碳政治

由來

1992年聯合國通過《聯合國氣候變化框架公約》（下稱《公約》），並於1997年進一步變成可操作的法律檔案《京都議定書》。在這些法律檔案中，環境問題轉化為氣候問題並進而在技術上轉化為“二氧化碳”的排放，從而在法律上產生各國圍繞“碳排放權”展開的全球政治博弈，由此形成全新的“碳政治”。

問題

“碳政治”背後的核心問題乃是新技術問題。

從人類歷史看，每一次技術革命不僅可以創造巨大的經濟財富，而且對這些財富的善用就可以轉化為政治和軍事優勢，直接引發國際政治格局的改變。

中國戰略

在資訊時代之後，歐美一直在摸索下一次科學技術所帶動的經濟成長點，基於對傳統能源耗盡的預測，歐美國家不約而同地選擇了新能源技術。在這種背景下，中國面臨的首要問題就不是如何消極應對西方國家主導的“碳政治”，而應當是“以我為主”，在面對又一次新技術革命浪潮時，作出自己的政治決斷。　　中央已經明確把新能源技術定義為“把握世界產業技術革命的新趨勢”的“戰略性新興產業”。但問題是，在眾多的新能源技術中，中國究竟選擇哪些技術作為突破口？這不僅要考慮中國目前的技術基礎，也要考慮中國的經濟結構，更要考慮國際市場，尤其要考慮這種新能源的開發必須能帶動軍工技術、航天技術和製造技術的升級換代，從而將這種新技術運用到更廣泛的領域中。

“碳政治”最終要轉化為一系列法律標準和技術標準，但這些標準需要建立在一套科學話語、技術話語和法律話語上。其中，如何測量和計算每個國家的“碳排放量”，如何在法律上分割碳排放權，就直接影響著“碳政治”的利益分配。為此，就需要提出一套用技術話語包裝起來的關於統計和計算的方法學，從而在國際談判中提出有利於自己的標準。

“碳政治”是在一套國際話語體系下形成的國際政治，參與“碳政治”就意味著要參與國際話語遊戲。在今天的國際背景下，中國作為大國被看作是“利益攸關者”而不可避免地承擔起相應的國際責任。

因此，中國應當以大國領袖的姿態同時作為一個批判者和建設者，並藉助西方人熟悉的“話語”，主張建設一個更為公平合理的、有助於解決人類共同問題的國際秩序。在這個過程中，中國的國家利益和國家發展戰略必須能夠被涵蓋在這些話語之下，並對這些話語形成重構。

在“碳政治”問題上，中國的話語策略無疑要因勢利導利用目前西方形成的話語，而不能自說自話。在國際話語構建過程中，應當“師夷長技以制夷”，“不求為我所有，但求為我所用”。但話語構建絕不僅僅是意識形態口號，而是要轉化為一整套自我理解和思考問題的觀念系統，從而將這個觀念體現在哲學觀念、政策和法律等各個領域。

從近代中國進入西方國際體系以來，西方人一直是遊戲規則的制定者，而中國只有選擇進入或不進入的權利，很少獲得遊戲規則的制定權。為此，不少有識之士不斷提出中國作為大國參與到國際事務中應當制定遊戲規則。

但國際規則的制定不僅需要國家實力，更需要一個民族的思想智慧和想像力，它需要的不僅是技術專家和法律專家，而且是提供理論武器的思想家，更需要將實力、專業知識和思想整合在一起的偉大政治家。由此，國際競爭最終是人才的競爭，而人才的競爭最終依賴培養和使用人才的體制之間的競爭。 目前，全球“碳政治”剛剛開始，中國從一開始就參與其中，對規則的熟悉和掌握程度不亞於西方國家。但是，中國能否在未來國際談判中成為法律規則和技術標準的制定者，無疑是對中國政治家統領能力的考驗，是對中國綜合實力的考驗，是對中國體制的優越性的考驗，是對中國能否成為國際社會領導者的考驗。 由此，目前西方主導的“碳政治”對正在崛起的中國而言，與其說是一個壓力，不如說是一個考驗，更不如說是一個絕好的機會引。

