基本介紹
建設歷程,橋樑位置,建築設計,建築結構,設計參數,運營情況,票價票制,交通流量,建設成果,技術難題,價值意義,
建設歷程
2014年11月28日，台州灣跨海大橋及接線工程啟動。
2018年5月23日，台州灣大橋完成合龍工程，大橋全線貫通
2018年5月23日，台州灣大橋完成合龍工程，大橋全線貫通2015年6月8日，台州灣跨海大橋動工興建；7月16日，台州灣跨海大橋舉行第一次公開招標活動；9月23日，台州灣跨海大橋及接線工程建設項目獲得中華人民共和國國務院項目的用地批准；9月28日，台州灣跨海大橋舉行第二次公開招標活動；10月27日；台州灣跨海大橋進入大橋主體建設階段；12月17日，台州灣跨海大橋正式命名為“台州灣大橋”；12月24日，台州灣大橋及接線工程“PPP”項目舉行簽字儀式。
2017年1月1日，台州灣大橋完成南引橋接線的首片節段梁架設工程；5月22日，台州灣大橋北主塔完成封頂工程；6月20日下午，台州灣大橋進行首片疊合梁吊裝工程；6月22日，台州灣大橋完成主塔封頂封頂工程；6月27日，台州灣大橋完成首片疊合梁吊裝工程。
2018年5月23日，台州灣大橋完成合龍工程，大橋全線貫通；10月7日，台州灣大橋完成瀝青路面鋪築工程。
2019年1月7日，台州灣大橋通過竣工驗收；1月16日，台州灣大橋通車運營。
橋樑位置
台州灣大橋位於中國浙江省台州市東部，連線椒江區南岸與北岸，地處台州灣椒江入海口處，西距上游椒江二橋3.8千米；該橋南起於台州東收費站，上跨台州灣椒江入海口，北止於寧波－東莞高速公路（國家高速G1523）與台金高速公路（浙高速S28）立交，全橋路段屬寧波－東莞高速公路（國家高速G1523）的一部分。
台州灣大橋位於中國浙江省台州市東部
台州灣大橋位於中國浙江省台州市東部建築設計
建築結構
- 整體布局
台州灣大橋分別由水上主橋、兩岸引橋、兩座H型橋塔、及其各立交匝道組成，主橋路段呈西南至東北方向布置。
台州灣大橋呈西南至東北方向布置
台州灣大橋呈西南至東北方向布置- 設計特點
結構特點 | |
總體 | 大橋為雙塔雙索麵疊合梁斜拉橋，邊跨設輔助墩。 |
主梁 | 主梁採用分離式雙邊箱(PK 式)流線形扁平鋼箱疊合梁，鋼樑外側設定風嘴，凝土橋面板通過剪力釘與鋼樑共同受力形成疊合梁，橋面板縱向按全預應力構件設計，橫向按普通鋼筋混凝土構件設計。斜拉索梁端錨固採用鋼錨箱錨固，鋼錨箱設於主梁兩側的風嘴內。 鋼樑主體結構採用Q345-D低合金鋼，風嘴採用Q235-B碳素結構鋼。鋼樑主體主要由底板、內外腹板、橫隔梁和橫隔梁頂板翼緣組成，鋼板厚度在縱橋向根據受力採用變厚度設計。混凝土橋面板採用C55 海工混凝土，橋面板內布置縱向預應力束，採用連線器在主梁節段間逐段接長。輔助墩頂、輔助跨內和主跨跨中布置加強束。 |
索塔 | 索塔採用H型塔身，由上塔柱、中塔柱、下塔柱、索塔上橫樑和下橫樑組成，且採用C50混凝土。索塔下橫樑設在主梁下方，採用箱形斷面，橫樑內布置預應力鋼絞線，部分底板束在靠近梁端處豎向彎起以減小腹板主拉應力。索塔上橫樑採用箱形斷面，橫 梁內布置預應力鋼絞線。 索塔承台採用啞鈴型承台，承台採用C40混凝土，塔座採用C45混凝土。承台採用有底鋼套箱施工，封底混凝土採用C20水下混凝土。 |
斜拉索 | 斜拉索採用雙索麵空間布置，為平行鋼絲斜拉索，所有斜拉索表面包纏雙螺旋線，索兩端在拉索套筒內均設定內置阻尼器。 |
其他 | 輔助墩墩身採用兩個倒圓角的矩形空心墩，墩底和墩頂採用採用實心斷面。 過渡墩墩身採用倒圓角的矩形空心墩，縱橋向展開段採用圓弧曲線過渡，橫橋向展開段採用線形變化 |
參考資料： | |
設計參數
台州灣大橋線路全長4.038千米，其中橋樑全長948米，採用（85+145+488+145+85）米的跨徑布置，主橋長488米，橋面標準寬度為33.0米。橋面位於半徑25000米、切線長587.5米、外矢距6.903米的圓弧豎曲線上，梁端標準索間距為10.5米，邊跨靠近尾索區索間距為8.4米。主梁含風嘴全寬38.5米，中心梁高3.5米，中心線處鋼樑梁高3.1米。橋塔塔柱總高169.5米，下塔柱、中塔柱、上塔柱高度分別為36. 55米、81.05米和51.9米，塔柱橫橋向略向內側傾斜，斜率1/36.064。拉索最長267. 014米，單根最大重量為24511千克，全橋共布置176根斜拉索，總計2243噸，抗拉標準強度為1770兆帕。
台州灣大橋橋塔塔柱總高169.5米
台州灣大橋橋塔塔柱總高169.5米技術標準 | |
公路等級 | 高速公路 |
設計速度 | 100千米/小時 |
車道設定 | 雙向六車道 |
荷載標準 | 公路－Ⅰ級 |
