中國汽車產業發展研究中心

為適應創新型國家的總體發展目標和我國“十二五”發展規劃的整體工作要求，在整合北京交通大學校內外現有與汽車產業相關聯的優勢學術資源、研究成果和教育資源基礎上，以服務中國汽車產業經濟發展提升中國汽車產業國際競爭力為重點，以培養國際化汽車產業各領域人才提升汽車產業人才綜合素質為核心，以推動中國汽車產業國際化發展為目標，北京交通大學經濟管理學院正式成立了“中國汽車產業發展研究中心”（簡稱中心）。

基本介紹

• 中文名：中國汽車產業發展研究中心
• 目標：推動中國汽車產業國際化發展
• 性質：汽車產業領域首家專門研究機構
• 特點：與汽車產業相關聯

中心簡介

中心整合了北京交通大學經濟管理學院、機械與電子控制學院、交通運輸學院、電氣工程學院、物流研究院、遠程教育學院、海濱學院、物流研究院、交通運輸規劃與管理長江學者研究中心等眾多學科領域的研究力量，匯聚了校內在汽車、新能源、金融、電子信息領域的博導、教授，和校外汽車行業協會、政府部門、汽車領域企業家等兼職研究人員，作為我國汽車產業領域首家專門研究機構。

中國汽車產業發展研究中心

中心宗旨

本中心在借鑑國外同類型研究機構的研究成果同時，充分利用國內外同類型合作院校的優勢學科資源和平台，使本中心建設成為開放性的具有一流學術力量、較高教育諮詢水平和項目運營能力的中國汽車產業發展研究中心。

中心任務

中心將建立中國汽車產業資訊網，為汽車流通領域企業提供完整的汽車產業趨勢分析、汽車產業戰略分析、汽車企業集團管控分析、新能源產業分析、投融資與併購分析、汽車後服務市場；建立汽車行業專業研究資料庫，建立汽車產業技術信息網路，建立中高層職業經理人資料庫，搭建行業人脈平台，與交通大學校內及政府、汽車製造機流通企業合作，為政府部門制定汽車行業發展規劃、產業發展政策、技術政策、法律法規及行業改革與發展方向等提供建議和服務；對與汽車行業發展有關的技術經濟政策、貿易政策和法律法規的貫徹進行跟蹤研究，及時向政府部門反映汽車行業和企業的意見和要求，為發展我國汽車產業促進中國自主汽車品牌發展做出貢獻。

整合校內師資和校外教授、博導、汽車專家、協會、企業家、優秀職業經理人人等資源建立龐大進行不同層次不同崗位的全國汽車行業專業人才培訓體系，為汽車行業培養國際化專業管理人才、行銷人才、運營人才和技術人才。

中心組織介紹

本中心致力於研究國際汽車產業發展的現狀、趨勢和規律，據此為政府的科學決策、企業的合理規劃提供切實可行的參考建議，以利於更好更快地提高我國的汽車產業自主創新能力和國際競爭能力，促進經濟社會的和諧發展。本中心著眼於學科交叉融合，立志於建設國內一流的汽車產業發展研究平台。

研究領域

新能源

“十二五”規劃綱要明確提出，汽車行業要強化整車研發能力，實現關鍵零部件技術自主化，提高節能、環保和安全技術水平；要大力發展新能源汽車等戰略性新興產業。這對新形勢下大力推進汽車產業特別是新能源汽車業的長足發展，將發揮十分重要的規劃指導作用。

我國新能源汽車產業進入加快發展的關鍵時期

據權威機構預計，到2030年世界將全面進入新能源汽車發展階段。我國要在未來形成具有世界競爭力的汽車工業體系，必須超前制定新能源汽車的研發和產業化戰略。

從我國汽車發展史來看，新能源汽車產業始於本世紀初，其直接推動力就是轉變經濟發展方式的客觀需要。傳統汽車產業發展面臨著諸多問題，其中能源與環境是兩大核心問題。目前，全球汽車消耗的石油占到了世界石油消耗總量的60%—80%，而世界石油資源卻日趨匱乏，在後國際金融危機時期，油價將進入新一輪上漲周期。汽車每天排出的尾氣嚴重污染大氣，危害人體健康，對氣候和人類的生存構成了嚴重威脅。我國人口眾多，正處於工業化、城市化、現代化的關鍵時期，面臨著巨大的資源、環境壓力，降低汽車產業對石油的依賴，減輕其對環境的不利影響，對我國經濟發展意義重大，我們必須加快轉變汽車業發展方式，大力發展新能源汽車。經過近幾年努力，我國已自主研發出一系列混合動力汽車產品，實現了小批量整車生產，發揮了小規模示範套用，部分產品已進入商業化運營階段。

從國家產業政策規劃來看，新能源汽車產業已成為我國未來經濟發展中大力支持的戰略性新興產業。前不久，國務院頒布了《關於加快培育和發展戰略性新興產業的決定》，該決定立足基本國情，針對一些高新技術企業創新能力不強，掌握關鍵核心技術少，新技術新產品進入市場的政策法規體系不健全，創新創業的投融資和財稅政策、體制機制不完善等突出問題，提出了發展戰略與方針政策。在這七大產業中，節能環保、新能源汽車這兩個產業將產生十萬億元級的市場規模，成為支柱性的新興產業。特別是《節能與新能源汽車產業發展規劃（2011—2020年）》即將出台，標誌著在國家層面直接支持新能源汽車產業的政策框架浮出水面。

從世界範圍來看，新能源汽車作為未來汽車產業主導方向，已經被廣泛認同。美國計畫今後十年在新能源汽車技術領域投入巨資，加強對先進電池和電機的研發能力建設。日本在今後五年中每年將投入2億美元開發電動汽車的車用電池，目標是使電池成本下降一半。歐盟也出台了“歐洲經濟復興計畫”，提出“綠色汽車”的倡議，資助高效節能交通特別是電動汽車方面的研發。法國將在未來幾年內投入4億歐元進行混合動力汽車和純電動汽車的研發；德國推出“國家氫能與燃料電池技術創新計畫”、“國家電動汽車發展計畫”，預計到2020年將推廣100萬輛電動汽車，到2030年電動汽車數量達到500萬輛，到2050年非化石燃料驅動的城市交通將占絕對優勢。

我國發展新能源汽車產業所具備的優勢與有利條件

作為開發中國家，我國傳統汽車產業起步較晚，雖然近年來發展迅猛，但與已開發國家仍存很大差距。而新能源汽車對於任何國家來說都是新興的產業，因此，我國具備了一些獨特的優勢與條件。

