墨脫公路：隨著墨脫縣公路建設的發展，這個概念所指在變化。
首先是指扎墨公路：從西藏波密縣扎木鎮至墨脫縣城墨脫鎮，屬G559國道，是第一條進墨脫縣的公路。
歷史：1975年動工，多次被自然災難破壞，多次修修停停。再修：2009—2013年10月國家全額投資9.5億，挖隧道，改建成功，墨脫能通車9個月，大體上“摘帽”中國高原孤島的歷史。整改：2017年10月開始三年總投資12億整治改建。
路線：先後跨越波斗曲、金珠曲、西莫曲等6條江河，經嘎隆寺，以隧道穿越嘎隆拉雪山，很長距離是靠近嘎隆曲—雅江行進，經米日和馬迪村到達墨脫縣城蓮花廣場。路線全長117公里。從海拔3700米的嘎隆拉隧道到1千多米的墨脫鎮，有很多連續的下坡。
公路級別：從扎木鎮到嘎隆拉隧道是三級公路建設（7.5米寬），隧道出口到墨脫縣城的道路按四級公路建，其中80K到縣城最窄路段（塌方和土石流經常發生）是4.5米寬。
附：墨脫公路路態 實時動態查詢
基本介紹
墨脫地理,工程歷程,工程難度,重要事件,高原之最,天路通車,大通車,整治改建,
墨脫地理
嘎隆拉雪山墨脫縣面積3.4萬平方公里、人口11567人。由於地處喜馬拉雅山脈東端，雅魯藏布江貫穿縣域全境，海拔由7000多米急速過渡到低谷地帶的200米，陡峻的山、湍急的水阻“置”墨脫於“井底”；頻發的地震、滑波、塌方、土石流、高雨量和局部的強降雨幾乎“屏風”墨脫於“孤島”之上。截至2010年，各鄉之間僅通騾馬驛道，村寨之間只有羊腸小道。縣城通往外界的扎墨簡易道路，需分段、分季節年勉強通行2至3個月。
路線
路線墨脫，西、北、東三面被喜馬拉雅山與崗日嘎布山阻隔，加上雅魯藏布大峽谷以及帕龍藏布峽谷從一側分割，從而使道路無法通行。截至2010年，通往墨脫的是僅能供行人和馬隊行走的山路，且都要翻越4000米以上的雪山隘口，穿過螞蟥、毒蟲、猛獸出沒的原始森林，一路上隨時都有可能遇到雪崩、暴雨、塌方、沼澤，行人安全無保障。
從波密縣扎木鎮南行，沿嘎隆拉北曲直上，便來到海拔4100米的嘎隆拉山口。嘎隆拉雪山被當地人稱為“神山”，這也是到墨脫縣的必經路之一，每年11月至來年4月間，大雪開始封山，這給墨脫人的生活帶來極大不便。
翻越嘎隆拉雪山，共耗費約五個半小時時間。海拔雖然漸漸降低，但氣候也越發潮濕，大雨、小雨不時地斜織著成大片的雨霧，象個大網似的籠罩著整個山林。路面上積水和污泥很多，極其難走。嘎隆拉雪山隧道是墨脫公路的控制性工程，氣象條件惡劣，穿越多條地質斷裂帶，岩體破碎，湧水量大，地質構造、水文地質條件極其複雜。
據了解，通往墨脫的主要古道有四條：一由米林縣派區翻多雄拉至墨脫；二由波密縣大興越金珠拉至墨脫；三由波密縣翻索瓦拉至墨脫；四沿帕隆藏布、雅魯藏布至墨脫。前三條古道都要翻越4000多米的高山隘口，冰凍封雪，每年只能通行兩三個月。而沿江一線，雖不翻雪山，但要通過大峽谷，道路更加險要。墨脫人民將土特產背往米林、波密交換茶葉、鹽巴及日用必需品。其背法是，背兜上扎三條竹篾編帶，兩條挎於雙肩，一條套於頭額。手持T形拄杖攀援，歇息時頂撐松肩。行人趑趄于山巒峻岭、懸崖峭壁、荊棘叢生的羊腸小道之間，還要過溜索或爬獨木懸梯，以岩洞歇腳。自帶返回食用的糌粑、生肉等，各自掛在岩洞壁上，別人不會動用，民風純樸。政府每年要從鄰近各縣動員騾馬1900多匹和大量人力搞運輸，還難以維濟。
工程歷程
1961年10月西藏軍分區已組織人員開始線位踏勘。1965年，拉薩市試圖打通自帕龍（帕隆）老虎嘴沿帕隆藏布江、雅魯藏布江通往墨脫的道路，由於山勢太險而被迫停工，這是墨脫公路的第一次修建 。從1975年動工至1981年停工，整個過程歷時6年，歷經數次災難，粗通約100公里，耗資2538萬元，施工中犧牲34人，重傷近百人。所作工程除扎木大橋及扎木至嘎隆寺段能使用外，其餘路段損毀嚴重，無法使用。
這條路幾十年間先後歷經五次修建。
