基本介紹
- 中文名：昆河鐵路
- 外文名：Kunming-Hekou Railway
- 含義：滇越鐵路雲南部分
- 線路長度：465公里
- 車站：32個（原有車站62個）
- 沿途城市：昆明、宜良、開遠、彌勒、河口
- 開通日期：1910年4月1日
- 設計速度：35千米/小時
- 運行速度：50-60千米/小時（改造後）
歷史沿革,修建背景,規劃建設,線路站點,設計參數,沿線車站,線路走向,運營情況,運營歷程,客貨流量,設備設施,車輛設施,建設成果,技術難題,重點工程,榮譽表彰,價值意義,血淚築建,抗日通道,工程奇蹟,文化遺產,
歷史沿革
修建背景
清鹹豐十年（1860年），第二次鴉片戰爭開始，法國殖民者進入中國雲南，意欲控制雲南為其殖民地，進而開始爭取在雲南修築鐵路。
清光緒十一年（1885年）6月，法國通過中法戰爭用武力打開了中國西南的門戶，與清政府締結《中法會訂越南條約》，取得對越南的“保護權”及在中國西南諸省通商和修築鐵路權。
清光緒二十四年（1898年）3月，法國駐華公使呂班藉口干涉還遼有功照會清總理衙門，在提出割讓廣州灣的同時，要求“中國國家允許法國國家或法國公司，自越南邊界至雲南省城修築鐵路一道”，清廷答覆：“可允照辦”。
清光緒二十五年（1899年）9月，以法國東方匯理銀行為首的幾家機構成立了滇越鐵路公司，承包了滇越鐵路的集資修建業務。
清光緒二十九年（1903年）10月，中法簽訂《中法會訂滇越鐵路章程》34款，隨即法國派人踏勘路線，繪製藍圖，並正式成立滇越鐵路法國公司。
規劃建設
- 規劃開工
二十世紀初，法國人原擬將雲南繁榮的城鎮與人口密集的農村連成一線，勘定了經河口、新街、新現(今屬屏邊)、雞街(今屬箇舊)、建水、館驛(今屬建水)、通海、玉溪、晉寧、晉城(今屬晉寧)、呈貢而達昆明的西線。但因沿線人民的強烈反對甚至武裝起義，所以放棄平壩地區而改走山路，開始規劃東線：下段由河口經蒙自市碧色寨至開遠，中段由開遠沿南盤江北上，經華寧縣盤溪至宜良，上段由宜良經呈貢抵昆明。
清光緒二十九年（1903年），法國政府批准滇越鐵路滇段東線規劃。
清光緒三十年（1904年），滇段動工。
清宣統元年（1909年）4月15日，通車至碧色寨。
清宣統二年（1910年）4月1日，滇越鐵路全線通車。
- 抗戰損毀
民國21年（1938年）9月起，日本派飛機轟炸滇越鐵路，至1942年近四年內，據不完全統計，日本出動飛機76批（894架）對滇越鐵路進行偵測、轟炸。
民國29年（1940年）6月，滇越鐵路越段受日本控制，停止進口。9月，日本在越南海防登入侵略，後開始實際控制滇越鐵路越段。
民國30年（1941年）9月2日，龍雲致電蔣介石，請求破壞滇越鐵路。9日，龍雲接蔣介石電令立即破壞滇越鐵路。10日一早至次年2月，炸毀河口大橋、河口隧道、白寨大橋，拆除河口至碧色寨間177公里鐵軌（除人字橋外）。
民國32年（1943年）8月1日，中國政府宣布與法國維希政府斷交，同時宣布接管滇越鐵路滇段。
民國35年（1946年）2月28日，中法在重慶簽訂了《中法新約》，明確廢止1903年的《滇越鐵路協定》，從法理上實現了滇越鐵路滇段的完全回歸。
- 後續建設
1950年，雲南解放，中國人民政府接管滇越鐵路滇段。
1958年2月，中華人民共和國鐵道部電令：滇段改稱昆河鐵路。同年7月1日，碧色寨至河口段交付運營。
20世紀60年代初，中國政府對滇越鐵路進行了修復。
