《基於ITS-R的樞紐車流組織最佳化》根據作者多年研究，緊密聯繫當前鐵路運輸組織的實際，結合未來的發展方向，系統論述了智慧型鐵路運輸系統下樞紐車流組織最佳化的有關理論和方法。全書共分為8章，內容包括：緒論、智慧型鐵路運輸系統、鐵路樞紐及其管理模式、鐵路樞紐車流現行組織及最佳化方法、編組站智慧型調度系統分析、編組站智慧型調度系統的總體框架設計、編組站智慧型調度系統階段計畫最佳化研究、基於可控的ITS—R樞紐車流調度決策最佳化。 《基於ITS-R的樞紐車流組織最佳化》可供有關領導、鐵路運輸管理人員，以及科研、設計等部門的工程技術人員參考，也可作為高等院校鐵路運輸等相關專業研究生和高年級本科生的教材。
基本介紹
- 書名：基於ITS-R的樞紐車流組織最佳化
- 出版社：科學出版社
- 頁數：205頁
- 開本：16
- 定價：55.00
- 作者：嚴余松 戶佐安
- 出版日期：2010年5月1日
- 語種：簡體中文
- ISBN：9787030267597
- 品牌：科學出版社
內容簡介,圖書目錄,文摘,序言,
內容簡介
《基於ITS-R的樞紐車流組織最佳化》由科學出版社出版。
圖書目錄
前言
第1章 緒論
1.1 ITS-R樞紐車流組織最佳化研究背景
1.2 國內外研究現狀綜述
1.2.1 國外研究現狀
1.2.2 國內研究現狀
1.2.3 存在的問題
第2章 智慧型鐵路運輸系統
2.1 智慧型交通系統
2.1.1 ITS概念
2.1.2 ITS發展背景和動力
2.1.3 ITS基本構成
2.2 智慧型鐵路運輸系統
2.2.1 ITS和ITS-R
2.2.2 ITS-R的概念
2.2.3 ITS-R的基本構成
2.2.4 ITS-R的本質特徵
2.2.5 ITS-R的發展現狀
2.3 ITS-R與鐵路運營管理
2.3.1 鐵路運營管理對ITS-R的需求分析
2.3.2 ITS-R對運營管理的影響
第3章 鐵路樞紐及其管理模式
3.1 鐵路樞紐概述
3.1.1 鐵路樞紐及其在路網中的作用
3.1.2 鐵路樞紐的分類
3.1.3 鐵路樞紐辦理的主要作業
3.2 鐵路樞紐基本設備
3.2.1 車站
3.2.2 線路
3.2.3 疏解設備
3.2.4 其他設備
3.3 鐵路樞紐內各車站作業分工
3.3.1 列車中轉和改編作業分工
3.3.2 貨運工作分工
3.3.3 客運工作分工
3.4 鐵路樞紐管理模式
3.4.1 鐵路樞紐車站管理傳統模式及對運輸組織的影響
3.4.2 鐵路樞紐車站管理新模式及對運輸組織的影響
第4章 鐵路樞紐車流現行組織及最佳化方法
4.1 鐵路樞紐車流
4.1.1 車流
4.1.2 鐵路樞紐車流
4.2 鐵路樞紐車流現行組織方法
4.2.1 車流組織
4.2.2 鐵路樞紐車流組織
4.2.3 樞紐小運轉列車運行組織
4.3 鐵路樞紐車流組織最佳化方法
4.3.1 樞紐內編組站作業分工的最佳化
4.3.2 中轉及地方車流組織最佳化
4.3.3 樞紐小運轉列車組織最佳化
4.3.4 取送車作業的最佳化
第5章 編組站智慧型調度系統分析
5.1 系統需求分析
5.1.1 用戶需求分析原則
5.1.2 系統需求分析
5.1.3 用戶服務框架
5.2 系統結構分析
5.2.1 系統結構建立方法
5.2.2 系統要素的選取
5.2.3 系統結構關係分析
5.3 系統層次分析
第6章 編組站智慧型調度系統的總體框架設計
6.1 系統概述
6.2 系統設計思想及原則
6.3 系統的實現目標
6.4 YIDS的總體框架
6.4.1 系統的功能框架
6.4.2 系統的邏輯框架
6.4.3 系統的物理框架
6.4.4 成都北YIDS總體設計
第7章 編組站智慧型調度系統階段計畫最佳化研究