我國發展新能源汽車設施健全，資源與能源優勢明顯。在我國大中城市，作為汽車燃料的基礎設施，有一定的集中性，這有利於燃料清潔化管理和監督。在廣大農村地區，由於地域的差異，其一次能源資源特點也不相同，這適合建立一次能源來源多元化、燃料製取和消費當地化的燃料供應體系。從資源角度來看，新能源汽車需要的原材料資源有鋰礦資源、稀土資源、石墨資源、鎂資源、金屬釹等，而這些資源中國都比較豐富，這對發展新能源汽車無疑是一個先天的有利條件，政府與職能部門目前已經著力在規劃、合理使用這些資源。在能源方面，我國是一個缺油多煤的國家，這不利於傳統汽車業的發展，但我們可以根據區域特色，因地制宜地發展基於煤炭的燃料工業，研究各種氣體燃料技術，比如基於生物質的農業能源，從而逐步替代石油，實現交通能源來源的多樣化。

我國較早實施汽車動力系統變革，技術上有保證。早在“十五”期間，國家科技部就會同有關部委組織實施了“清潔汽車行動”，取得多項重大階段性成果。目前，全國已有燃氣汽車36萬輛，1000餘座加氣站，年替代石油350萬噸。天然氣汽車呈現快速增長勢頭，預計今後幾年將進入大規模推廣套用階段。“十一五”期間，科技部組織實施了“電動汽車重大科技專項”，國家投入10.8億元，全國共有200餘家單位、1000多名科技骨幹人員直接參與實施這項重大工程，初步形成了產學研一體化的合作機制。目前，小型純電動車輛已經開始小規模產業化，混合動力汽車已有多個車型通過國家認證成為產品，燃料電池汽車已進入示範考核運行階段。可以說，我國汽車動力轉型戰略已初見成效，自主開發的燃料電池、動力蓄電池、驅動電機和電子控制系統具備了批量化生產能力。

我國新能源汽車消費市場潛力巨大，後發優勢明顯。儘管一些國家也在大規模發展新能源汽車，但是其傳統汽車產業龐大，石油基礎設施完備，難以在短期內改變人們的消費習慣，所以實施轉型的社會成本高昂，造成轉型困難。而我國作為開發中國家，目前汽車普及率不高，人們在選擇汽車時，更多的是看重其交通工具的作用，而非過分追求舒適度、高能耗的車型。因此，我國有更大的自由選擇汽車動力系統的發展戰略，轉型的社會成本較低。特別是隨著研發工作的深入，生產規模的擴大，新能源汽車的生產成本必然會顯著下降，消費升級換代帶來的內需市場潛力巨大，這一切都使得我國在新能源汽車研發和產業化方面具有後發優勢。

加快新能源汽車產業化發展，要在“轉變”上求實效

要鞏固我國汽車大國的地位，推動汽車強國進程，就必須全力推進我國新能源汽車業快速發展，以在較短的時間內實現汽車產業升級，這既是一場攻堅戰，也是一場持久戰。我們要按照科學發展觀的要求，真正在“轉變”上求得實效。

強化“四種意識”。解放思想、轉變觀念是我國汽車產業結構升級、大力發展新能源汽車的前提。因此，我們要樹立四種意識：一是改革意識。改革是加快轉變的根本途徑，僵化守舊沒有出路。要加快改革制約我國汽車產業發展的管理體制、公共服務體制等方面的障礙。二是開放意識。開放是加快轉變的必要條件，我們要繼續積極關注國內國際情況，提高利用新能源汽車“兩個市場、兩種資源”的能力。三是市場意識。我們要根據市場的客觀實際，調整工作思路，拓展發展模式，完善體制機制，增強新能源汽車發展後勁，使其真正成為更多普通消費者的選擇。四是創新意識。在創新中發展是加快轉變的根本目的，停滯不前沒有出路。新能源汽車產業在發展中出現的問題，只能用創新的方法去解決，在創新中促發展，在發展中求創新。

實現“三個最佳化”。最佳化汽車產業結構是轉變發展方式的重要內容。最佳化這一結構既要著眼於解決汽車產業運行中的深層次矛盾，更要致力於增強新能源汽車發展的長期動力，使新能源汽車發展建立在結構最佳化的基礎之上。我們要努力實現“三個最佳化”：一是最佳化市場主體結構。做強做優大型企業，扶持中小企業發展，實現新能源汽車產業投資主體的最佳化和多元化，積極構建有序的市場競爭體系。二是最佳化汽車產品結構。穩定傳統優勢汽車產品，加快新能源汽車發展步伐。要大力發揚自主創新精神，保障重要資源和關鍵技術設備及零部件國產化。三是最佳化消費市場結構。鞏固傳統市場，開拓新興市場，培育周邊市場，從而為我國新能源汽車產業構築一個最佳化的全方位、多層次的市場格局。

促進“三個協調”。一是新能源汽車產品出口和進口的協調發展。對於某些關鍵技術，我們既要積極引進國外的資源，更要建立自主創新機制，讓中國的新能源汽車產品走向國際市場，從而實現新能源汽車產業的貿易平衡發展。二是新能源汽車品種種類的協調發展。目前，我國新能源汽車品牌主要集中於少量自主品牌產品，車型比較單一。要滿足消費者多樣化需求，擴大市場份額，努力開發多種新能源汽車品牌、車型。三是新能源汽車產業鏈的協調發展。整個新能源汽車產業鏈包括整車企業、零部件企業、科研院所研發體系以及終端用戶等。我國新能源汽車產業應逐步在研發、製造、套用等各個環節形成一個較為完整的產業鏈，從而實現規模經濟效應。

實施“五大舉措”。創新工作模式是實現汽車產業發展方式轉變的基本要求，我們既要繼承改革開放30多年來我國汽車產業發展的成功經驗，也要積極創新工作思路，體現加快轉變發展方式的工作要求。因此，要大力實施“五大舉措”：一是積極擴大進口。穩定各項促進進口措施，完善進口政策體系。提高新能源汽車技術進口貿易便利化程度，清理不適應形勢的進口管理措施；利用各種國際會議展示的機會，積極實現與國外著名汽車企業的合作。二是儘快明確我國新能源汽車發展的國家戰略和技術路線，建立創新合作機制。目前的合作機制，更多的是由國家牽頭進行的聯盟合作，真正有效的合作模式應該是由市場來推動的，國內汽車廠商與國外發達的新能源汽車企業要建立互利共贏的技術與市場合作方式。三是建立財稅金融激勵政策體系，促進新能源汽車消費市場形成。目前我國對於新能源汽車補貼，更多集中在製造領域，而非銷售領域，對於普通民眾購買力的推動上，顯得比較薄弱。如何制定一個更加直接有效的刺激計畫，是目前培育新能源汽車消費市場的關鍵所在。四是拓寬融資渠道，健全風險投資機制。當前，新能源汽車產業發展是國家以補貼汽車生產商的形式進行的。這種發展方式，不是一個產業長久發展的模式，因此，我們要大膽創新投資機制，引入各種主體進行投資，豐富資金流入渠道。五是強化智慧財產權保護戰略，既保護自主技術又尊重他人技術。汽車工業今後的發展規劃和產業政策重點要圍繞節能、環保、安全這三個主題，集團化、規模化和國際化是今後中國汽車工業的方向。