20世紀70年代中期，中華人民共和國鐵道部投資6700餘萬元，對幹線實施全面技改。
1996年2月14日，隨著中越關係的逐步正常化，滇越鐵路才恢復中越國際聯運，每年運輸量達到800餘萬噸。
2001年進入雨季後，昆河鐵路開遠至河口段因兩側山高、地質條件差，經常發生落石、塌方等。為保證安全運行，當時的昆明鐵路局做出停開昆明北—河口的5933/4次列車，昆明北—蒙自、石屏間的5931/2次列車的決定。
2014年12月1日，新建電氣化複線的昆玉河準軌鐵路的蒙河鐵路段改造完工，全線貨運通車。12月10日，蒙河鐵路開通客運，即昆玉河鐵路全線客運通車，接駁昆明站，並在之後開通了河口北站至麗江站的列車車次。建成通車的昆玉河鐵路繼續承擔昆河鐵路的主要運輸任務，昆河鐵路改為輔助貨運，兼區間分段客運的鐵路線路。此後，滇越鐵路的貨物進出口，除米軌線路的列車車次外，均需在河口北站進行貨物的列車換裝。
2018年7月20日早上，沉寂了15年的開遠站再次啟用。在中鐵昆明局集團有限公司的大力支持下，開遠市依託現有滇越鐵路的米軌鐵路，將其打造成一條南北軌道交通公交列車。作為一段觀光鐵路，此段鐵路開設7個站。每天從上午7點半至晚上19點50分共開通7趟，運行時間40分鐘。
線路站點
設計參數
技術標準 | |
設計速度 | 35千米/小時 |
軌道類型 | 間距1米 |
最小曲線半徑 | 80米 |
沿線車站
序號 | 車站名 | 等級 | 位置 | 隸屬單位 |
1 | 四等站 | 雲南省昆明市盤龍區北京路913號 | ||
2 | 五等站 | 雲南省昆明市官渡區黑土下凹西 | ||
3 | 四等站 | 雲南省呈貢區洛羊鎮 | ||
4 | 乘降所 | 雲南省昆明市呈貢區洛羊鎮王家營 | ||
5 | 四等站 | 雲南省昆明市呈貢區三家村 | ||
6 | 四等站 | 雲南省昆明市呈貢區七甸街道水塘村 | ||
7 | 五等站 | 雲南省宜良縣陽宗海村 | ||
8 | 四等站 | 雲南省宜良縣鳳鳴村 | ||
9 | 四等站 | 雲南省宜良縣可保村 | ||
10 | 四等站 | 雲南省宜良縣江頭村 | ||
11 | 三等站 | 雲南省宜良縣匡遠鎮 | ||
12 | 四等站 | 雲南省宜良縣南羊鎮 | ||
13 | 四等站 | 雲南省宜良縣狗街鎮 | ||
14 | 四等站 | 雲南省宜良縣滴水村 | ||
15 | 四等站 | 雲南省宜良縣徐家渡鄉 | ||
16 | 四等站 | 雲南省華寧縣祿豐鄉 | ||
17 | 四等站 | 雲南省華寧縣糯租鄉 | ||
18 | 五等站 | 雲南省華寧縣大沙田村 | ||
19 | 四等站 | 雲南省紅河哈尼族彝族自治州彌勒縣西洱鄉 | ||
20 | 四等站 | 雲南省紅河哈尼族彝族自治州彌勒縣小河口村 | ||
21 | 二等站 | 雲南省華寧縣盤溪鎮 | ||
22 | 四等站 | 雲南省紅河哈尼族彝族自治州彌勒縣五山鄉 | ||
23 | 四等站 | 雲南省紅河哈尼族彝族自治州彌勒縣西扯邑村 | ||
24 | 四等站 | 雲南省紅河哈尼族彝族自治州彌勒縣拉里黑村 | ||
25 | 四等站 | 雲南省紅河哈尼族彝族自治州彌勒縣巡檢司鎮 | ||
26 | 五等站 | 雲南省紅河哈尼族彝族自治州彌勒縣燈籠山村 | ||
27 | 三等站 | 雲南省紅河哈尼族彝族自治州開遠市小龍潭鎮 | ||
