基本介紹
建設歷程,橋樑位置,建築設計,建築結構,設計參數,設備設施,運營情況,票價票制,通行事項,交通流量,建設成果,技術難題,榮譽表彰,價值意義,
建設歷程
1981年，廣東省勘察設計院和交通部公路規劃設計院合作設計《洛溪大橋方案》。
洛溪大橋拓寬項目示意圖
洛溪大橋拓寬項目示意圖1982年，原番禺縣委、縣政府決定籌建洛溪大橋，並成立了洛溪大橋工程指揮部。
1984年10月14日，洛溪大橋舉行奠基儀式。
1985年9月1日，洛溪大橋動工興建。
1988年6月28日，洛溪大橋主橋完成主橋合龍工程，全線貫通；8月28日，洛溪大橋竣工，通車運營；12月28日，洛溪大橋舉行竣工典禮。
1999年5月31日，洛溪大橋拆除北面牌樓。
2012年10月8日，洛溪大橋完成伸縮縫維修工程。
2017年1月1日，洛溪大橋取消收費年票制，停止收取通行車輛費用；3月21日，洛溪大橋拆除收費站；4月1日，廣州市住房和城鄉建設委員會發布《關於廣州大道（天河北路~洛溪大橋）快捷化改造系統工程—洛溪大橋拓寬工程的建設通告》。
2018年5月2日，洛溪大橋進行拓寬工程；7月29日，洛溪大橋完成拓寬工程的首樁灌注建設。
橋樑位置
洛溪大橋位於中國廣東省廣州市南郊，在瀝滘水道和丫髻沙島之間；北接海珠島南岸、南接洛溪島西部；西距上游丫髻沙大橋2.5千米、東距下游新光大橋2.5千米。該橋全段屬於廣州大道的南端起點部分，途經線路是北京至珠海105國道，線路北起海珠區中南部的三滘立交橋樞紐，跨越珠江主航道，南至番禺區西北部的洛浦街道，北岸接童悅路、南州路，南岸接洛浦路、如意一馬路、如意路。
建築設計
建築結構
- 整體布局
洛溪大橋分別由跨江主橋、南北引橋、四座橋塔、及各匯接匝道組成，主橋路段呈西北至東南方向布置。
洛溪大橋呈西北至東南方向布置
洛溪大橋呈西北至東南方向布置- 設計特點
結構特點 | |
主橋 | 主橋為雙索麵疊合梁斜拉橋，左、右分幅布置，採用五跨連續半漂浮體系，空間密索型布置，輔助墩、過渡墩上採用縱 （雙） 向活動支座，索塔橫樑上採用縱 （雙） 向活動支座，橫向設抗風支座傳遞風荷載。索塔與主梁間安裝縱向衝擊荷載阻尼約束裝置。邊跨布置鐵砂砼壓重塊，以解決活載作用下邊墩及輔助墩頂負反力問題。 |
主梁 | 主梁採用雙邊箱鋼-砼疊合結構，雙邊箱、縱橫樑、橋面板組成，邊箱為單箱單室閉口矩形截面鋼箱，根據受力需要，兩邊箱在不同區段採用不同的鋼板厚度，輔助墩處板厚最大，邊箱內沿橋縱向與橫樑對應處設有橫隔板。中橫樑採用焊接工字形截面。橫樑間在橋樑中心線處設定一道“工”字型小縱梁，以保證鋼橫樑安裝過程中的穩定性，以及為橋面板現澆縫提供模板作用。 橋面板採用分塊預製，板間採用現澆濕接縫連線，通過剪力鍵與鋼樑聯接為整體，形成疊合梁受力斷面；採用C60砼，板中設定縱向、橫向預應力鋼束。 |