集團管控

集團管控體系應該是若干子系統複合成的一個操作性大體系。

我們提倡基於根本目的，基於戰略，基於前瞻遠景，基於現狀和發展的均衡，建立一套一攬子的、統籌兼顧的、總攬全局的管控體系，並把核心要點都滲透到所有子體系的設計當中去，最後所有子體系的複合就形成管控體系。

管控體系分為三大條線：

管理類子系統---包括戰略管控、財務管控、人力資源管控、文化管控和組織管控等子系統。對這些子系統是集團需要必管的。

業務類子系統---包括研發管控、供應鏈管控、行銷管控、品牌管控、聯盟管控、國際化管控等多個子系統。對這些子系統是集團按實際情況可選擇或管或不管的。

輔助類子系統---包括審計管控、資產管控、信息管控等三個子系統。對這些子系統，我們採用的是無級變速，保持一般程度的管控即可，但子公司的治理或運作上一旦發現紕漏，立即進行強有力的管控，所以稱為無級變速。

通常，管理類子系統應作為集團管控的重點，尤其是戰略管控、財務管控和人力資源管控三方面。

戰略管控---其內容包括制定並執行集團發展戰略及業務組合戰略、參與板塊企業的戰略制定，確定績效目標並考核、投資管理及決策、內外部資源管理與配置、戰略性的改制、重組、併購及不良資產處理、制定集團的政策和標準、培育集團/板塊核心能力、變革管理。

財務管控---其內容包括成本會計、管理會計與出資人財務管理、資產管理體系、融投資管理體系、內部交易體系與成本核算體系、全面預算體系、財務組織、資金流管理、偏差分析與審計體系、收益管理。

人力資源管控---其內容包括集團高管層發展與績效，薪酬管理、外派人員管理與激勵、高管層發展與薪酬績效管理、接班人管理體系、學習型董事會、管理學院、發展型人力資源規劃、制度輸出與諮詢、集團薪酬與績效管理。

我們否定目前輕視子公司法人權力的粗暴做法，提倡把治理作為管控體系設計的前提和基礎。

現在很多母公司對子公司有強大的控制權，母公司不顧子公司法人地位，大量地直接插手和直接指揮，看起來效果也很好，效率也很高，只不過那是制度+人治的綜合結果，那些制度、流程本身未必具備操作性，但結合總部的大量行政命令、會議溝通、人際往來和領導人的人格魅力，其綜合效果大大發揮，看起來母公司就具備了對子公司的強大的控制力，但其實這是多種歷史因素混合在一起的，一種獨特而不可複製的狀態。

在這種控制力下母公司對子公司的整合是高效率、低成本的，但遺憾的是這種所謂模式根本沒法轉移，在跨地域，跨行業時，在引入更多的職業經理人時，這套老的做法就失靈了。

在管理企業集團的路上，需要打造一套可以普適、可以複製的管控體系，這樣的發展才可能安全擴張，才可能降低發展成本。

通過治理機制的預埋，是打造可複製管控體系的前提和基礎。因為在治理裡面的初始規定，可以在管理中衍生出太多的細則和措施，一個在治理裡面的好的預埋，可以把自身以及全社會在過去合資合作設立子公司過程中的經驗教訓，做出全面的、提前的安排。

以事前的戰略、計畫預算以及制度輸出來進行事前控制，以事後的稽核風險審計進行事後控制，而簡化和下放事中控制。

對於少量重要的、治理和控制都無法解決的事項，母公司需要對子公司實行巨觀管理。

巨觀管理主要通過以下三個方面來實現：

巨觀調控-----通過母公司的巨觀調控，來實現對集團公司內部，甚至超出集團邊界的經營活動進行組合管理。

價值創造----以母公司牽頭的各種集團價值創造（規模效應，協同效應，網路效應，速度效應，範圍效應，結構效應）活動的制度化、組織化、能力化管理。

整合與輸出----以母公司各個綜合部門牽頭的針對各個子公司的各種管理制度，流程的統一整合、設計和輸出，複製到子公司內部去，以及母公司控制流程和核心風險點，子公司為主進行業務制度的整合、梳理，並由母公司審核批准後執行等做法。

真正的集團總部應該是強勢總部，通過強化控制力，“抓大放小”，“抓兩頭、帶中間”，實現總部對各子公司的可“管”可“控”。

不同子公司應採用不同的管控模式，建立不同的管控體系。

“戰略定位、與總部資源共享程度、業務成熟度”應作為設計子公司管控模式和管控體系的三大核心因素。

子公司在集團戰略中所處的地位越重要，管控力度應越強；子公司業務在運作過程中與總部資源的共享程度越高，管控力度應越強；子公司業務運作模式趨於成熟和規範，自我管理能力越強，業務成熟度越高，管控力度應越弱。反之亦然。

企業集團必須構築完備的集團管控平台，理順母子公司之間的管控條線，並為各職能問題的進一步細化解決預留好相應的接口。

企業集團必須改變“以人代替組織、以感性代替理性、以非正式溝通代替正式溝通”的管控亂象，企業集團必須構築一套完備的集團管控體系，確保企業從個人管理變成組織管理，以使得集團公司高層管理者從具體的事務管理轉移到戰略管理等重大事項當中來。

人才培養

汽車產業持續發展的關鍵是人才，作為汽車產業發展的基礎和企業發展的立足之本，人才戰略至關重要。目前，我國正處在汽車工業發展的關鍵時期，在全球化激烈競爭的大背景下，汽車人才短缺的現狀，已經成為制約汽車產業快速發展的“瓶頸”。

“如果我們能擁有更多的高技能人才，會促進產業的發展，我們會從汽車製造大國走向汽車‘創造’大國。”在日前舉辦的第4屆中國汽車人才論壇上，一汽集團高級專家王洪軍表示。據悉，本屆論壇共有來自企業、院校和研究機構等200多位人士參加，就汽車人才培養、政企學研合作機制問題進行了探討。