7.1 YIDS階段計畫輔助決策有關問題分析
7.1.1 YIDS階段計畫編制
7.1.2 階段計畫最佳化滾動編制模式問題
7.1.3 計算機輔助決策編制階段計畫帶來變革
7.1.4 YIDS階段計畫最佳化模型的站型適應性問題
7.2 YIDS階段計畫最佳化模型
7.3 YIDS模型M1的分解
7.3.1 模型M1求解分析
7.3.2 模型分解
7.4 YIDS配流模型M2的網路流模型變換
7.4.1 YIDS配流網路流模型
7.4.2 Y1DS配流網路流模型M6可行性
7.5 YIDS系統階段計畫最佳化算法
7.5.1 列車配流網路流模型算法
7.5.2 解體模型算法
7.5.3 編組模型算法
7.5.4 YIDS階段汁劃最佳化算法
第8章 基於可控的ITS-R樞紐車流調度決策最佳化
8.1 主動車流和可控車流
8.1.1 主動車流
8.1.2 可控車流
8.2 基於主動車流的ITS-R樞紐車流組織
8.2.1 ITS-R樞紐車流調度決策特徵
8.2.2 ITS-R樞紐車流組織方法
8.2.3 ITS-R樞紐車流調度決策流程
8.3 ITS-R樞紐車流調度決策最佳化目標選擇
8.4 基於完全可控的ITS-R樞紐車流調度決策最佳化
8.4.1 基於完全可控的中轉車流調度決策最佳化模型
8.4.2 基於完全可控的地方車流調度決策最佳化模型
8.4.3 基於完全可控的主動車流調度決策最佳化模型
8.5 基於部分可控的ITS-R樞紐車流調度決策最佳化
8.5.1 不確定規劃相關理論
8.5.2 基於部分可控的中轉車流調度決策模型
8.5.3 基於部分可控的地方車流調度決策模型
8.5.4 基於部分可控的主動車流調度決策模型
8.6 ITS-R樞紐車流調度決策最佳化模型算法
8.6.1 ITS-R樞紐車流調度決策最佳化模型的求解算法
8.6.2 現代啟發式算法
8.6.3 基於完全可控的樞紐車流調度決策最佳化模型求解算法
8.6.4 基於可控的樞紐車流調度決策最佳化模型的混合智慧型算法
參考文獻
第1章 緒論
1.1 ITS-R樞紐車流組織最佳化研究背景
1.2 國內外研究現狀綜述
1.2.1 國外研究現狀
1.2.2 國內研究現狀
1.2.3 存在的問題
第2章 智慧型鐵路運輸系統
2.1 智慧型交通系統
2.1.1 ITS概念
2.1.2 ITS發展背景和動力
2.1.3 ITS基本構成
2.2 智慧型鐵路運輸系統
2.2.1 ITS和ITS-R
2.2.2 ITS-R的概念
2.2.3 ITS-R的基本構成
2.2.4 ITS-R的本質特徵
2.2.5 ITS-R的發展現狀
2.3 ITS-R與鐵路運營管理
2.3.1 鐵路運營管理對ITS-R的需求分析
2.3.2 ITS-R對運營管理的影響
第3章 鐵路樞紐及其管理模式
3.1 鐵路樞紐概述
3.1.1 鐵路樞紐及其在路網中的作用
3.1.2 鐵路樞紐的分類
3.1.3 鐵路樞紐辦理的主要作業
3.2 鐵路樞紐基本設備
3.2.1 車站
3.2.2 線路
3.2.3 疏解設備
3.2.4 其他設備
3.3 鐵路樞紐內各車站作業分工
3.3.1 列車中轉和改編作業分工
3.3.2 貨運工作分工
3.3.3 客運工作分工
3.4 鐵路樞紐管理模式
3.4.1 鐵路樞紐車站管理傳統模式及對運輸組織的影響
3.4.2 鐵路樞紐車站管理新模式及對運輸組織的影響
第4章 鐵路樞紐車流現行組織及最佳化方法
4.1 鐵路樞紐車流
4.1.1 車流
4.1.2 鐵路樞紐車流
4.2 鐵路樞紐車流現行組織方法
4.2.1 車流組織
4.2.2 鐵路樞紐車流組織
4.2.3 樞紐小運轉列車運行組織