20世紀70年代，國家曾兩次投資對墨脫公路進行建設，但都由於特殊條件的制約，未取得實質性進展。根據西藏交通廳的資料，從2002年開始，國家對墨脫公路進行前期勘查，2007年對嘎隆拉雪山隧道、地質災害治理、環境保護等課題開展研究。
2008年10月，墨脫公路經國務院常務會議批准立項建設，與原翻山路段相比縮短里程約24公里，國家全額投資9.5億元。2009年4月20日，墨脫公路開工建設。2010年12月15日，嘎隆拉雪山隧道爆破成功，墨脫公路全部貫通。2013年10月31日，墨脫公路正式通車。結束中國最後一個不通公路的縣墨脫縣不通公路的歷史。
2017年12月27日，提升扎墨公路的國道559線波密至墨脫公路整治改建工程開工，總投資12.015億元（國家投資）。項目自波密縣扎木鎮西接國道318，止於墨脫縣蓮花廣場，採用四級公路標準建設，部分路段採用三級公路建設，工期三年。
工程難度
嘎隆拉隧道是墨脫公路的控制性工程，隧道全長3310米，平均海拔3700米。
西藏自治區主席白瑪赤林在此間貫通儀式上說，墨脫公路的建設克服了許多難以想像的困難，解決了大量複雜的技術難題，創造了公路建設史上的奇蹟。
西藏交通廳的資料稱，墨脫通路的建設克服了地形起伏最大、自然坡降最大、降雨量最大、地震烈度最高、地質災害最多、地質條件最複雜等不利條件。
墨脫公路嘎隆拉隧道由武警交通部隊承建，參建單位代表四川武通路橋工程局第三工程處劉九林發言說，今天嘎隆拉隧道勝利實現了貫通，墨脫人民世代被茫茫雪山所阻隔的歷史終於結束。隧道貫通後，參建單位代表舞動紅旗在貫通處歡呼雀躍。
墨脫公路改建工程全長117公里，嘎隆拉隧道是其中重要部分。對於下一步的施工，白瑪赤林鼓勵，要再接再厲、一鼓作氣，確保全全、確保質量，早日結束墨脫“高原孤島”的歷史，將墨脫公路建設成為一條生態路、致富路、小康路。
根據西藏自治區政府提供的資料，經過多年努力，西藏交通基礎設施明顯改善，公路總里程達到5.8萬公里，交通基礎設施建設的綜合效益正日益凸顯，有力促進了西藏的經濟發展和社會穩定。
重要事件
2014年7月30日，西藏自治區墨脫縣受連續強降雨影響，因塌方、土石流而中斷3天的墨脫公路已搶通，137位自駕游遊客脫困。此次受災路段為墨脫公路K62至K67段，26日該段先後發生塌方和土石流災害共43起，路面堆積物約3萬立方米。
由於受阻路段作業面狹窄，個別路段仍有零星塌方和土石流，導致搶通作業進度較慢。
公路中斷後，墨脫縣旅遊局採取單向護送的方式將受阻徒步遊客陸續送出，但有137位自駕遊客滯留在墨脫縣城，是該縣歷史上滯留遊客人數最多的一次。由於得到妥善安置，遊客在被困期間食宿均未遭遇困難。
由於地質災害頻發，墨脫公路時常中斷。2013年10月底，墨脫公路通車。數據顯示，今年1至7月，前往墨脫的遊客已有9975人、49875人次，比去年同期增長66%。
規劃2017年實行路面固化。以前為了準備幾年的修補。
高原之最
地形起伏最大、自然坡降最大、降雨量最大、地震裂度最大、地質災害最多、地質條件最複雜。
正在修建的墨脫公路
正在修建的墨脫公路修築天路，有兩個困難的問題：
1. 嘎隆拉雪山。打通嘎隆拉隧道，既能節省翻越雪山的時間，更能避免因為大雪而無法行車的困難（現已成功打通）。
2. 經常性的塌方和土石流等災害。必須在相關節點進行防固，做牢地基，並進行專門的地質災害治理，比如修建防護牆等。
天路通車
墨脫長期被稱為高原孤島。在每年大雪封山的八九個月內，墨脫基本上與世隔絕。由於不通公路，墨脫人的衣、食、住、行，無一不透著艱辛。每年墨脫需要的五六千噸的生活物資和建築材料，只能等到冰雪融化的開山季節，人背馬馱運進。
在西藏有句話：墨脫的路才是真正的天路，意思是說比上天還難。去墨脫有四怕：怕雪崩、怕土石流、怕猛獸、怕螞蟥。沿途經常遇到猝不及防的雪崩、驟雨、飛石、土石流諸多艱險，路上每年都有人不幸摔下懸崖、掉下河溝而死亡，或被雪崩和土石流捲走，或因在雪山上迷路而被凍死。
大通車