人才缺口巨大

改革開放30年來，我國的汽車年產量從15萬輛上升到近900萬輛，生產規模不斷擴大。在汽車工業迅速發展的同時，人才隊伍也在不斷壯大。然而，汽車專業人力資源的開發和教育卻仍然與產業發展有著一定差距。

研究表明，已開發國家汽車保有量與從業人員的需求比例為1:0.8，截至今年9月，我國汽車保有量已經達到7682.62萬輛，但是從業人員僅有3800萬人，比例不足1:0.5。在人才質量方面，歐美已開發國家從業人員中30%受過高等教育，而我國不足6%；已開發國家高技能人才占到技工隊伍的40%以上，我國這一比例僅為3.5%。“麥肯錫公司經過長達一年的研究，範圍涉及77家公司和6000位經理，得出一個結論：在今後20年裡，最關鍵的企業資源是人才。汽車人才問題已經上升到汽車產業發展的戰略高度。”中國汽車工業進出口總公司副總裁王建平認為。

專業人才培養尚需時日

前不久，吉利汽車舉行了“09全國校園招聘”活動，僅在武漢，吉利就一次性開出了約600人的崗位，其在全國的人才空缺崗位甚至達到了6000個。而事實上，在汽車行業里，不論是合資企業，還是民營企業，都是“求賢若渴”。

專業人才的不足不但會嚴重製約企業的發展，甚至會影響汽車產業的整體質量。解決好專業人才的培養問題，無疑是汽車產業健康發展的戰略問題。

而在人才缺口的問題上，更為嚴峻的是汽車人才的結構性短缺。中國汽車業的全面發展，需要包括研發、工程技術、行銷、採購、運營、金融、維修等多個環節多個方面的人才，需要一個產業鏈的人才來支撐汽車工業的發展，尤其是複合型的人才。如研發人才除了具備機械製造等基本技術以外，還要懂得市場發展的趨勢和潮流；行銷人員需要有熟練的行銷技巧，還要懂得汽車結構，並了解汽車行業相關知識，熟悉汽車保養和維修，有時甚至還要懂得一定的理財知識，能設身處地為消費者著想等等。

“而我國現有的高等院校汽車專業教育和職業教育雖然在技術人員的培養上擁有一定基礎，但師資力量方面，包括數量上和實踐經驗上都存在不足。教材體系相對落後，內容上也過於陳舊，重理論輕實踐的教學不能滿足市場需求。學校培養體系和企業培養體系融合銜接也不夠。”北京航空航天大學交通科學與工程學院副院長徐向陽表示。

探索新的培養模式

“探索新的人才綜合培養體系，根本就在於校企合作。”徐向陽認為。

一汽豐田汽車銷售有限公司培訓室室長曾慶玉表示，在現在汽車商品同質化、客戶需求不斷變化的情況下，及時培訓顯得尤為重要。“一汽豐田的銷售業績與堅定開展人才培養的戰略分不開。”據介紹，一汽豐田每年都會有3000人以上參與培訓，內容涉及售後、管理、銷售等多個方面。2006年，一汽豐田開始與職業院校聯合辦學，在廣東、湖南、四川等不同省份的院校定向培養銷售人員。而在2007年，教育部與豐田汽車公司合作，引進了“豐田TEAM21售後培訓課程”，在首批10省25所中高等職業學校進行推廣。

而在職業教育上經驗豐富的另一家企業上海通用，也於去年開始與教育部合作開發汽車運用與維修職業教育校企合作項目，主要內容包括：在現有汽車維修服務技能校企合作項目（ASEP）基礎上，創立上海通用汽車青年教育培訓課程推廣項目（AYEC），協助開發AYEC課程，2008—2012年會同教育部共同開發設立ASEP項目學校和AYEC課程推廣學校，提供教學實物供ASEP及AYEC學校教學使用等等。“ASEP在北美已經培養了上萬學生。我們將北美通用ASEP的成功經驗進行本地化改動和推動。”上海通用ASEP運作主管李衡表示。上海通用目前的校企合作項目基本都是進行訂單式培養。“為了推動AYEC課程，上海通用甚至派出了企業資深技師到學校進行專業課程教學，來配合學校實施課程改造。這是擴大企業和學校知名度的雙贏行動。”

早在2004年，教育部等六部門就聯合啟動了“製造業和現代服務業技能型緊缺人才培養培訓工程”。“應該強化這項工程，同時增加政府投入，引導更多的企業加入。”徐向陽強調，尤其是自主品牌企業，更應重視汽車後市場企業內部人才培養體系建設。

汽車產業戰略

“十二五”時期是全面建設小康社會的關鍵時期，是深化改革開放、加快轉變經濟發展方式的攻堅時期。在這個規劃中，汽車產業戰略地位更加突出。

汽車對擴大內需，轉變經濟發展方式具有重要作用

全會提出，要堅持擴大內需戰略、保持經濟平穩較快發展，加強和改善巨觀調控，建立擴大消費需求的長效機制，調整最佳化投資結構，加快形成消費、投資、出口協調拉動經濟成長新局面。

傳統的經濟發展方式是當前制約中國進一步發展的主要瓶頸，加快轉變經濟發展方式是中國經濟社會領域的一場深刻變革，要堅持把經濟結構戰略性調整作為加快轉變經濟發展方式的主攻方向。

經濟發展方式的轉變包括三大方面：

在需求結構轉變方面，經濟成長要從過度依賴投資和出口，轉變為消費、投資和出口協調發展，增強消費對經濟成長的拉動作用。有的經濟學家指出：要鞏固擴大傳統消費，積極培育信息、旅遊、文化、健身、培訓、養老、家庭服務等消費熱點，促進消費結構最佳化升級；就要保持政策連續性，鼓勵汽車進入家庭，進一步做好家電、汽車機車下鄉工作，增加普通商品住房供給；就要適應民眾生活多樣性、個性化的需要，引導消費結構升級。

在供給結構的調整方面，經濟成長要從過度依賴第二產業的增長，轉變為一、二、三產業協調發展，加快第三產業的發展。汽車消費所帶來的後市場，基本屬於第三產業，特別是汽車流通業（包括二手車流通、零部件銷售、汽車用品銷售）、汽車金融服務、加油、汽車修理業、汽車信息服務（車載網路、導航、車載娛樂、車內上網等等）、汽車回收業等。

在要素結構的調整方面，經濟成長從過度依賴物質資源消耗，轉變為主要依靠技術進步，強化管理，提高勞動者素質來推動經濟成長。最初的汽車產品是機械產品，現在已經發展成為機電產品，將來必然發展成IT產品，其技術含量和附加值不斷提高，有利於產業結構的改善。

