渦扇-6

研製歷程

在1964年5月，中國空軍提出設計一種比殲-7殲擊機更先進的新型飛機的技術要求，此後，瀋陽飛機研究所和瀋陽航空發動機研究所開始方案研究。同年10月，兩所提出了新型飛機和發動機的初步方案，經過空軍和航空工業部門討論，決定新機設計分兩步走。第一步，設計一種新飛機，裝兩台改進設計的渦噴發動機，即後來的殲-8飛機和WP-7甲發動機。第二步，設計一種更先進的高空高速殲擊機（殲-9），裝一台新設計的加力式渦扇發動機，新發動機編號為渦扇-6，代號WS-6。1965年9月，渦扇-6完成方案論證工作，開始技術設計，1966年5月投入試製。

1968年6月首台試驗機開始台架運轉試車。1980年10月，渦扇-6性能達到設計指標。1982年10月，通過24小時飛行前規定試車。整機試車共334小時。八十年代後，國家政策轉向經濟建設為主，壓縮軍事投入，與渦扇-6配套的殲-9型戰鬥機下馬，渦扇-6失去適用對象，缺乏進一步投資，於1984年停止研製。

渦扇-6是針對高空高速殲擊機的技術要求而設計的，在發動機參數和控制計畫的選擇方面，充分注意了提高發動機推重比和高速性能。選用了高的渦輪進口溫度和接近最佳的總增壓比，採用了跨音速風扇、氣冷式高溫渦輪和平行進氣的加力燃燒室。選用了能夠發揮高空高速性能優勢的控制計畫。該發動機的特點是：高速推力大，亞音速巡航經濟性好，起動、加速快。轉子採用5支點支承方案，結構緊湊，布局合理，並套用了較多的鈦合金材料。因此，發動機重量輕，推重比大。

渦扇6在研製過程中，曾遇到大量的技術問題，其中比較主要的有：起動困難、壓氣機喘振、渦輪進口溫度高及振動大等。主要原因是自行研製的初期，缺少技術儲備，主要部件的試驗研究不夠充分，特別是核心機壓氣機部件效率較低、喘振裕度小，給調試帶來不少困難。主要部件經過多次修改、試驗和在整機上反覆調試，作了大量的工作，到1980年底使各部件及總體性能均達到了設計指標。

1980年，在WS6的基礎上發展了渦扇-6改進型(代號WS6G)。改進工作主要是在保持原發動機外形尺寸不變的情況下，將發動機的最大加力推力增加到138.2千牛，最大推力提高到83.3千牛，推重比提高到7.05，性能比WS6有了很大的提高，並且在可靠性、維護性及耗油率方面保持不變。和原設計相比提高了低壓轉子轉速，風扇由3級改為2級，但其壓比卻由2.15提高到2.6，因而涵道比有所下降。同時提高了渦輪進口溫度，將原來的環管燃燒室改為環形燃燒室。在外廓尺寸與WS6相同和質量減輕100kg的條件下，設計狀態的加力推力提高了13.2%，推重比提高18.9%。 1982 年2 月，首台WS6G進行了地面試驗，實測其最大推力和加力推力均達到預期指標，可以進行實機飛行驗，為其進一步發展鋪平了道路。然而，在80 代初期，由於空軍裝備體制發生變化，殲-9 和強-6 飛機計畫相繼下馬，作為其配套動力的渦扇-6 失去了使用對象。 1983 年7 月，渦扇-6 發動機的研製工作全部中止， 1984 年初，研製計畫被取消。
這一種性能優秀且很有發展前途的渦扇發動機被取消研製，使我國又一次與渦扇發動機失之交臂，再次錯過了縮短與世界先進水平差距的機會！ 1970年，還針對運輸機發展的需要，發展了WS-6甲(即910甲)型發動機，採用單級風扇，帶中間壓氣機，增大了總空氣流量和涵道比，不帶加力。生產了3台試驗機。後因飛機研製計畫改變，於1973年停止研製。渦扇—6性能與MK—202、M53相當，WS—6G要高於以上兩型發動機，在WS—6研發捷報頻傳之際，空軍卻看上了引進MK—202，再次給民族航空發動機工業帶來沉重打擊。渦扇—6在研發過程中，研製出了15種新材料、8種新型附屬檔案、採用了17種新型加工工藝、建立了許多實驗和配套設施，但隨著該型發動機的下馬，技術的沒有得以傳承和延續。儘管如此，渦扇-6在中國航空工業史上仍然具有的里程碑式的意義。

渦扇-6

基本介紹

研製歷程

性能參數

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