設計潮水 | 高潮位：3.06米，低潮位：－2.21米 |
通航水位 | 最高：4.75米；最低：－2.92米 |
通航淨空 | 主通航孔：405米×40米；副通航孔：68米×19.5米 |
通航噸位 | 主通航孔：10000噸級雜貨船；副通航孔：500噸級海輪 |
設計風速 | 42.7米/秒 |
抗震等級 | 基本烈度為VI級，按VII級設防 |
參考資料： | |
運營情況
票價票制
據2019年7月浙江省交通運輸廳顯示，台州灣大橋及接線高速公路為政府還貸項目，2019年1月16日起對過往車輛收取通行費，各收費標準如下：
- 客車
類別 | 車型分類及收費標準 | ||
客車 | |||
車型 | 車次費（元/車次） | 車公里費率（元/車·千米） | |
第1類 | ≤7座 | 5 | 0.4 |
第2類 | 8至19座 | 5 | 0.4 |
第3類 | 20至39座 | 10 | 0.8 |
第4類 | ≥40座 | 15 | 1.2 |
參考資料： | |||
- 貨車
裝載情況（車貨總重） | 收費標準 | |
合法 裝載 車輛 | 小於15噸（含） | 0.09元/噸·千米計費（小於5噸的車輛按5噸計） |
15噸至30噸（含） | 0.09元/噸·千米線性遞減到0.06元/噸·千米計費 | |
大於30噸 | 按30噸計費 | |
超限車輛 | 超限量小於10% （含10%） | 按照合法裝載車輛的費率進行計費 |
超限30%以內 （含30%） | 超限10%以上部分按0.09元/噸·千米×1.2計，其餘部分按“超限量小於10%”規定計 | |
超限30%至50% （含50%） | 合法裝載部分和超限30%以內（含）部分，按“超限30%以內（含30%）”規定計，其餘部分按0.09元/噸·千米×3計 | |
超限50%至100% （含100%） | 合法裝載部分和超限30%以內（含）部分，按“超限30%以內（含30%）”規定計，其餘部分按0.09元/噸·千米×3計 | |
超限100%以上 | 合法裝載部分和超限30%以內（含）部分，按“超限30%以內（含30%）”規定計，其餘部分按0.09元/噸·千米×4計 | |
參考資料： | ||
- 國際標準貨櫃運輸車輛
類型 | 車型 | 車次費（元/車次） | 車公里費率（元/車·千米） |
第6類 | 1隻20英尺箱 | 15 | 1.2 |
第7類 | 2隻20英尺箱 | 15 | 1.4 |
2隻20英尺箱 | |||
參考資料： | |||
- 疊加收費標準
類型 | 客車 | 貨車 | ||
車型 | 疊加標準（元/車次） | 車型 | 疊加標準（元/車次） | |
第1類 | ≤7座 | 15 | ≤2噸 | 15 |
第2類 | 8至19座 | 15 | 2至5噸（含） | 30 |
第3類 | 20至39座 | 30 | 5至10噸（含） | 45 |
第4類 | ≥40座 | 45 | 10至15噸（含） | 50 |
第5類 | / | / | >15噸 | 60 |
參考資料： | ||||
交通流量
2019年1月16日下午2點至1月17日中午1點，台州灣大橋主線車流量首日破萬，達到10563車次。
建設成果
技術難題
- 建設難題
台州灣大橋橋址處風速大、風況複雜，潮差大，海洋大氣及海水的腐蝕性強，地質條件差，建設條件較為複雜，施工和運營管理難度較大，同時景觀要求也很高，給設計工作帶來巨大挑戰。
- 施工技術
1、台州灣大橋設計採用了新穎的結構體系，即設定縱向阻尼器和限位裝置的半漂浮體系。阻尼器在地震工況下可耗散地震能量並實現減震消能。限位裝置在縱向極限風荷載下參與結構作用。在縱向極限風荷載作用下，當主梁與索塔的相對位移達到限位值，限位裝置將使主梁與索塔直接傳力，不再完全依靠拉索傳遞縱向力，致使主梁對索塔的縱向力作用位置下移，從而可有效減小索塔的縱向彎矩;而在其他荷載工況下，塔梁相對位移不超過限位位移，限位裝置不起作用，主梁內不存在索塔的縱向約束力。該體系可有效轉換受力模式，使結構受力達到最最佳化。
台州灣大橋路面
台州灣大橋路面2、台州灣大橋的H形索塔採用橫橋向略向內側傾斜的構造設計，內側採用線性內傾，外側採用直線接圓弧線從上向下變寬;索塔造型既挺拔有力又穩重大氣;上橫樑位置利用了黃金分割的美學原理，形象上美觀和諧。因此，該索塔造型值得類似橋樑設計借鑑。
價值意義
台州灣大橋設計採用了新穎的結構約束體系和鋼錨梁約束體系，採用了大直徑超長鑽孔灌注樁等新工藝，且在設計過程中開展了抗風、抗震和防撞等多項專題研究，為大橋的安全優質高效建設提供了技術支撐。（《世界橋樑》 評）