主塔 | 塔採用變異鑽石型橋塔，由上、中、下三段塔柱和橫樑、塔座以及索塔附屬結構設施組成。塔柱為鋼筋砼結構，橫樑為預應力構件。上、中、下三段塔柱均採用曲線連線，內、外曲線均為圓曲線，兩中塔柱在上塔柱合成整體，下端以弧形板相連。塔頂部設有蓋板，上塔柱頂設裝飾段。下塔柱採用單箱雙室截面，中塔柱採用單箱單室截面，上塔柱採用單箱多室截面，由中塔柱相交處單箱三室截面逐漸過渡到上部單箱雙室截面直塔柱。上塔柱為斜拉索錨固區域，塔壁內側設斜拉索錨塊，錨固區環形預應力採用無粘結高強度、低鬆弛預應力鋼棒，在塔柱縱、橫橋向每側塔壁分別布置二至三排。 |
橋墩 | 主塔墩基礎採用群樁基礎，承台採用八邊形承台，每個承台下採用22根變截面鑽孔灌注樁，按梅花型布置。輔助墩及邊墩採用框架墩，墩柱橫向向外側傾斜，每個承台下採用10根直徑1.5米鑽孔灌注樁，按梅花型布置 |
斜拉索 | 斜拉索採用扇形空間雙索麵，拉索採用直徑7毫米環氧塗層平行鋼絲，外擠雙層 PE，內層為黑色，外層為彩色。斜拉索錨具採用冷鑄鐓頭錨，梁端及塔端錨具均採用張拉端錨具。拉索外表面採用螺旋線以防風雨振，同時在主梁端設定外置阻尼減振器。 |
參考資料： | |
設計參數
洛溪大橋線路全長2.3千米，橋樑總長1.912千米，主橋長570米，採用（30+95+305+110+30）跨江布置，兩側新橋中心與舊橋中心間距24米，單幅橋寬為14.5米，主梁2.25米，節段標準長度12米，邊跨尾索區節段長度為9.6、6.3毫米，全寬19.5米，中橫樑順橋向基本間距4.0米（壓重段為3.0米、3.3米），橋面板厚25厘米。主橋三號塔高125.3米，塔頂高程124.6米；4 號塔高119.0米，塔頂高程126.3米；塔座高2.0米，索塔在橋面以上高度約為83.2米，高跨比為0.273。每索麵共12對斜拉索，斜拉索在樑上基本索距為12米，邊跨尾索區為9.6米，塔上索距為2.0米，單幅橋共96根斜拉索，最大斜拉索長度160.6米。
技術標準 | |
道路等級 | 城市主幹路 |
設計速度 | 60千米/小時 |
車道設定 | 雙向十車道 |
荷載標準 | 城-A |
橋面縱坡 | 4% |
設計風速 | 31.3米/秒 |
通航尺度 | 214米x34米 |
通航水位 | +7.0米（最高） |
抗震等級 | 地震動峰值加速度為0.1克，按VII度設防 |
參考資料： | |
設備設施
- 隔聲設定
截至2018年5月，洛溪大橋南岸新舊橋靠近環境敏感點的線段，裝設全封閉隔聲屏障與隔聲窗進行降噪。
運營情況
票價票制
2005年7月1日起，經廣東省人民政府同意，洛溪大橋收費站終止收費，全橋路段免費通行，不收取任何費用。
通行事項
2018年7月1日，洛溪大橋除法定節日可正常通行外，其它時間將實施“開四停四”限行制度。
交通流量
2015年，洛溪大橋平均車輛流量8萬輛/日，最高峰達到10萬輛/日。
2015年，洛溪大橋平均車輛流量8萬輛/日
2015年，洛溪大橋平均車輛流量8萬輛/日建設成果
技術難題
1988年8月28日，洛溪大橋通車運營，在當時運用的新技術套用與科技創新主要有：
1、確定了“主橋要先進、引橋要經濟”的設計原則。主橋採用4跨不等連續剛構，上部構造與墩身剛性連線，省去大噸位支座，引橋採用簡支T梁體系，橋面連續構造。