8億買單

近年來“低碳革命”對全球航空業格局造成巨大衝擊，給我國航空業發展帶來空前壓力。歐盟去年單方面公布，自2012年起對所有抵離歐盟的商業航班實施碳排放權配額制度。按照這一方案測算，中國民航業僅2012年一年就將向歐盟支付約8億元人民幣。據中國民航局節能減排辦公室介紹，歐盟碳排放具體徵收方法是，以2004年至2006年三年全球航空公司進出歐盟航班所產生的碳排放總量平均值的97%作為排放上限，其中的85%為各公司的免費額度，這些免費額度將根據一定的規則分配給每個航空公司。從2012年1月1日起，航空公司超過免費額度的，就要到歐盟碳排放交易市場購買或通過拍賣的方式購得排放配額。如果額度用不完，亦可以出售。一噸碳排放配額出售價格為10至30多歐元。 　　如果按照此方案運作，據測算，中國民航業僅2012年一年將向歐盟支付約8億元人民幣，2020年超過30億元人民幣，9年累計支出約176億元人民幣。中國飛往歐洲的航班每增加一班，一年將增加1500萬元人民幣的額外成本支付。

席捲全球

在全球應對氣候變化的大背景下，西方國家目前正通過大力推進“低碳革命”，力圖成為新規則的制訂者和主導者，新一輪“碳政治”正席捲全球。 　　據美國運輸部研究機關的專家測算，2000年全球飛機的二氧化碳排量為5.72億噸，2010年將增至6.05億-7.76億噸，2025年將進一步增至12.28億-14.88億噸，相當於2006年度日本全國的排量。因此，包括國際航空運輸協會(IA T A )在內的相關國際組織一直呼籲政府和航空公司合作以減少二氧化碳排放。

去年10月，作為全球航空業的代表，IA T A提出了三大承諾減排目標，並通過國際民航組織(IC A O )遞交給哥本哈根國際氣候變化大會。這三大減排目標包括：到2020年，每年燃效提高1.5%；從2020年起，通過碳中和增長，穩定碳排放量；在2050年，碳的淨排放量比2005年減少50%。

這場由西方國家發起的航空業“低碳革命”對我國航空業的發展造成了一定的衝擊。據了解，對於中國這樣的開發中國家的航空業而言，隨著機隊的快速擴充，其增加的減排成本會大大高於已開發國家成熟的航空業。業內人士認為，突如其來的減排壓力可能會對有著巨大發展潛力的中國航空業帶來衝擊，其快速發展的勢頭或被嚴重遏制；而原本面臨萎縮的已開發國家航空業則可望坐收漁利，從而迎來相對的發展空間。

在這一場航空業的“低碳革命”中，歐盟是“急先鋒”，它已在去年單方面公布了其具體的計畫———歐盟將在2012年對所有抵離歐盟的商業航班實施碳排放權配額制度。

應對措施

簡介

我國航空業和能源行業的行家們逐漸認識到，發展生物燃料才是航空碳減排的根本出路。不過與先進國家相比，我國在航空生物燃料方面的研製工作要遠遠地落後于波音、空客。國內目前也有一些專家進行了相關研究，但多數還停留在實驗室階段。　在航空生物燃料的套用方面，中國國航雖然與中國石油、美國波音公司及霍尼韋爾U O P公司開展了合作，共同開發可持續航空生物燃料並開展試飛，但是這項技術不是我國所有，這只是美國在中國市場進行的一次航空生物燃料試驗而已。

“碳”政治

業內人士表示，鑒於美國在先進技術出口方面的嚴格管制，在航空生物燃料技術方面，我國今後應以自主研發為主，否則將來在航空碳減排方面可能完全依賴於別國。

專家：應從國家戰略層面規劃生物燃料研發

我國要發展自主智慧財產權的航空生物燃料，可選擇的生物燃料種類很多，業內人士認為，就我國國情而言，以藻類生物燃料為突破口是最好的選擇。目前我國在藻類生物燃料的研發方面已取得一定的進展，但要在這方面取得進一步突破、並儘快用作航空燃料，還需跨越多個障礙。

尚缺乏權威性的技術路線規劃

我國在藻類生物燃料的研發方面目前已取得一定的進展，但業內人士認為，要在這方面取得進一步突破、並儘快用作航空燃料，還需跨越多個障礙。

第一，我國藻類生物燃料研究尚未形成合力。《經濟參考報》記者調查發現，儘管我國不少科研團隊在藻類各項技術研發上都取得了進展，但目前他們在研究方向和方法上存在較大的分歧，對彼此的研發進展也不甚了解。不少科研機構“牆內開花牆外香”，在國際上已具有較高的知名度，但國內各界對其研發成果仍了解有限。

