交通中心

交通中心

交通中心是指交通線路集結、換乘(換裝)比較方便的地方。可以是同類交通路線的交叉地,也可以是不同類型(如鐵路、公路、水路、航空)交通線的交叉地。它是商品交換中心,特別是商品集散地形成的決定性條件。交通中心的形成,取決於自然地理條件、經濟發展狀況和貨運量大小、交通運輸業的投資及布局等。交通中心會因交通條件的變化而轉移。

基本介紹

  • 中文名:交通中心
  • 外文名:Transportation center
  • 解釋:運輸方式的交通幹線的交叉點
  • 運輸方式:鐵路和公路交通中心等
  • 學科:交通工程
分類,近代皖北交通中心的變遷,明清時期皖北的交通格局與交通中心,清末民初新式交通的籌劃對傳統,

分類

按其影響範圍和設施完善程度可分為國際交通中心(如紐約法蘭克福)、全國交通中心(如北京)和地區交通中心(如鄭州)等。
按運輸方式可分:①鐵路和公路交通中心;②內河交通中心;③海運交通中心;④綜合交通中心,即擁有兩種以上運輸方式的交通中心。

近代皖北交通中心的變遷

交通中心是一種或多種運輸方式的交通幹線的交叉點與銜接點,對於一定區域的交通結構和經濟發展產生重大影響。交通中心一般具有歷史延續性。如蕪湖在傳統社會是皖南交通中心,進入近代以後仍然保持交通樞紐的地位。但是,皖北地區交通中心卻發生明顯的位移。20世紀30年代,地理學者即指出,安徽北部交通和商業中心—正陽關和臨淮關,“自蚌埠築港後,此二鎮遂望塵莫及矣”。由於對傳統交通中心的依賴,近代以來,安徽地方政府與紳商希圖使正陽關成為新式交通的樞紐,但是種種因素使得這一目標難以實現。與此同時,鐵路與水運的聯結使新興城鎮蚌埠勢不可擋地取代了正陽關、臨淮關,成為皖北地區的交通中心。以往的研究較多靜態地考察新式交通對區域經濟的影響。對交通中心變遷歷程的梳理,有助於加深對近代以來皖北地區交通特徵和經濟發展水平的認知。

明清時期皖北的交通格局與交通中心

在歷史上,皖北主要商業城鎮大多是沿水路分布的,逐漸形成以淮河乾支流水運為主導,陸路騷道為補充的交通格局。由於鳳陽府在明初具有的特殊政治地位,帶動了當地經濟的繁榮,鳳陽府成為皖北的政治和經濟中心。正陽關、臨淮關逐漸成為淮河流域重要的商品集散地和水陸交通中心。
正陽關位於淮、溟 ,穎三河交匯處,距離壽州(今壽縣)城六十里,素有“七十二水歸正陽”之稱。明清時期屬於鳳陽府壽州。陸路東通府城(鳳陽),南通六安州,西南通霍邱縣,西北通穎上縣,水路上通汝穎,下通洪澤湖。臨淮關古稱壕州,為歷史通衡要地,是安徽省四大歷史名鎮之一。明成化元年(1465)設立鳳陽鈔關,包括正陽、臨淮二關,正陽關設在正陽鎮,臨淮關在臨淮鎮。清沿襲明制設鳳陽鈔關,或稱鳳陽榷關,仍由戶部主管。清順治八年(1651),鳳陽關歸鳳陽倉差監管。鳳陽倉關設於明初,徵收蘇、松、常、鎮、安、寧、太、鳳、廬、淮、揚十一府,鳳陽右八衛一所及河南八府一州的所折錢糧。康熙三十三年(1694)鳳陽鈔關官署移駐正陽鎮。鳳陽倉關亦於康熙三十四年,移駐正陽鎮,與正陽關、臨淮關合併為鳳陽關,於壽州西南六十里設立關署,專管正陽、臨淮二關。同年,鳳陽關由清政府從中央直接委派官員管理。康熙五十五(1716)年交給安徽巡撫委地方官管理,這種體制一直維持到清末。
由於有淮河的舟揖之便,魚鹽之利,正陽關和臨淮關商旅往來,四方輻揍,逐漸發展成為商船雲集的大碼頭、淮河中游的重要物資集散地。當時,正陽關商業地位超過州城所在地—壽州城。明中後期,正陽關“東接淮穎,西通關陝,商販輻揍,利於魚鹽,淮南第一鎮也”。而壽州城到清中後期的商業仍不發達,“城內空隙處,多鑿井灌畦,以種菜蔬,桔榨之聲時接於耳”,“商賈以鹽當為大,米麥豆谷貿遷者皆集於正陽、瓦埠諸鎮,州城內負販所膏,不過布粟雞豚及竹木器而己”。據黃汁的《一統路程圖記》和程春宇的《士商類要》記載,經過正陽關的水、陸路共有13條。