新能源汽車被列為戰略性新興產業

全會指出：要發展現代產業體系、提高產業核心競爭力，改造提升製造業，培育發展戰略性新興產業。

中國政府網18日刊登了《國務院關於加快培育和發展戰略性新興產業的決定》，中國計畫用20年時間，使節能環保、新一代信息技術、生物、高端裝備製造、新能源、新材料、新能源汽車等七大戰略性新興產業整體創新能力和產業發展水平達到世界先進水平，到2015年，戰略性新興產業形成健康發展、協調推進的基本格局，對產業結構升級的推動作用顯著增強，增加值占國內生產總值的比重力爭達到8%左右。到2020年，戰略性新興產業增加值占國內生產總值的比重力爭達到15%左右，節能環保、新一代信息技術、生物、高端裝備製造?產業成為國民經濟的支柱產業，新能源、新材料、新能源汽車產業成為國民經濟的先導產業。

在這個決定中，明確要求新能源汽車產業要著力突破動力電池、驅動電機和電子控制領域關鍵核心技術，推進插電式混合動力汽車、純電動汽車推廣套用和產業化。同時，開展燃料電池汽車相關前沿技術研發，大力推進高能效、低排放節能汽車發展。

我國汽車產業發展戰略

改革開放以來，中國汽車產業在“以市場換技術”總的指導思想下，在發展戰略上主要走了合資合作的道路，即通過加強與跨國汽車公司的合作，引進國外的技術和資金，儘快提高中國汽車產業的產量、規模和質量，增強產業競爭力，以滿足日益增長的國內市場需求。到2002年底，我國汽車產業共建立外商投資企業631家，其中整車及改裝企業75家，汽車零部件企業556家。目前，我國主要的汽車企業都與國外汽車公司實現了合資，國外主要的汽車公司也都全部進入了中國汽車產業。通過合資合作，迅速改變了我國汽車產業的落後狀況，縮短了與世界汽車產業的差距：產量和規模不斷擴大；產品的技術水平迅速提高；零部件工業取得了長足的發展；培養了大批汽車專業人才；企業管理水平大幅度提高；先進的技術標準和經營理念得以引進。可以說，沒有合資合作，就不會有今天中國汽車產業發展的局面。

然而，跨國汽車資本和技術對中國汽車產業的影響也是非常深刻的，中國汽車產業的發展戰略會受到跨國汽車公司在華戰略的很大影響。因此，要選擇今後中國汽車產業的發展戰略就必須跟蹤和研究跨國汽車公司的在華戰略。

加入WTO以來，由於中國汽車產業政策的調整，跨國汽車公司在華發展戰略也發生了深刻的變化。總體表現在兩個方面：一是在技術、品牌、管理、市場等方面加緊了對中資企業的全面控制(包括對中外合資企業的中方)，中資企業的話語權受到嚴重影響；二是在研發、採購、配套、製造、銷售、服務等環節加強了對產業鏈的全面控制，以期最大限度地攫取利潤。具體做法是：(1)建立獨資或控股的產品研發機構；(2)建立統一的採購、配套平台：(3)建立獨資或控股的零部件企業；(4)建立控股的發動機生產企業；(5)加強對銷售服務網路的掌控；(6)建立獨資或控股的汽車金融服務公司；此外，跨國汽車公司還紛紛在中國建立獨立的汽車投資公司，表面上是為了管理在中國相對分散的股份，但實質則是建立一個推行中國戰略的平台，如果在這個平台上，承載研發、採購、配套、製造、銷售、服務等管理功能，則這些外資獨立的汽車投資公司就具有集團化趨勢，這對中資企業的集團化戰略構成了嚴重的挑戰。

為了應對跨國汽車公司在華戰略的變化，今後我國的汽車產業發展戰略必須進行相應的調整，其總體思路是堅持“兩條腿走路”：一條是堅持合資合作不放鬆；一條是堅持自主發展不動搖。在合資合作與自主發展之間形成良性循環。通過自主發展提高合資合作的質量和水平，通過合資合作培育自主發展的能力和條件。為此，從戰略的高度上必須做好如下幾項工作：

(1)在合資合作上，繼續堅持總量控制，同一家外資在中國建立合資企業生產同類產品不得超過兩家，重點是要提高合資合作的質量和水平。

(2)繼續堅持整車合資生產企業中方股比不得低於50%的原則，確保中資享有同等的決策和利潤分配權，適當延緩合資速度，為中資汽車企業發展留下空間，保證中資對中國汽車產業的掌控。

(3)促進合資企業開發具有自主智慧財產權的產品，逐步擺脫對外資母公司的技術依賴。培育中資汽車企業的自主研發能力，建立中資自主發展舞台。建議對提前達到國家公布的預期排放標準而享有30%消費稅返還的優惠，國家應規定必須用於企業新產品開發，否則將收回。

(4)在合資企業中，堅持產銷一體化、整車與發動機一體化的原則，弱化外資在中國的集團化趨勢，促進中資汽車企業集團的發展。

(5)完善相關政策，促使跨國汽車公司推進本地化生產，提高國產化水平。鼓勵跨國汽車公司通過資本和技術投入賺錢，而不是通過進口汽車、進口散件、全球採購等貿易方式賺錢。

投融資與併購

兼併重組、產能全新布局、新能源概念此起彼伏,這些關鍵字幾乎橫貫了去年和今年,在第一時間影響和左右著中國汽車行業的演進,同時,中國民族汽車工業也在行業的大變革中找尋屬於自己的新機遇。

新併購時代

2010年上半年,一個長期被業界懷疑的對象終於為自己正名,半年多來,李書福放棄了目空一切的做法,而是更為謹慎務實地順利接管了沃爾沃。此前,操盤沃爾沃項目收購的上海吉利兆圓國際投資有限公司81億元註冊資金到位,而吉利沃爾沃國產項目也順利選址上海嘉定。李書福在所有人的質疑中,邁出了中國汽車業海外併購成功第一步。

當然,這僅僅是第一步,對李書福和整個吉利而言,未來最大的難題是如何整合沃爾沃的海外業務,海外市場的重振、勞工負擔如何解決這些問題其實遠比沃爾沃的中國市場推進難處理得多。

除此之外,福特對於沃爾沃的部分智慧財產權“開放”的程度究竟有多高,目前也一樣是個未知數,吉利迎娶沃爾沃一方面是看中了其在全球的品牌價值,從另一方面來說,吉利也多少想從這家百年老店中學得“精髓”——製造世界上最安全的車,以及如何吆喝車輛的品牌附加值,對於“吉沃”和同屬競爭關係的福特而言,未來的競爭不可避免。