4.3 鐵路樞紐車流組織最佳化方法
4.3.1 樞紐內編組站作業分工的最佳化
4.3.2 中轉及地方車流組織最佳化
4.3.3 樞紐小運轉列車組織最佳化
4.3.4 取送車作業的最佳化
第5章 編組站智慧型調度系統分析
5.1 系統需求分析
5.1.1 用戶需求分析原則
5.1.2 系統需求分析
5.1.3 用戶服務框架
5.2 系統結構分析
5.2.1 系統結構建立方法
5.2.2 系統要素的選取
5.2.3 系統結構關係分析
5.3 系統層次分析
第6章 編組站智慧型調度系統的總體框架設計
6.1 系統概述
6.2 系統設計思想及原則
6.3 系統的實現目標
6.4 YIDS的總體框架
6.4.1 系統的功能框架
6.4.2 系統的邏輯框架
6.4.3 系統的物理框架
6.4.4 成都北YIDS總體設計
第7章 編組站智慧型調度系統階段計畫最佳化研究
7.1 YIDS階段計畫輔助決策有關問題分析
7.1.1 YIDS階段計畫編制
7.1.2 階段計畫最佳化滾動編制模式問題
7.1.3 計算機輔助決策編制階段計畫帶來變革
7.1.4 YIDS階段計畫最佳化模型的站型適應性問題
7.2 YIDS階段計畫最佳化模型
7.3 YIDS模型M1的分解
7.3.1 模型M1求解分析
7.3.2 模型分解
7.4 YIDS配流模型M2的網路流模型變換
7.4.1 YIDS配流網路流模型
7.4.2 Y1DS配流網路流模型M6可行性
7.5 YIDS系統階段計畫最佳化算法
7.5.1 列車配流網路流模型算法
7.5.2 解體模型算法
7.5.3 編組模型算法
7.5.4 YIDS階段汁劃最佳化算法
第8章 基於可控的ITS-R樞紐車流調度決策最佳化
8.1 主動車流和可控車流
8.1.1 主動車流
8.1.2 可控車流
8.2 基於主動車流的ITS-R樞紐車流組織
8.2.1 ITS-R樞紐車流調度決策特徵
8.2.2 ITS-R樞紐車流組織方法
8.2.3 ITS-R樞紐車流調度決策流程
8.3 ITS-R樞紐車流調度決策最佳化目標選擇
8.4 基於完全可控的ITS-R樞紐車流調度決策最佳化
8.4.1 基於完全可控的中轉車流調度決策最佳化模型
8.4.2 基於完全可控的地方車流調度決策最佳化模型
8.4.3 基於完全可控的主動車流調度決策最佳化模型
8.5 基於部分可控的ITS-R樞紐車流調度決策最佳化
8.5.1 不確定規劃相關理論
8.5.2 基於部分可控的中轉車流調度決策模型
8.5.3 基於部分可控的地方車流調度決策模型
8.5.4 基於部分可控的主動車流調度決策模型
8.6 ITS-R樞紐車流調度決策最佳化模型算法
8.6.1 ITS-R樞紐車流調度決策最佳化模型的求解算法
8.6.2 現代啟發式算法
8.6.3 基於完全可控的樞紐車流調度決策最佳化模型求解算法
8.6.4 基於可控的樞紐車流調度決策最佳化模型的混合智慧型算法
參考文獻
文摘
插圖：
汪文鋒構造了考慮列車解編順序與車流推算相結合，以所有出發列車所配車流總數量最大和欠軸列車最少為最佳化目標，建立配流網路模型，給出了該模型的啟發式與網路流結合的算法。該算法首先由現場的實際經驗得出模型的初始解；然後通過局部調整、改變列車解編順序調流，利用可欠軸列車進行調流等方法來加強模型中配流模組和解體、編組之間的聯繫，從而對初始解不斷進行改善；最終得到模型滿意解。
彭越在推算出發車流時引入了機會數的概念，但在機會數的定義、運用原則和運用方法上還不是很完善。
在作用減少配流網路的調整過程但又能使所有出發列車都能夠正點滿軸方面，何銘路在分析何世偉和汪文鋒優缺點的基礎上，採用了一種折中的模型分解方法，即只將編組約束從網路模型中分解出來。