28 | 四等站 | 雲南省紅河哈尼族彝族自治州開遠市十里村 | ||
29 | 三等站 | 雲南省紅河哈尼族彝族自治州開遠市 | ||
30 | 五等站 | 雲南省紅河哈尼族彝族自治州開遠市郊 | ||
31 | 四等站 | 雲南省紅河哈尼族彝族自治州開遠市羊街鄉 | ||
32 | 四等站 | 雲南省紅河哈尼族彝族自治州開遠市羊街鄉 | ||
33 | 四等站 | 雲南省紅河哈尼族彝族自治州蒙自市草壩鎮 | ||
34 | 五等站 | 雲南省紅河哈尼族彝族自治州蒙自市黑龍潭 | ||
35 | 四等站 | 雲南省紅河哈尼族彝族自治州蒙自市碧色寨 | ||
36 | 四等站 | 雲南省紅河哈尼族彝族自治州蒙自市芷村鎮 | ||
37 | 四等站 | 雲南省紅河哈尼族彝族自治州屏邊苗族自治縣白河鄉 | ||
38 | 五等站 | 雲南省紅河哈尼族彝族自治州河口瑤族自治縣山腰村 | ||
39 | 四等站 | 雲南省紅河哈尼族彝族自治州屏邊苗族自治縣 | ||
40 | 四等站 | 雲南省紅河哈尼族彝族自治州河口瑤族自治縣河口鎮人民路 |
線路走向
運營情況
運營歷程
●昆明北站——王家營站區間
2015年因設備檢修停運一個多月。
2017年，因捷運修建，拆除部分鐵路，暫停開行，預計至2020年上半年對其完成恢復還建，並具備運營條件。
●開遠區間
客貨流量
昆河鐵路運輸情況方面自準軌進入雲南後一直是很低微的。就以2013年米軌貨車每輛承載噸位為30噸來說，這僅為準軌貨車的一半，多年來列車跑得多拉得少，這便是多年來一直制約米軌運輸能力與效益的一個重要原因。昆河鐵路又受地區經濟和公路運輸的影響，昆明地區從石咀站到王家營站一段段基本上沒有什麼貨源，行車人員與設備基本上處於閒置狀態。山腰站到河口間國際聯運則更為廖廖。倒是做為米軌貨物與準軌貨物換裝場的王家營車站以下，則貨物運輸繁忙，列車運行稠密。在宜良地區，各站之間簡直達到了前趟列車剛過，後趟列車又將繼行，區間基本上沒有空閒的時候，鐵路設備損耗與行車人員工作相當緊張。其原因就是在昆明與開遠、蒙自地區仍有大批貨物需要流通。而鐵路運費低於公路運輸，貨主們對這條鐵路仍抱有很大的依賴性，這便是這條早已不堪負載了的鐵路幹線一直運行到2010年的原由。
隨著社會發展對運輸效率的要求，滇越鐵路有點步履維艱。昆河鐵路局逐漸收縮戰線。 2003年6月，按鐵道部的要求，滇越鐵路停止客運。接著，一些車站停業，人員已經撤離。2007年關閉了一個車站，2009年關閉了10個車站，截止2013年2月，已撤除草壩至河口間除芷村和臘哈地的所有車站（包括河口）。
1910年，客運量為30萬人次
1938年客運量4200萬人次，貨運量376628噸
1939年的客運量達到4542萬人次，貨運量524326噸
1940年6月，貨運量15000噸。
設備設施
車輛設施
配備蒸汽機車29台、車輛508輛。
列車：東風21、東方紅21、米其林號動車（1914年，米其林號內燃動車組在滇越鐵路上投入使用，專供鐵路高層管理人員和達官顯貴乘坐。1932年更換米其林橡膠廠的橡膠輪胎後可以70千米的時速運行，最高時速記錄100千米/小時，現陳列於昆明北站鐵路博物館）。
滇越鐵路所使用的為米軌機車。早期是蒸汽機車，之後改為內燃機車。滇越鐵路（昆河鐵路）所使用的機車為東方紅21型（米軌型），該車液力傳動，軸式B-B。另有一種型號為四方機車車輛廠所生產的東風21型內燃機車，該車為交-直流電傳動。軸式C0-C0。