在吉利忙於籌措資金的同時,長安汽車也與法國PSA集團、北汽福田與德國戴姆勒之間先後在近兩周組建了全新的合資公司,有汽車行業專家戲稱:“國內汽車業的格局幾乎在一周之內改頭換面。”有吉利這樣走出去的,也有長安和北汽福田這樣引進來的,大家的思路其實都很清晰,全球化加劇了汽車企業的整合速度,而中國不斷升格的市場地位也在第一時間成為促成車企聯手的“催化劑”。

從長安PSA項目到福田戴姆勒項目,海外公司的中國突進似乎與中國車企的需求達成了足夠的默契。一直以來,PSA與東風之間的合作雖然順風順水,但銷量的天花板卻遲遲未能衝破,通過與長安的聯手,PSA既能藉此開拓商用車領域,又能在東風與長安之間形成一定的制衡,顯然是好買賣;而福田和戴姆勒之間則更是場雙贏的合作,雙方在重卡項目上幾乎都在行業中舉足輕重,這樣的聯手無論是對戴姆勒在國際上的對手抑或是福田的國內對手而言,都是相當有針對性的舉動。

全新產能規劃

一面是廠家的強強聯手,一面是規劃產能的翻番。初步估算,僅去年國內排名前十的汽車大集團——上汽、一汽、東風、長安、北汽、廣汽、奇瑞、比亞迪、華晨、吉利,再加上江淮和長城,這12家汽車集團2009年占據國內汽車總銷量的九成以上,而到了“十二五”規劃最後一年的2015年,這12家規劃的產能有望達到3250萬輛左右,幾乎是現在全球汽車一年總銷量6000萬—7000萬輛的一半。

已躋身國內“四大”汽車集團的長安汽車的總裁徐留平曾在接受採訪時透露,2015年長安的目標是300萬輛,但隨著深圳工廠的啟動,長安肯定會修改這一計畫,不出意外今年可能直奔250萬輛。說不定最初2020年500萬輛的目標可以提前5年實現。

比亞迪2007年喊出了“2015年國內第一”的口號。上周,比亞迪已經迎來了100萬輛下線,考慮到其要實現國內第一目標,給個300萬輛的目標也不為過。而誓言“保持國內自主品牌第一,不讓比亞迪超過”的奇瑞,近期也不斷在內蒙古規劃新產能,今年誓要拿下90萬輛。

業內人士早已指出,2000萬輛也許就是“產能天花板”。以中國目前的汽車工業體系和各大廠家雄心勃勃的計畫來看,生產出3000萬輛甚至是3500萬輛以上不是問題,關鍵是中國的社會能承受如此之多的車嗎？

汽車所依賴的石油資源,對中國而言,即是個大瓶頸。哥本哈根會議談論最多的是中國能為全球變暖貢獻出多少,也因此,耗油量較少的新能源車在2015年之前被提上了議事日程。

中國汽車製造商將併購目標轉向國內

去年中國汽車製造商在海外擴張方面屢有大動作，預計今年這些公司對海外併購的態度會更為謹慎，而國內的行業兼併速度將有所加快。

對50位中國汽車製造商和供應商的調查而撰寫了一份研究報告，其預測未來5年中國汽車銷量將保持20%的增長速度。為了實現可持續增長，中國汽車公司將專注於國內市場的技術升級、售後服務和內部管理。

報告稱，中國汽車行業的分散程度居世界之首，最大5家整車製造商的市場份額僅有50%，而這一比例在日本和美國分別達到了87%和65%。

與此同時，中國國內整車製造商在本土的市場份額僅為32%，遠低於日本94%和韓國73%等同行的水平。而在德國、法國和美國，本土整車製造商的市場份額均超過50%。

中國主要的汽車製造商中，市場份額最大的是民營企業奇瑞汽車有限公司占有率為5.5%。另一個本土汽車品牌比亞迪股份有限公司的市場份額從2006年的1.4%增至2009年的5.1%。

目前，國外汽車製造商在中國汽車市場占據主導地位。例如，大眾汽車的兩家合資公司占有中國汽車市場16%的份額，現代汽車公司和通用汽車分別為10%和9%。

調查顯示，汽車企業高管認為外國汽車公司仍將保持市場主導地位，並預測中國本土汽車製造商的市場份額到2015年將緩慢提升到37%。

汽車後服務市場

汽車服務後市場被稱為汽車業的黃金產業。中國汽車保有量已突破3500萬輛，其中私家車突破1800萬輛，最近4年內的新車占其中的60%。一般情況下，汽車售後服務在車輛使用4至9年之間的市場是最大的，按照國際上通行的說法，汽車後市場所產生的利潤與相對的前市場比較，比例大約是7:3，在整個汽車產業鏈上，後市場產生的利潤至少要超過前市場一倍以上。從銷售利潤看，國外成熟汽車市場中，50%至60%的利潤是在服務領域中產生的。按此推論，從2007年開始，我國汽車後服務市場將呈幾何級井噴，到2010年市場規模將達到3000億元以上。

汽車後市場是指汽車銷售形成以後，圍繞汽車使用過程中的各種服務，它涵蓋了消費者買車後所需要的一切服務。也就是說，汽車從售出到報廢的過程中，圍繞汽車售後使用環節中各種後繼需要和服務而產生的一系列交易活動的總稱。20世紀30年代初，汽車美容、養護在英美等已開發國家開始起步，汽車後市場的雛形開始形成。第二次世界大戰後，經濟的復甦使汽車工業飛速發展。同時，也使汽車美容、養護日益壯大，汽車後市場逐漸走向成熟。

售後服務：用實際行動，證明品質

隨著消費者購車時對於廠家及所提供售後服務的關注，國內的汽車廠商從未如今天這樣重視過服務。

汽車消費市場日漸成熟後，售後服務市場日漸成為國內各大汽車廠商彼此競爭的又一主戰場。

一方面，在白熱化的汽車市場競爭中，受不可避免的價格戰波及，廠商的利潤會被削薄，而售後中的汽車維修和保養則是廠商另外一條利潤來源。另一方面，售後服務的口碑直接影響消費者的品牌忠誠度和滿意度，而且口耳相傳的實例更具有說服力和殺傷力。