2、先進合理的主橋結構體系。為滿足通航要求，儘可能全河寬達到不同噸位船舶綜合使用 ,選用不對稱的連續結構 ,既方便施工、減少水中基礎，又不破壞現有河堤。洛溪大橋是中國第一座大跨連續剛構 ,使得連續剛構橋型在我國全面推廣套用。同時改變了梁橋的經濟跨徑，在此以前跨徑超過200米時一般採用斜拉橋，而現在跨徑超過 300米才用斜拉橋，在200至300米之間連續剛構橋型比斜拉橋優越。
3、經濟合理的箱梁斷面形式。主跨 180米的連續剛構是當時中國採用懸臂施工跨徑最大的預應力橋樑，此類橋型自重所占比例大，為此首次引進大噸位預應力體系（最大張拉力 4360千牛）。頂板預應力鋼束全部在承托錨固 ，取消上齒板，有效地減小箱梁斷面尺寸，為大跨徑連續剛構橋發展創造了條件 ,其跨中梁高3米，僅為跨度的 1/60，為世界先進水平、國內最高水平。
4、橋墩當時在中國國內首次採用雙牆式薄壁墩，提高了墩身的柔性，改善了主梁的受力性能。
5、主墩上設有漏斗型鋼圍堰作為主墩的防撞設施中國國內首創。鋼圍堰設計採用二次碰撞原理，從而減少了鋼圍堰工程量，同時人工島使下部樁基和承台施工變水中為水上施工，極大地改變了施工條件，加快了施工進度。
6、引進大噸位預應力體系和大型伸縮縫裝置。根據受力情況採用三向預應力設計，全部縱向預應力和橫向預應力束採用引進的7絲鋼絞線的VSL公司預應力體系。 縱向預應力束採用了VSL公司的Ecs31型錨具，極限張拉力達到5704千牛。 設計者首次大膽引進外國先進的預應力體系 ,使我國梁式橋跨越能力由最大跨徑110米一躍發展到 180米。引進了Honet公司的大型伸縮裝置，經安裝測試滿足設計要求，性能良好。
7、自行研製CH70通用公路架橋機，能使預製的T形梁在曲線上直接安全就位，技術性能先進，加快了施工進度。
8、高墩爬升模板利用墩身結構鋼筋作為爬升支承的創造，在中國國內首次使用，施工簡易，快速，省工省料 ，加快施工進度。
9、簡易輕型的貝雷托架（1號塊），設計構思考慮先澆的第1層（底板）混凝土與貝雷托架形成兩種材料結構的組合梁，共同承受後澆的腹板和頂板自重從而達到托架簡便、經濟，也是中國國內橋樑首次採用，經濟效果良好。
榮譽表彰
項目名稱 | 所獲獎項 |
洛溪大橋 | 1990年全國優秀工程設計金質獎 |
1990年中國國家優質工程質量銀質獎 | |
1991年中國交通部優質工程一等獎 | |
1993年全國改革開放十大公路工程之一 | |
1999年中國土木工程詹天佑獎 | |
2006年“中國十佳橋樑” | |
參考資料： | |
價值意義
洛溪大橋位於廣州市中心城區，是連線海珠區與番禺區的重要過江通道，是珠江主航道上的標誌性橋樑之一；洛溪大橋拓寬工程主橋採用斜拉橋結構具有鮮明的建築造型特點，高聳的索塔給人們很強的視覺衝擊力，而相對纖細的主梁又突出了斜拉索的強勁力感，由空間直線組成的索麵又給人們留下無限的遐想，具有良好的城市景觀效果。鑽石型主塔從下至上通過曲線變化逐漸合併成整體，造型優雅美觀，更給人一種蓬勃發展，積極向上的精神，象徵現代化的廣州奮發向上的生機活力。其建設在解決廣州大道快捷化交通功能的同時，又將為廣州城市景觀新增一道亮麗的風景線。（《廣東交通職業技術學院學報》 評）
洛溪大橋位於廣州市中心城區
洛溪大橋位於廣州市中心城區