前東風21型內燃機車
中文：東風21型內燃機車
東風21機車通過盤溪鐵路道口
東風21機車通過盤溪鐵路道口簡稱：東風21
縮寫代號：DF21
車輛簡介及技術參數：
DF21型機車是採用交—直流電傳動方式、C0- C0軸式、雙司機室（裝有司機室空調）、內走廊整體承
載式米軌機車。其常用最高速度為60km/h，通過最小曲線半徑為70m，整備重量84×（1±3%）t，軸重14×（1±3%）t，外形尺寸：16000×3020×3865mm。 已知昆河線上共有12台在運用。
動力裝置採用了CAT3512B型柴油機，其裝車功率為1455kW，是由ZQF-408E型起動發電機通過NM-360型閥控密封式鉛酸蓄電池提供電源作電動機運行來起動柴油機，在柴油機起動後作發電機運行為機車提供110V的直流電源。
主傳動裝置是採用JF219A型無刷勵磁同步發電機與ZD-126型滾動軸承抱軸的軸懸式半懸掛方式牽引電動機。
輔助傳動系統採用交、直流電傳動方式。
控制系統採用PLC控制裝置對機車進行完全控制。
轉向架採用Co-Co結構的自導向徑向轉向架。
機車的制動系統是採用了JZ-7C型空氣制動機與動力電阻制動裝置兩套制動系統。
生產廠商：中國南車集團
柴油機裝車功率：2000馬力/1500千瓦
傳動方式：交直傳動
用途：貨運
軸式：Co-Co
軌距：1000mm整備重量：84t
軸重：14t
構造速度：60km/h
持續速度：15.3km/h
GD51型蒸汽機車
製作時間：1929年製造
型號：N級
軌距：1000mm
機車全長：24.385m
整備重量：121.1t
動輪直徑：1092mm
模數牽引力：21569kg
構造速度：40km/h
早期米軌蒸汽機車性能對比
早期米軌蒸汽機車性能對比雲南鐵路上所運用過尺寸最長的窄軌蒸汽機車——“嘎拉式”活節蒸汽機車。
1937年抗戰爆發，滇越鐵路運量增加，當時法國滇越鐵路公司所擁有的最大功率主力牽引機車為1913-1926年間配屬的28台JF51型超重型機車，由巴底紐勒公司製造，模數牽引力為11571千克，因無法滿足國民政府繁忙的戰時運輸需求，為解決河口至昆明段高海拔、大坡道的貨物列車牽引問題，1938年5月法國滇越鐵路公司從英國購進了6台軸式為2-4-1+1-4-2的 “加拉特”式(Garratt)機車, 中國大陸代號為GD51型，按照其軸式排列及音譯，通常俗稱為“嘎拉式”機車。該車型最初由英國人赫伯特·W·加拉特(Herbert William Garratt 1864-1913)於1907年設計，貝耶·皮科克公司製造，後來發展出多種型號，是中國窄軌鐵路上使用過的最大功率蒸汽機車。另外在阿根廷、英屬緬甸也使用過此種機車。
“嘎拉式”機車構造奇特，全車為活節式構造，機車兩端各有一個機械部、行走部的完全相同的車架：前車架上裝有水櫃，後車架上裝有煤槽和水櫃，總共可儲水20噸、儲煤8噸。鍋爐位於機車中部，座架在前、後車架的後端，以活節聯接。在機車前後端處兩車架上相對裝有斜置的汽缸，蒸汽以很長的帶彈簧式球面活接頭的蒸汽管鍋爐過熱箱輸往前、後車架上的汽缸；前、後車架上的水櫃也以帶活接頭的連通管相通，司機室為在鍋爐後端的通常設計。在當時，“嘎拉式”機車的功率是最為強大的，但是其車體過於長大、機械構造複雜，在崎曲的米軌鐵路上運行故障率很高，蒸汽管活接頭易泄漏、浪費燃料，檢修費用高。