只有通過完善、周到、優質並且富有個性的售後服務，才能培養用戶忠誠度，穩定客戶關係。

當維修時間、返修率、價格等服務指標已經水漲船高的成為消費者考量的標準，品牌車企為了更好的開拓市場、贏得消費者口碑和獲取市場信任，提高售後服務質量則成為大勢所趨。

消費者：以人為本，將心比心

對於消費者來說，購車時應當根據自己日常用車的實際情況，選擇售後服務較有針對性的品牌和車型，以保證購車後也能放心無憂。

一般在為愛車選擇維修及保養的時候，除了價格方面的因素，還要考慮到服務質量。首先，店中的硬體設施要跟得上，要具備專業的檢測儀器和維修工具。另外，維修也要彰顯“以人為本”的理念，能修的修，修不了的才考慮更換。不要不管三七二十一，只要有問題，就一律拆掉更換。就算車主不差錢，但新零部件的磨合肯定是比不上原裝的。

對於消費者來說，購車時應當根據自己日常用車的實際情況，選擇售後服務較有針對性的品牌和車型，以保證購車後也能放心無憂。

增值服務 ：細緻服務，想你所想

汽車市場在不斷細分，汽車服務也從單純的售後服務衍化出增值服務。增值服務，顧名思義就是為消費者提供的附加服務。增值服務種類繁多，只要是能為消費者提供便利都算，二手車、駕校培訓、修車期間的租車服務都屬於其範疇，車友會算是汽車界中較為普遍一項。“車友會”相信廣大車主都不會陌生，現在的車友會有大有小，有全國性的也有地方性的。隨著私家車的普及，自駕游成為不少中青年人熱愛的生活休閒方式，而隨著車友會的大隊人馬駕車出行，既熱鬧，又可以互相關照，因此更加受到車友會會員們的青睞。

除此之外，隨著汽車技術的不斷發展，競爭早已經延伸到了除車輛本身性能之外的多個領域，而通訊技術的迅猛發展，讓人車對話成為了未來的重要發展趨勢。精明的廠家們也已經看到了這個巨大的商機，並開始把它作為全新的競爭籌碼，加在自己的產品之上。Onstar、G－book、Carwings等信息服務系統從科技上進一步為消費者帶來駕駛的樂趣。

消費者：增值服務，物超所值?

相比較以前的服務，現在汽車廠商推出的服務水準普遍提高，服務針對性更明確。

服務不是掛在嘴頭上的事，更不是一朝一夕的衝動之舉，而是一個實實在在的貼心關懷服務，一項長期的工程。車友會的好處在於為有相同愛好的車友提供了一個相互交流的平台，買家的同時還能結交一些志同道合的朋友，物超所值。

售後服務的三種形式

定期檢測：定期免費檢測是廠家維繫客戶關係的一種最簡單的方式，廠家每年定期通過經銷商向老客戶發出邀請，讓他們回維修點進行全方位的汽車數據免費檢測。一般來說，這種免費的檢測一年有兩次以上，有的車型平均每季一次。在維繫客戶感情的同時，廠家也可以利用這次機會收集汽車工作狀態下的各項參數。

免費維修：在定期保養的基礎上，廠家為進一步保證老客戶的利益，汽車降價規定後，所有老客戶都將自動獲得一次至幾次免費維修與檢測的機會，同時獲得一些汽車配件的優惠。此類回饋不受時間限制，老客戶可以隨時到指定維修點享受此類服務。

技術升級：由於舊車的降價和新車的出爐，老客戶的汽車在價格貶值的同時也出現了技術含量下降的問題，廠家為回饋老客戶便提出了對老車進行技術升級。作為對老客戶的回饋，免費技術升級就等於將老客戶的舊車轉換成新車，這種回饋是極具吸引力的。因此，業內人士認為，此種方式將成為今後汽車生產廠家回饋消費者的一種方向。

職業培訓

企業內訓

EDP(Executive Development Programs)高層管理培訓中心是中國汽車產業發展研究中心進行非學位教育的專業機構，是為組織(不僅僅是企業)的高層管理者提供終身學習與發展平台的機構。EDP的任務是根據組織和個體的知識需要，為其提供相應的補充性和前瞻性知識，根據課程設定的不同，分為面向社會的公開課程和針對企業的內訓課程。

EDP中心以雄厚的師資力量為基礎，將西方先進的管理理念與中國管理實踐相結合，為管理者提升和完善管理素養，充當加油站和充電器的作用，為社會培養一流的高級管理人才。

EDP高層管理培訓中心還針對組織特定需求“量身定製”內訓課程，致力於提供與客戶的戰略、文化、行業特點相結合的管理培訓方案，為個人和組織的學習、發展與變革提供支持。

定製課程是專門針對某一企業的培訓需求量身定製的課程，主要培訓對象是企業高層管理人員。定製課程在內容上融合了EDP的資源優勢，在課程設定、教學方式、授課地點和時間上均可根據實際需要靈活設定，與企業戰略、文化以及日常經營管理活動緊密聯繫。EDP專業的培訓顧問將幫助您合理地安排培訓計畫，從而提高培訓的針對性和有效性。

福田汽車市場經理“能力再塑”培訓班

本著“能力再塑”的特色，結合北汽福田“開發和培養具有深厚福田文化和國際化職業素質的後備人才梯隊”的戰略，進行針對性的課程學習、論壇研討、知識講座和移動課堂等學習活動。

我們的目標是：結合北汽福田戰略發展規劃，根據當前行業發展趨勢，從北汽福田自身需求出發，有針對的進行課程設定和師資邀請以及開展相關活動。將北汽福田市場經理培養成為具有較強開拓創新能力和管理能力，同時具有競爭意識和掌控市場能力的國際化職業經理人，將北汽福田建設成為商用車品牌的領導者。

燕寶集團總經理“國際化管理”培訓班

全國唯一一所汽車行業高管人才培訓教育中心——北交大汽車EMBA教育中心接受了燕寶集團邀請，與其聯手打造高級管理課程培訓項目。整體系統的為學員提升掌握汽車國際工商管理核心知識，以及有關最新理念和運作方式的知識，從全球競爭的戰略高度把握世界級競爭的汽車市場環境和管理理念，全面提升決策能力與領導能力。

汽車EMBA教育中心始終以“國際視野、博採眾長、知行統一、追求卓越”為人才培養的宗旨，致力於培養具有全球意識的汽車企業家和適應全球化競爭的汽車管理精英。擁有國內外專家、教授、企業家和政府官員等多方面相結合的師資隊伍，為學員系統地傳授汽車前沿、國際化的管理理論知識，同時也提供了理論聯繫實際的實踐機會。全面致力於打造汽車行業的“黃埔軍校”。此次為燕寶集團量身訂製的一套針對中高級經理人高級管理培訓課程。

