尊敬。
