減速板

減速板（speed brake），又稱阻力板，飛機上用於增加阻力以減低飛行速度的可操縱面。

基本介紹

• 中文名：減速板
• 外文名：speed brake
• 又稱：阻力板
• 釋義：主要作用便是減速

作用

減速板，顧名思義，主要作用便是減速。在裝有減速板的飛機上，通常有2～4塊減速板通常對稱地布置在機身或機翼上，在閉合位置上緊貼飛機機體，其外表面就是飛機流線型的一部分，當需要增加阻力時，由液壓作動力使減速板開啟一個角度，增加飛機的迎風面積並破壞飛機流線形，對空氣形成增阻和擾流的作用，使飛機驟然減速。飛行速度越大，減速板的增阻效果越好。很多減速板做成複雜的手指形狀，並故意開一些孔，以提高增阻效果。

殲擊機在空戰中經常要進行機動轉彎,在高速下轉彎半徑很大,對空戰不利。如果飛機減速性好，能以最短的時間減低飛行速度並在較小的速度下轉彎，就能夠有效地擺脫敵機的攻擊並使自己占據有利位置，因此殲擊機普遍裝有減速板。

在其他大型飛機上，減速板（擾流板）常裝在機翼上表面靠近襟翼前面的部位。飛機著陸時打開減速板（擾流板），一方面增加空氣動力阻力，起減速作用，同時也可減小機翼的升力，增加機輪對地面的壓力，從而增加機輪對地面的摩擦力，縮短滑跑距離。

流動特性

減速板鉸鏈力矩按迎角可分為3個區域：常值區（α=0°～16° ），減速板鉸鏈力矩基本不變，因為減速板迎風側正壓力逐漸減小，而背風側負壓力逐漸增加，兩種相反的變化趨勢相互抵消。非線性增長區（α=16°～32° ），減速板鉸鏈力矩顯著增加，因為減速板鉸鏈力矩主要貢獻區為背風側，該迎角區內減速板背風側存在一對不斷增強的旋渦，背風側負壓力顯著增加。在非線性衰減區（α=32°～70° ），減速板鉸鏈力矩在迎角32°～36°範圍內急劇減小，因為在迎角36°減速板背風側旋渦流動變為速度較低的再附流動；減速板鉸鏈力矩在迎角36°～44°範圍內逐漸增加，因為該迎角區作用於減速板迎風側的機身渦不斷增強，導致減速板迎風側正壓力顯著增加；減速板鉸鏈力矩在迎角44°～70°範圍內逐漸減小，因為該迎角區作用於減速板迎風側的機身渦不斷減弱直至破裂，導致減速板迎風側正壓力逐漸減小。

位置

減速板通常對稱地布置在機身或機翼上，同時為了不破壞飛機的飛行姿態，阻力作用點的位置必須進行驗算和實驗。因此，當選擇減速板在飛機上的具體安裝位置時，需要同時考慮飛機的外形結構、重心位置、重量分布、整體結構強度、飛行姿態等多種因素，而不同飛機上減速板的安裝位置也變的五花八門。

機翼後緣

A10攻擊機因作戰速度較低，機體結構結實，機翼由於要掛載大量彈藥和副油箱，且需要具備較強的抗打擊能力，故而選擇了相對厚實的翼型，適合安裝減速板。A10上的減速板具體安裝位置位於機翼外端，是副翼的一部分，合在一起動作是副翼，上下打開後是減速板，上邊部分還可以單獨打開起擾流板的作用。

機翼翼端

蘇25攻擊機負責執行直接對地攻擊任務，加之其執行的任務需要蘇25能作為一個穩定的射擊平台，在對地攻擊時必須穩定，動作時必須反應迅速，因此將減速板安裝在機翼上就成為了最佳的選擇。與A10攻擊機相比，蘇25的減速板設計更為精巧。減速板位於翼端的短艙（和機翼外形不同）內，關閉時呈兩端摺疊，需要時呈兩段式打開。