清末民初新式交通的籌劃對傳統

交通中心的衝擊近代以來,輪船、火車的出現使交通結構發生了重大變化。在水路方面,交通工具對交通路線的改變不會產生直接的影響。1907年秋,正陽關永昌錢莊老闆王錦芳和大豐銀行經理胡淵如等,在蚌埠設立私營利淮輪船公司,經營正陽關至江蘇清江之間傳統航線。對於陸路交通而言,傳統的交通路線可以承載現代交通工具,但無法適應現代交通工具而被更新替換;在規劃運用新式交通工具的運行路線時,傳統交通線的影響很大,但當受到交通工具和自然條件約束時,就難以保留傳統路線。若發生交通線的偏離,自然就會使傳統交通中心產生位移,這一歷程是不以人的意志為轉移的。
清末,列強在華競相修築鐵路,以擴大利益範圍。1899年,英國福公司為了溝通山西、河南和長江中下游地區,勘測由山西澤州經河南懷慶與盧漢鐵路相接,渡黃河折入正陽關,以達江蘇浦口的鐵路線,即澤浦鐵路。後因澤州四面環山,修路工程艱難,故把起點改為懷慶,稱懷浦鐵路。因盛宣懷等人反對,此路未能修築。這表明正陽關在鐵路規劃中初步得到關注。
1905年,商辦安徽鐵路公司成立,對安徽鐵路路線進行初步規劃,分江北路線和江南路線。其中江北路線規劃特別重視正陽關的地位。“上起安慶北盡六安州治,築路三百餘里。中起巢縣北至正陽關口,築路三百餘里,則江淮之呼應靈,而豫皖之交通捷矣”。安徽鐵路公司決定先行修築蕪湖至廣德鐵路。但蕪廣鐵路建設遲緩,於是有人主張先修築皖北鐵路。公司內部關於南路、北路之爭也比較激烈。時任安徽鐵路公司總理的蒯光典認為:“總以集款勘線為主,蕪廣動工本為不合法則之舉動,函宜早為收束,斷不可愈累愈深,並累及他段皆不能進行”。他指責蕪廣鐵路輕率動工,主張南北兼顧。他早年在合肥開銀錢雜貨店,對皖北商情比較熟悉,並與同樣在皖北有商業利益的程文炳有共識。他在擔任正陽關督銷期間,曾寫信給程文炳,提出修建經過正陽關的合毫鐵路,認為這條鐵路地處平原,施工較易。這一主張自然得到皖北士紳的支持,他們認為北線“路長貨多,西接蘆漢鐵路,又可以奪回津浦利權,比蕪廣一線不曉得要利市場幾十倍”。對此,接任總理的周學銘並沒有否認修筑北線的必要性。他在一份演說詞中,承認南路修路比較艱難,但是皖北路線長,且要經過淮河,應先修南路,然後再修北路,“希望大家不要有省界府界的”。
1898年,英國爭奪蘆漢鐵路貸款權未果後,便向清政府提出在中國境內修築浦信等五條鐵路的要求。浦信鐵路系指從浦口以北烏衣渡到河南信陽的鐵路,其目標是“推廣滬寧鐵路”。該路經安徽全椒、廬州、六安,進入河南經固始、光州(今演州)、羅川至信陽。1899年1月6日,盛宣懷與代表華中公司的怡和洋行訂立草契約。由於各方的矛盾,這一契約在清末一直未得到執行。
入民國,在英國方面嚴催下,於1913年11月正式築路契約簽訂。該路線選擇頗費周折。英國方面最初提交的勘定路線是“沿淮河而下,經商務最繁盛之正陽關,後在臨淮關之處與津浦鐵路相接”。此後又提出二條比較線:一是正陽關至蚌埠,此線系原定路線,二是經六安州、廬州府至烏衣渡。因“蚌埠至正陽一線,與淮河航路並行,鐵路運輸勢難與船業運輸相競爭,輔助津浦者有限,損害浦信者甚多。倘浦信按新定之線再由廬州至正陽築一支路,以吸收淮北一帶運輸,似有害於津浦。總之,浦信幹線與津浦不甚衝突,要害者在正陽支路耳”。}m y‘最終,浦信鐵路的路線確定為經六安、廬州至烏衣線,並決定修築合正支線。在津浦鐵路己築成通車的情況下,浦信鐵路途經正陽關或者修築支線至正陽關,實際上要藉助正陽關保證浦信路的客貨運量,為鐵路根本利益所系。

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