2007年副縣長呂雨12次穿越墨脫生死路、主導拍攝《墨脫人民的期盼》紀錄片催人淚下、推動墨脫公路重開工，紀錄片感動了交通部很多人，成功爭取到交通部對墨脫公路建設立項，同期，交通部專家組隊進入墨脫，經過反覆考察論證，最終確定了今天扎墨公路的路線；2008年10月，國務院常務會議批准了墨脫公路可行性研究報告，2009年開工；2013年10月，全長約117公里、國家全額投資16億元、建設工期為4年6個月的扎墨公路終於修通。
2013年10月31日，11時20分許，在海拔2100米左右的西藏墨脫縣達木鄉波弄貢村，西藏自治區主席洛桑江村宣布：墨脫公路正式通車。這標誌著墨脫正式擺脫“全國唯一不通公路縣”的歷史，世代墨脫人期盼的“快捷平安走出大山”終於圓夢。
2013年10月31日，中國之聲《新聞縱橫》報導，中國有一條路，它半年雨季，半年冰天雪地；因其“最美”與“最險”被稱為“真正的天路”；這條路幾十年間歷經5次修建，卻屢遭雪崩、土石流這樣的飛來橫禍，因而馬隊當道汽車禁行，一直是它長期以來存在的樣子。這條路從西藏波密扎木出發，試圖延至被人稱為中國最後一個不通公路的地方——墨脫。
“山頂在雲間，山底在江邊，說話聽得見，走路得幾天。”這首西藏南部的當地民謠勾勒的是以往墨脫交通的真實寫照。而今天，這句民謠正在走進歷史。今天中午11點墨脫公路的通車典禮在距離墨脫縣城30公里的80K達木鄉舉行。記者一行從墨脫公路的起點西藏波密縣城出發，沿著宛如哈達的扎墨公路盤山而行。
在24公里處，駕車用時3分30秒，穿越了3310米的巍巍嘎隆拉雪山隧道。嘎隆拉雪山，就像高高的一道圍牆，千百年來橫亘在墨脫面前難以撼動。這個隧道通了以後，原來翻個山至少4個多小時，還是順利的情況下。走隧道僅需幾分鐘。嘎隆拉雪山隧道就是一扇門。把這個隧道打開了，就相當於打開了墨脫的一扇門，我們就可以自由往來進出了。如果說是沒有這個隧道，以前翻越這個山，一年中有8個月的時間這條路是不通的。
如果說隧道猶如一扇打開的門，一口瓶頸的話，那么打開了門，穿越了瓶頸，綿延117公里的扎墨公路沿途，從綠色森林到幽深峽谷；從白雪皚皚到天外飛石；從數不清的胳膊肘彎到隨處可見的雪崩路段、土石流路段小心慢行的指路標誌，這些都在無聲訴說著這條“仙境”加“險境”的天路謎題。
與其他任何一條公路不同，在扎墨公路上，路面風格多種多樣。瀝青路、條石路、砂石路其實各有玄機。比如，在2011年發生過重大雪崩地點的16K，也就是16公里處，路面悄然從瀝青變為類似公園中常見的一條一條的石板小徑。這種路段採取條石路路面，有雪崩或者有土石流，為了保通清理的時候機械好作業。
現代冰川地貌、地震板塊接合點等等特殊的地質環境，聚集在墨脫公路的控制性工程嘎隆拉隧道地下，因而工程隱藏了一個個機關待人破解。墨脫地塊是印度洋板塊和亞歐板塊一個縫合地帶，這一塊地質活動也比較頻繁，而且這個隧道是現代冰川地區最長的公路隧道。施工中遇到很多水，水壓特別大。後來在隧道口專門為排水打了個泄水洞，把水都排到山溝里去了。
在沿途的營地中，隨著通車完成，建築團隊正在逐漸被養護團隊所替代。以往墨脫公路修建了幾十年，因為天災屢建屢毀、屢毀屢建，如今自然環境依舊。懸崖峭壁路段的路很窄，只有3米，彎道很急，下一步看能不能把這些路段通過隧道的方式拓寬，提高公路等級，改善行車條件。從整個墨脫的地理位置來講，肯定要開闢新的生命通道，而且墨脫是一個地震高發區，而且有觀測顯示，當地每年有400多次大大小小地震活動，要再打通幾條路到墨脫。
天路在昔日的“高原孤島”墨脫縣蓮花廣場終於畫上了一個優美的句點。不過在一些路段，早早地飄起了雪花甚至冰雹，給這條險要的道路增添著不小的難度。
整治改建
這是墨脫公路建設史上的重要階段，該工程於2017年10月開工建設，總投資12.015億元（國家投資），起于波密縣扎木鎮西，接國道318線，止於墨脫縣蓮花廣場，全長113.2公里，採用四級公路標準建設，部分路段採用三級公路標準建設，建設工期3年。截至2018年底，累計完成投資5.118億餘元，解決當地民眾就業594人、人均增收7000元。