1940年滇越鐵路中斷後，這6台“嘎拉式”機車都平安地渡過了餘下時光。1961年，昆明機車修理工廠將其中一台的前後兩個帶機械部、行走部的車架，設計改造為兩台TW51型2-4-0軸式蒸汽機車(模數牽引力9163千克)。至1966年，剩下的5台“嘎拉式”機車還在昆河線上運用。
滇越鐵路-昆河線上的客車運行史也是滇越鐵路豐富文化的重要見證，解放前的法國木製車廂到建國後的鐵皮客車，再到自主研製的新型窄軌旅遊客車，無疑反映出滇越鐵路客車技術發展史，是我國鐵路技術發展不可缺失的重要組成部分。隨著時代變遷，米軌列車終會淡出人們的眼眸，成為遙遠的記憶。
車內裝飾
車內裝飾建設成果
技術難題
昆河鐵路修建任務艱巨，橋樑425座，有的兩端緊接隧道，下臨萬丈深澗；隧道155座，部分為曲行隧道。全長橋隧比36%。全長僅468公里的昆河鐵路，跨越珠江、紅河三大水系；跨越了亞熱帶乾濕分明的高原季風氣候、亞熱帶季風氣候、熱帶山地季風雨林濕潤氣候三大氣候帶；穿越了12個少數民族聚居區；在南北海拔高差1807米的線路上，平均3公里1個隧道、1公里1座橋涵。
重點工程
●五家寨大橋
滇越鐵路線上的五家寨大橋位於滇越鐵路紅河州屏邊縣四岔河峽谷段，因其似外形四張腿站立的人，又稱“人字橋”，學名又叫“肋式三鉸拱鋼樑鐵路橋”，正式名稱為“五家寨大橋”。總長67.15米，寬4.2米，橋面距谷底102米，架設在兩側相距僅70米的峭壁上。從徵集方案到建成歷時4年。
1907年3月開工建設，1908年底完工。
2006年，人字橋被國家列為“全國重點文物保護單位”。
●其他重點工程：狗街大橋、祿豐村大橋、糯租大橋、小龍潭大橋（新舊兩座，舊橋建成於1909年）、木花果大橋、玉林山七孔橋（1908年建成）、仁者三孔橋（1909年建造）、白寨大橋（新舊兩座，分別建於1908年和1957年）、河口大橋（新舊兩座）
榮譽表彰
2006年，昆河鐵路重點工程五家寨大橋（人字橋）被國家列為全國重點文物保護單位。
2016年10月，昆河鐵路紅河段被紅河州列為文物保護單位。
2018年1月，昆河鐵路入選第一批中國工業遺產保護名錄。
截至2015年7月，五家寨大橋（人字橋）、碧色寨站被國家列為全國重點文物保護單位。
截至2017年，昆河鐵路沿線有國家級和省級重點文物保護單位16處。
價值意義
血淚築建
中國人民用血汗築成的滇越鐵路卻成了法國殖民者的掠奪工具，給雲南人民帶來了災難。法國殖民者憑藉這條鐵路，控制了雲南的交通，掌握了錫商的命運，操縱了雲南的金融，支配了雲南的郵政和電訊。法國人柏頓在考察雲南後曾說：“滇越鐵路不獨雲南全省商務為法人所掌握，而雲南政府也在巴黎政府掌握之中。滇越鐵路成為“插在雲南的大吸血管”，吮吸著雲南人民的膏血。它是殖民者侵略、掠奪雲南人民的歷史見證。直到1950年初，人民政府接管了滇越鐵路滇段，它才成為加強沿線各地區、各民族經濟、文化交流的動脈。
在滇越鐵路滇段的修築過程中，從河北、山東、廣東、廣西、福建、四川、浙江、雲南等省招募大量民工，前後7年間，總數達20~30萬餘人，法國殖民者對中國築路工人進行了極其野蠻的奴役、壓迫，被虐待折磨致死者近8萬人。”血染南溪河，屍鋪滇越路。千山遍白骨，萬壑血淚流”。（“血淚築建”全段摘自雲南法制報）
抗日通道