第二，缺乏權威性的技術路線規劃。這也是導致我國科研機構各自為戰、研究方向不一致的原因之一。美國由能源部牽頭，目前已發布兩版微藻生物燃料技術路線圖，從藻類資源到各項關鍵技術的梳理，為美國相關領域的研發提供了重要的指導作用。

第三，跨學科的研發團隊力量不足。高成本是目前藻類生物燃料技術產業化的最大瓶頸，而突破這一瓶頸需要通過多學科交叉、集成創新手段來實現，這不僅涉及生物工程等藻類基礎研究學科，還涉及材料學、環境學等多個領域，需要多學科的研究團隊才能完成這項艱巨任務。目前我國這樣的多學科團隊力量還不多。

第四，研發資金投入有待進一步加大。以美國為例，藻類生物燃料的研發資金既包括政府撥款，也包括財團、企業的資助，投資規模以十億美元計。尤其是政府在財政預算中明確撥款，不僅能補充科研資金不足，還能起到較好的資金導向作用。另外，充分調動民間力量融資，也能更好地達到產學研的溝通。

應鼓勵民間資本流向該技術研發

中國石油大學新能源研究中心傅鵬程教授、中科院青島生物能源與過程研究所劉天中博士等多位專家建議，國家應儘快採取有力措施來推動我國藻類生物燃料的發展和套用。

一是應從國家戰略層面來規劃藻類生物燃料研發。藻類生物燃料的開發，具有重要的政治、經濟和科學意義，還涉及國家經濟和環境安全，應將其納入戰略性新興產業，提高到國家戰略的高度。目前，我國戰略性新興產業中與藻類生物燃料相關的包括新能源、生物育種，但二者的涵蓋面都較廣。應明確藻類生物燃料作為戰略性新興產業的地位，並出台全國性的產業遠景規劃以及產業技術路線圖等，以更好地引導技術研發和產業化項目的開展。

二是要整合國內相關研發資源，加緊技術攻關。目前我國已擁有多位藻類生物燃料研究的一流專家，若將其研發成果共享，並使其形成合力，必能大大推進我藻類生物燃料技術的研發。不僅要依託國內現有的藻類生物燃料科研力量，建立一支藻類能源科技領域的“國家隊”，還應通過優惠政策，吸引在美國、以色列、日本等國從事相關領域研究的中國專家及早“歸隊”，增強我國藻類生物燃料的科研實力和後備力量，儘快實現在關鍵技術上的新突破。

三是加大政府投入，鼓勵大企業參與研發。國家應加大對藻類生物燃料的科技支持力度，從政策和資金兩條途徑推動技術研發。一方面，政府有必要向直接相關的項目進行投資，從而起到激發研發積極性並引導其他企業參與的作用；另一方面，也要通過相關政策傾斜，鼓勵民間資本流向該領域的技術研發。

四是有序構建藻類生物燃料產業體系。在技術突破的基礎上，著眼未來生物能源產業，建立高素質的藻類能源產業體系。該體系應突出產學研結合，突出技術集成，大力推動新型海洋生物能源產業的形成和發展；也應突出生物能源的綜合利用，使可從藻類中得到的生物柴油、乙醇、甲烷等得到充分利用和發展；還應考慮聯接工業和農業，充分利用農村勞動力。

五是增加政府補貼，規劃好藻類生物燃料銷售網路。當前，藻類生物燃料在商業化方面還不具有成本競爭力，還需通過政府在價格調控、稅收優惠、市場配額、資金補助、市場準入等方面制定進一步指導政策，扶持藻生物燃料產業的健康發展。

六是國家要儘快組織國內企業把藻類生物燃料套用於航空業。現在波音、空客等國外公司已在用生物燃料替代傳統航空燃料進行航空試飛，對此國家應儘快引導國內航空企業與國內能源企業、能源研發機構結合起來，把藻類生物燃料儘快套用於航空業，以便在今後航空碳減排方面占據主動地位維護國家利益。