在電信中，應答器可以是兩種類型的設備之一。 在空中導航或射頻識別中，飛行應答器是飛機中的自動收發器，其回響於詢問的接收信號發出編碼的識別信號。 在通信衛星中，衛星轉發器通常通過衛星地面站的上行鏈路頻率範圍接收信號，放大它們，並將它們以不同的一組下行鏈路頻率重新發射到地球上的接收機，通常不改變接收信號或信號。
基本介紹
- 中文名：應答器
- 外文名：Transponder
- 性質：信號收發器
- 套用：空中導航、射頻識別
- 結果：不改變接收的信號
- 領域：導航、通訊
簡介,套用,衛星/廣播通信,光通信,航空,海洋,汽車,封閉社區,
簡介
該術語是發射機回響者的連線埠。它被各種縮寫為XPDR，XPNDR，TPDR或TP。在電信中，應答器可以是兩種類型的設備之一。 在空中導航或射頻識別中，飛行應答器是飛機中的自動收發器，其回響於詢問的接收信號發出編碼的識別信號。 在通信衛星中，衛星轉發器通常通過衛星地面站的上行鏈路頻率範圍接收信號，放大它們，並將它們以不同的一組下行鏈路頻率重新發射到地球上的接收機，通常不改變接收信號或信號。
套用
衛星/廣播通信
通信衛星的通道稱為轉發器，因為每個通道是單獨的收發器或中繼器。 通過數字視頻數據壓縮和復用，幾個視頻和音頻通道可以通過單個寬頻載波上的單個轉發器。 原始模擬視頻每個轉發器只有一個通道，具有音頻和自動傳輸標識服務（ATIS）的子載波。 非復用無線電台也可以以單載波（SCPC）模式運行，每個轉發器具有多個載波（模擬或數字）。 這允許每個站直接傳送到衛星，而不是支付整個發射機應答器，或者使用固定電話將其傳送到地球站以與其他站復用。
光通信
在光纖通信中，應答器是從光纖傳送和接收光信號的元件。應答器的特徵通常在於其數據速率和信號可以行進的最大距離。
術語“轉發器”可以適用於具有重要功能差異的不同項目，在學術和商業文獻中提到：
根據一個描述，應答器和收發器都是功能上類似的裝置，其將全雙工電信號轉換成全雙工光信號。兩者之間的區別在於收發器使用串列接口與主機系統電連線，而轉發器使用並行接口來實現。在這種觀點下，轉發器提供更容易處理的較低速率的並行信號，但是比收發器更大，消耗更多的功率。
根據另一描述，收發器僅限於提供電光功能（不區分串列或並行電接口），而應答器將一個波長的光信號轉換為另一波長的光信號（通常為ITU標準化用於DWDM通信）。因此，應答器可以被認為是背靠背放置的兩個收發器。這個觀點也似乎由例如富士通。
因此，應答器功能的差異也可能影響相關光模組（如收發器和復用器）的功能描述。
航空
另一種類型的應答器發生在軍事航空的識別朋友或敵對系統以及通用航空和商業航空的空中交通管制二次監視雷達（信標雷達）系統中。主要雷達最適用於大型全金屬飛機，但在小型複合飛機上效果不佳。其範圍也受到地形和雨或雪的限制，並且還可以檢測不必要的物體，如汽車，丘陵和樹木。此外，它不能總是估計飛機的高度。二次雷達克服了這些限制，但這取決於飛機中的應答器來回響來自地面站的詢問，使飛機更加可見。
根據詢問的類型，應答器發回應答器代碼（或“嘯叫碼”，模式A）或高度信息（模式C），以幫助空中交通管制員識別飛機並維持飛機之間的分離。稱為模式S（模式選擇）的另一種模式旨在幫助避免應答器的過度詢問（在忙碌區域有許多雷達），並允許自動避免碰撞。模式S轉發器向後兼容模式A和C.模式S在許多國家的受控空域是強制性的。一些國家也要求或正在要求所有飛機配備模式S，即使在不受控制的空域。然而，在通用航空領域，由於成本，規模，不受控空域的用戶受益有限，以及長途飛行中的電力需求，在氣球和滑翔機的情況下，都對這些舉措表示反對。
海洋
國際海事組織“海上人命安全國際公約”規定，自動識別系統（AIS）將安裝在300或以上總噸位（GT）的國際航行船舶上，所有客船不分大小。 雖然AIS發射器/接收器通常被稱為應答器，但是它們通常自主地傳輸，儘管海岸電台可以詢問小型船上的B類轉發器以獲取更多信息。 此外，導航輔助設備通常具有稱為RACON（雷達信標）的應答器，旨在使其在船舶的雷達螢幕上脫穎而出。
汽車
許多現代汽車具有密鑰，其中應答器隱藏在密鑰的塑膠頭內部。 汽車的用戶甚至可能不知道應答器在那裡，因為沒有按鈕可以按。 當鑰匙插入點火鎖筒並轉動時，汽車的電腦向收發器傳送無線電信號。 除非應答器使用有效的代碼進行回復，否則計算機將不允許引擎啟動。 轉發器鑰匙沒有電池; 它們被無線電信號本身激勵。
封閉社區
居民也可以使用轉發器進入他們的門控社區。 但是，有多個轉發器會導致問題。 如果一輛帶有簡單轉發器的居民車停在附近，任何車輛都可以到達自動門，觸發門訊訊，這可能會得到居民車的可接受的回響。 正確安裝的這些單元可能涉及波束成形，每個車輛的獨特轉發器，或簡單地強制車輛遠離閘門。