公開課程

北京交通大學致力於培養高端管理人才，北京交通大學是教育部直屬、由教育部和鐵道部共建的全國重點大學，是全國首批博士、碩士學位授予高校，是首批進入國家“211工程”建設的高校，2004年6月經教育部批准正式設立研究生院。百十餘年來在數代交大人孜孜不倦的努力下，學校現已發展成為一所以工科、管理為主體，以信息、通信、管理、經濟類學科群為特色，工、管、經、理、文相結合的多科性綜合發展的全國重點大學。

北京交通大學經濟管理學科發端於1909年，北京交通大學的前身——北京鐵路管理傳習所，是中國歷史上第一所具有管理學教育的高等學校。北京交通大學經濟管理學院秉承學科百年發展底蘊，以“培養一流創新人才、創造前沿學術新知、服務現代經濟社會”為己任，恪守“求實、創新、奉獻、關愛、“和諧”的核心理念，不斷開拓進取，取得了卓越的成就。學院擁有套用經濟學和工商管理兩個博士後流動站，擁有管理科學與工程和工商管理兩個一級學科博士授予權，產業經濟學是國家級重點學科。

北京交通大學地處首都北京，擁有許多優良的高層次教育資源。2002年被教育部批准開展高級管理人員工商管理碩士學位（EMBA）培養教育，成為教育部批准的30所開辦EMBA學位教育的高校之一。北京交通大學高級管理人員工商管理碩士學位（EMBA）學位教育，始終以“國際視野、博採眾長、知行統一、追求卓越”為人才培養的宗旨，致力於培養具有全球意識的企業家和適應全球化競爭的管理精英。另外，加強學員開拓創新能力和學習能力的培養，課程設定注重管理理論學習的系統性和前瞻性，更強調實踐性和國際性，旨在使學員在系統地掌握國際工商管理核心知識、最新理念和運作方式基礎上，能從全球競爭的戰略高度把握世界級競爭的市場環境和管理理念，全面提升決策能力與領導能力。

北交大汽車EMBA碩士班

北京交通大學汽車行銷EMBA是國內首屆汽車行銷高層管理者的工商管理碩士學位，北京交通大學汽車行銷EMBA通過模組化知識體系、遞進式案例分析、對立式情境模擬、獨立式專題講座和組團式師資隊伍等立體整合式五大教學版塊，將理論與實踐相結合，啟發、活躍思維，開拓學員的視野，搭建交流的平台，提供彼此分享心得的機會，減少學習的枯燥感和疲憊感，增強學習的趣味。

為增強理論與現實的呼應、加強學員之間的合作交流、促進校企的合作，北京交通大學EMBA教育中心將課堂開設到學員的企業中去，組織學員走訪青島海爾、青島啤酒、蒙牛、山西汾酒等知名企業，成為洋溢著交大特色的EMBA流動第二課堂。為了更好地拓寬學員的視野，EMBA專業學位教育中心充分利用北京交通大學廣泛與國外大學合作交流的有利條件，組織學員去美國、德國、澳大利亞、英國、新加坡、馬來西亞等國家進行跨國的第二課堂。

根據汽車EMBA教育的特點，我們將採取教授課堂教學、案例教學；政府官員講座、企業家論壇；中外師資相結合的辦學模式，向EMBA學員提供最新、最實用的課程；開拓學員的視野、增長前沿知識。與MBA課程相比，EMBA課程更強調整合性和決策導向，強調密切聯繫實際和面向國際競爭環境。借鑑國外和境外大學EMBA項目的課程設定，結合我校的實際情況，EMBA課程分為必修課、核心課和選修課。

北交大汽車EMBA研修班

北交大汽車EMBA研修班同學會為所有學員搭建一個交流聯誼、資源共享、合作發展、共謀共贏的發展平台。

注重實戰實效，緊密結合企業現狀，圍繞汽車企業管理的核心進行模組化設計，使學員在最短的時間內學習最多的管理知識，以達到最佳培訓效果。

理論講授、移動課堂、案例演練有機結合，注重師生間的有效互動和學員知識與經驗的共享。

我校資深教授和國內具有企業實戰經驗的專家組成雄厚的師資陣容，學院派和實戰派有機結合；誠邀：羅伯特.蒙代爾教授、梁小民、魏傑、韓秀雲、張新民、呂巍、薛旭、羅磊等學者和專家來授課或開設專題講座。

香港財經學院工商管理碩士（MBA）學位班

香港財經學院（HONG KONG FINANCE AND ECONOMICSCOLLEGE）是經香港特別行政區政府批准註冊成立的高等教育機構。香港政府註冊登記編號：36924163-001。香港財經學院是一所面向世界的國際性學府，在香港學院以提供靈活的進修方式、優質的輔導服務及遙距（遠 程）教育而著稱，同時，學院還向政府、各企事業單位、各類組織等提供“定單式”教育。本校亦鼓勵老師配合社會發展，靈活地採取不同的教學方式，激發學員學習能力和管理創新能力，學院將秉承“學而知之，教學相長”的教學理念為國內各企事業、政府部門、外資企業培養國際化的具有全球競爭意識的高級職業經理人為使命。

加強學員開拓創新能力和學習能力的培養，課程設定注重管理理論學習的系統性和前瞻性，更強調實踐性和國際性，旨在使學員在系統地掌握國際工商管理核心知識、最新理念和運作方式基礎上，能從全球競爭的戰略高度把握世界級競爭的市場環境和管理理念，全面提升決策能力與領導能力。香港財經學院MBA學位教育致力於培養具有社會責任感和全球視野的高級管理者與未來商業領袖，具備創新能力與商務談判溝通能力，成為勇於承擔未來挑戰的創新型管理人才和全球競爭意識的卓越領導人。

1.國際化視野的港式教育融合東西方教育的理念，引進香港前沿的企業管理知識，輔之企業診斷與考察，提煉企業管理精髓，將學員塑造成為企業精英、行業翹楚。

2.獨具特色的實戰類MBA精品課程強調開放式教學和案例教學，密切聯繫實際和面向國際競爭環境，創造力的培養，開拓學員的視野、增長前沿知識，個性化訂單式的MBA課程將帶領學員走進高端管理教育的MBA知識殿堂。

3．雄厚的師資力量外教加國內名師組成專業知識淵博、實戰經驗豐富教授隊伍，不僅要求學術造詣深厚，而且具有豐富企業實際操作經驗及高層管理諮詢經驗。

4．多層次互動的交流平台教學中心為學員設計，組織了豐富多彩的活動，主題講座、移動課堂、球類運動等，實現思想碰撞與智慧啟迪，建立高端人脈關係。