在抗日戰爭時期，滇越鐵路是南方的重要運輸通道，力保運輸物資的“大動脈”，在東南沿海港口盡失的情況下，成為我國獲取國際援助運輸量最大的一條通道，也一度成為中國對外交通的首選，為防止日寇切斷一切國際對華援助的通道發揮了重要作用。
抗日戰爭期間，滇越鐵路一改夜間不行車的規定，日夜加開列車搶運物資，雖經常受到日本轟炸機的襲擊，但貨運量比通車時增加了3倍。隨著內地機關、企業、學校的大批遷移，客運量劇增，僅1939年的客運量就達到4542萬人，為通車當年的15倍。通車當年客運量為30萬人/年，1938年客運量4200萬人次，貨運量376628噸；1939年的客運量達到4542萬人次，貨運量524326噸。
為保護這一國際通道，當時的雲南省政府命令高射炮兵部隊開赴防地，擔負滇越鐵路重要橋樑和隧道的防空任務。同時，防守人字橋部隊的高射機槍也由7.92毫米口徑全部更換為性能更好的13.2毫米口徑的高射機槍，全部配置在人字橋兩端的高山頂上。由於人字橋位於兩山絕壁之間，加之防空部隊配備的猛烈炮火，使日軍不敢過低俯衝，儘管先後投彈700餘枚，但硝煙散盡，人字橋仍奇蹟般地傲立於絕壁之上。
在無數護橋之戰中，白寨大橋之戰最為慘烈。1940年3月1日，36架日機組成的龐大編隊向白寨大橋撲來。此時，由河口開往昆明的旅客列車正在通過大橋，火車司機開足馬力，想衝過大橋進入隧道，防空官兵也向敵機猛烈開火。日機立即散開隊形，分別對火車和防空陣地進行轟炸。就在火車即將沖入隧道時，敵機投下的炸彈擊中機車，在一片火光之中，血肉橫飛，慘不忍睹，當場死傷200餘人。防空官兵有3人被炸死、3人重傷。此次轟炸，白寨大橋損失較輕，經及時搶修，當夜即恢復通車。
日軍為了轟炸癱瘓一條支撐中國抗戰的鐵路，費時近4年之久，出動飛機近九百架次，這在世界戰爭史上是絕無僅有的。但在雲南軍民的護衛下，滇越鐵路從未向日本侵略者屈服。橋炸壞了立即搶架，路基炸塌了迅速搶築，鐵軌炸斷了馬上搶鋪，不屈不撓，日夜奮戰，始終保護著滇段的運行通暢，使之日夜牽制日本侵略者的兵力和部署，搶運軍需物資助力中國抗戰，最終使日本侵略者的野心落空。
滇越鐵路是炸不斷的，在整個抗日戰爭中直至主動停運以前，年均運量仍達到8萬噸。（“抗日通道”全段摘自《滇越鐵路之戰》孫官文）
工程奇蹟
滇越鐵路是中國境內較早修築的鐵路之一，也是中國最長的一條軌距為1米的窄軌鐵路。滇越鐵路是雲南百年前唯一的運輸“大動脈”，也是中國西南地區的第一條鐵路，被《英國日報》稱之為與蘇伊士運河、巴拿馬運河相媲美的世界第三大工程。著名的人字橋用鋼結構，很少維修，在當時是全球頂級技術。
在昆河鐵路的465千米的中，共修建了大小橋樑425座，有的橋樑兩端緊接隧道，下臨萬丈深淵；隧道158座，占滇段全長的36%。這不僅是中國鐵路史上的創舉，也是世界鐵路史上的奇蹟。
如今，滇越鐵路背著沉甸甸的歷史，但肩負的使命卻遠未結束，在中國境內465千米的鐵路軌道上，歷史永遠記錄著當年的風雨雲煙，很多地方都能找到百年興衰的痕跡。那些悲愴彎曲的鐵軌，它將永遠向人們述說著鐵路線上所發生的百年故事。（“工程奇蹟”全段摘自雲南法制報）
文化遺產
2010年9月，在滇越鐵路通車一百周年之際，全國政協調查研究組專門到雲南進行“百年米軌滇越鐵路保護和利用”的專題調研。9月10日，還專門在昆明聽取了雲南省政府的情況匯報。
2013年3月23日，“滇越鐵路”昆明論壇舉辦。論壇匯集了中、法、越三國的專家學者，共同就“加強滇越鐵路保護利用，促進申遺工作推進”的主題進行研討。