龔文平在文獻的基礎上，考慮出發車流的選擇、配流順序的確定，提出了解體和配流相結合的網路流模型，將解體與配流有機的聯繫起來，從而保證解體安排一結束，配流也能同時達到滿軸。
胡剛對列流的去向數和車流的機會數問題進行了深入的研究，提出了比較完善的機會數配流模型，同時提出一種既確定列車的編組順序又確定列車的編組時機的新算法。
汪文鋒構造了考慮列車解編順序與車流推算相結合，以所有出發列車所配車流總數量最大和欠軸列車最少為最佳化目標，建立配流網路模型，給出了該模型的啟發式與網路流結合的算法。該算法首先由現場的實際經驗得出模型的初始解；然後通過局部調整、改變列車解編順序調流，利用可欠軸列車進行調流等方法來加強模型中配流模組和解體、編組之間的聯繫，從而對初始解不斷進行改善；最終得到模型滿意解。
彭越在推算出發車流時引入了機會數的概念，但在機會數的定義、運用原則和運用方法上還不是很完善。
在作用減少配流網路的調整過程但又能使所有出發列車都能夠正點滿軸方面，何銘路在分析何世偉和汪文鋒優缺點的基礎上，採用了一種折中的模型分解方法，即只將編組約束從網路模型中分解出來。
龔文平在文獻的基礎上，考慮出發車流的選擇、配流順序的確定，提出了解體和配流相結合的網路流模型，將解體與配流有機的聯繫起來，從而保證解體安排一結束，配流也能同時達到滿軸。
胡剛對列流的去向數和車流的機會數問題進行了深入的研究，提出了比較完善的機會數配流模型，同時提出一種既確定列車的編組順序又確定列車的編組時機的新算法。
序言
鐵路車流組織是運輸組織管理工作的基礎和前提，樞紐車流組織又是整個車流組織工作的關鍵和核心。樞紐車流運輸組織工作水平的高低，不僅直接影響鐵路系統內部車流的通暢，而且關係著鐵路能否滿足顧客和用戶的運輸要求，適應運輸市場對鐵路運輸需求。另外，樞紐內各種作業計畫應在保證樞紐運輸組織暢通、樞紐全局最佳化的前提下來組織，其核心是樞紐車流組織。
因此，樞紐車流組織至關重要。組織得好，不僅可以加快貨車周轉，提高樞紐的通過能力，而且對協調區間通過能力和整個路網通過能力的提高具有重要意義。特別是在智慧型化技術快速發展的背景下，研究鐵路樞紐車流調度決策最佳化，具有更重要的意義。實現鐵路運輸管理決策智慧型化、信息化、科學化是智慧型鐵路運輸系統（ITS-R）一直追求的目標。
我國鐵路結合實際，確立了“利用後發優勢、實現又好又快發展”的鐵路發展戰略指導思想。鐵路又好又快發展，必然將導致鐵路樞紐運輸組織工作的變化，將對鐵路樞紐地區的車流組織工作提出挑戰。傳統的鐵路樞紐車流組織思路和方法將不能滿足鐵路又好又快發展的要求，車流組織的均衡性將從根本上得到突破，車流組織也可能將只通過到達車流進行樞紐車流組織的被動計畫變為有意識地組織車流到達的樞紐車流主動最佳化，靜態計畫日常調整發展為動態系統最佳化。
因此，樞紐車流組織至關重要。組織得好，不僅可以加快貨車周轉，提高樞紐的通過能力，而且對協調區間通過能力和整個路網通過能力的提高具有重要意義。特別是在智慧型化技術快速發展的背景下，研究鐵路樞紐車流調度決策最佳化，具有更重要的意義。實現鐵路運輸管理決策智慧型化、信息化、科學化是智慧型鐵路運輸系統（ITS-R）一直追求的目標。
我國鐵路結合實際，確立了“利用後發優勢、實現又好又快發展”的鐵路發展戰略指導思想。鐵路又好又快發展，必然將導致鐵路樞紐運輸組織工作的變化，將對鐵路樞紐地區的車流組織工作提出挑戰。傳統的鐵路樞紐車流組織思路和方法將不能滿足鐵路又好又快發展的要求，車流組織的均衡性將從根本上得到突破，車流組織也可能將只通過到達車流進行樞紐車流組織的被動計畫變為有意識地組織車流到達的樞紐車流主動最佳化，靜態計畫日常調整發展為動態系統最佳化。