米格15戰鬥機機身兩側的減速板

機身兩側

曾一度作為蘇軍前線航空兵主力的蘇22戰鬥機，採用了在機身兩側布置減速板的形式。與之相似的還有米格15和F86等戰機。在機身兩側安裝減速板的形式在早期噴氣機上較為普遍，而在新一代戰機上，特別是採用翼身融合的F16、蘇27、米格29等戰機上，這種布置方式已基本消失。

F14尾部的減速板（已打開）

機身後部

F14“雄貓”戰鬥機的減速板位於機身後部靠近垂尾的位置。

機腹之下

還有的戰機將減速板設計在機腹位置，如F100戰鬥機，其腹部下有矩形減速板，位於翼梁中線處。

F105戰鬥機的減速板（機尾白圈處）

機身尾部

F16的減速板位於單發發動機噴口兩側機身融合翼邊條的尾部，打開時上下展開。與體積和重量均大的F15相比，F16屬輕型戰機，減速板的尺寸不必太大，因此也有了更大的布置靈活性。F16的減速板設在融合翼邊條尾端，既不占用機體有用空間，有利於整體氣動外形，打開後還可以迅速干擾整個邊條翼的作用，減速效果良好。

機身背部

現代戰鬥、攻擊機大都是高速戰機，注重格鬥和速度。翼型特殊且較薄，因此難以在機翼上為減速板找到合適的安裝位置，通常就選擇將減速板安裝在機身背部，以避免破壞機翼強度，同時儘量不占用機體有限空間。作為美國空軍第三代重型戰鬥機，F15的體積與重量均較大，大型減速板便成為了必然選擇，而只有機背這個位置上才有較大的尺寸和空間安裝這大傢伙，才有結實的結構能承受這么大型的減速板帶來的衝擊力。

F15、蘇27戰鬥機機背上的減速板

裝置

運輸機運用較多的為 “蚌殼式反推力裝置”改變發動機推力方向的裝置。它用以縮短飛機著陸時的滑跑距離。大多用在民用機和艦載飛機上，殲擊機也有採用的。除縮短著陸滑跑距離外，還可改善飛機的機動性能,使飛機能急驟減速或俯衝,增強格鬥能力。它將噴管排出的燃氣（或風扇後的冷氣流）向前折轉大於90°的角度而產生反向推力。由於實際上難以將氣流折轉180°,因此反向推力的大小只是正向推力的45%左右。典型的反推力裝置有兩個鉸接的蚌蛤式阻擋門。正常工作時蛤殼形門緊貼於噴管兩側的折流葉柵處，燃氣由噴管流出。需要反向推力時，蛤殼形門在液壓作動筒的作用下堵住噴管通路，燃氣被蛤殼形門阻擋而由折流葉柵處向前與軸線呈45°角流出，產生反向推力。

減速傘

減速傘也叫阻力傘，是用來減小飛機著陸時滑跑速度的傘狀工具。通常由主傘、引導傘和傘袋等組成，裝在飛機尾部的傘艙內。飛機著陸滑跑中，由飛行員操縱打開傘艙門，引導傘首先張開，將傘袋拉出，打開主傘，傘衣被拉出張開後可增大空氣阻力，向後拖拽飛機，使之減速，縮短滑跑距離。

對水平尾翼的干擾

某機為了提高機動性能在機身中段下腹部重心後方安裝了減速板，其自身阻力和升力的貢獻應該是一個低頭力矩，但實際飛行中放減速板後駕駛員感覺飛機突然上仰，必須用力推桿恢復原位。 風洞模型測力試驗也證實了放減速板後產生了較大的抬頭力矩增量。平尾沒有處在分離渦的速度阻滯區內，抬頭力矩主要是由分離渦的低壓誘導在平尾處產生較大的下洗使平尾產生負的升力增量所致。

在機身腹部中段安放減速板會產生較大的抬頭力矩，主要原因是分離渦在平尾處產生較大的誘導下洗所致，消除方法是減速板前移遠離平尾。當減速板的位置難以改動又存在較大的干擾時 ,選擇適當的開孔率以損失較小的阻力換取減小較大的抬頭力矩。