鐵路“包圍”塔克拉瑪乾沙漠

鐵路“包圍”塔克拉瑪乾沙漠

NO.265寒山清泉/文

鐵路“包圍”塔克拉瑪乾沙漠

校/一條人文主義狗 畫/捕風者 圖/地緣谷

素有“死亡之海”之稱的塔克拉瑪乾沙漠,位於中國西北部的塔里木盆地之中。塔克拉瑪乾沙漠是世界第十大沙漠,同時也是世界第二大流動沙漠,它的面積達33萬平方公里。常年乾旱缺水、終年狂風大作、晝夜溫差極大……種種不利因素的疊加,使得這片沙漠人跡罕至,這也是大部分沙漠地帶的共性特徵。
從衛星上俯瞰塔克拉瑪乾沙漠

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也導致修建公路的成本大幅提高

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來自shutterstock

沙漠地帶的自然條件極其險惡,使得穿越沙漠也在很長一段時間內成為了天方夜譚。
為什麼說穿越沙漠是天方夜譚?先不說其它因素,光說交通工具。很長時間以來,駱駝是沙漠地區出行的唯一代步工具,所以才會被稱為“沙漠之舟”。而駱駝的體型,雖然相對於人類,已經十分高大強壯。但駱駝,畢竟也是活生生的血肉之軀。完全依靠駱駝的出行,有太多的局限性。

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後來人類又發明了沙漠專用汽車。沙漠專用汽車的構造完全適應在沙漠中完全無路條件下的行駛,而且具備普通汽車的客運或者貨運功能。但弊端就是,沙漠專用汽車的製造難度相對於普通汽車偏大,而且使用成本較高,既不經濟也不便利。
沙漠越野車至少需要四輪驅動,以防陷入流沙中,而更高配置的需要六輪驅動,這對驅動系統和底盤穩定都提出了很大挑戰

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使用沙漠專用汽車,可以在沙漠範圍內短途出行,但如果完全依靠它去穿越南北寬度400公里、東西長度1000公里的塔克拉瑪乾沙漠,明顯不現實。畢竟,如果燃油耗盡,在大漠深處可是沒有加油站的。偏偏不巧,沙漠專用汽車比普通汽車更加費油。

必須設法穿越沙漠

但我們必須設法穿越塔克拉瑪乾沙漠,大漠深處蘊藏著寶藏。由於石油和天然氣等資源的陸續探明,“死亡之海”逐步變為“希望之海”。
從上世紀50年代開始,我國就已經有計畫地在塔里木盆地進行了油氣資源勘探,石油工業的前輩們胸懷“我為祖國獻石油”的宏偉抱負,先後在塔里木盆地的庫車坳陷、西南坳陷進行了五次規模性的油氣普查和勘探會戰,但由於受到地質條件複雜、技術裝備落後和國家石油戰略調整等因素影響,僅發現了依奇克里克和柯克亞等幾個小型油氣田,經歷了“五上五下”的曲折歷程。
冬天裡拚命加班加點工作的石油工人

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從70年代末80年代初開始,按照關於陸上石油工業“穩定東部、發展西部”的戰略部署,我國加緊開發西部沙漠腹地的油氣田,把石油開發的重點轉入塔里木盆地。
也是在上世紀80年代初,原石油部與美國地球物理公司合作,完成了19條縱貫塔里木盆地南北的區域地震大剖面,基本查清了盆地“三隆四坳”地質構造格局,完成了首輪資源評價,為新一輪石油會戰打下了良好基礎。
1984年9月,塔克拉瑪乾沙漠北部的輪台縣與庫車縣之間的沙參二井發生井噴,人們驚喜交加,堅定了尋找大油田的信心,此後在輪南、英買力相繼尋找到高產油氣流。1989年4月,原中國石油天然氣總公司在新疆庫爾勒組建塔里木石油勘探開發指揮部,調集全國石油戰線精兵強將,“六上塔里木”開展石油大會戰,並取得了豐碩的成果。
“六上塔里木”許多年輕人為家為國自願投身“沙場”

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1989年至1992年間,輪南2井、塔中1井、塔中4井陸續發現油氣,在此基礎上塔里木盆地油氣勘探開發獲得戰略性突破,大致形成了今天輪南油田、塔中油田的格局。從此,塔里木盆地的油氣資源愈發充實。
塔里木盆地油氣田分布

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今天的輪南油田

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想開發如此豐富的資源,必須有穩定可靠的交通通達條件作為支撐。此時,建設塔克拉瑪乾沙漠公路(最初稱為“塔里木沙漠石油公路”)的需求就提到了議事日程上。為了開發塔克拉瑪乾沙漠腹地豐富的石油和天然氣資源,同時縮短烏魯木齊至和田等地區的距離,加快塔里木盆地南緣居民的脫貧致富,修建一條專用通道的計畫橫空出世,這就是輪台至民豐沙漠公路的前世。早在1989年11月,沙漠公路建設可行性研究會就已經在庫爾勒市召開。

交織成網的沙漠公路

目前,直接穿越塔克拉瑪乾沙漠的公路不止一條,但開工最早的就是這條輪台至民豐沙漠公路。狹義的“塔克拉瑪乾沙漠公路”也就是指輪台至民豐沙漠公路。

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1991年5月,塔里木沙漠石油公路工程技術研究可行性報告通過了專家論證。該工程於1991年10月正式列入國家“八五”重點科技攻尖項目,計畫投資5.94億元(留意當時的物價水平)。1993年3月開始施工,1994年7月12日,肖塘至塔中4號井長度219公里的沙漠公路貫通,但這還並不意味著整項工程完工。
1994年9月,為支援南疆南部地區的經濟發展,國務院決定沙漠公路要南北貫通。1995年初,開始了由塔中4號井至民豐全長227公里的沙漠公路建設,到1995年9月6日,輪台至民豐沙漠公路全線貫通。
印有中國石油的宣傳標語

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僅僅兩年多一點時間就完成了全長四百多公里的沙漠公路建設,不得不說是一個奇蹟。原來是工程技術人員充分利用了沙子的一個奇妙的特性,創新了施工方法。鬆散的沙子抗壓強度極差,固定住的沙子抗壓性卻極強,超過粘土。
於是,在施工過程中,就把沙子先推出路基形狀,再用土工布包裹固定,然後振動壓實,這種經乾振動壓實後的路基抗壓強度超過了普通路基,達到國家標準的一倍半以上。在路基工序完成以後需在路基的上面鋪設石子,而因為有了這樣的高強度路基,所需的石子層厚度就減少了一半左右。

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這種施工方法,後來被總結命名為“強基薄面”法。為了防風固沙,在道路本體工程之外還有專門的防沙工程。蘆葦柵欄加蘆葦方格等固沙技術,能夠充分發揮作用,目前處於世界同類技術的領先水平。
公路旁密密麻麻的草方格是為固沙保路做出的必要防護

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輪台至民豐沙漠公路的建成,使得新疆首府烏魯木齊至和田的距離縮短了五百公里,被和田民眾稱之為“幸福路”。除此公路之外,國內外尚無百公里以上穿越流動沙漠的公路。毫無疑問,該公路是目前世界上最長的貫穿流動性沙漠的等級公路。該路段已於2014年被編入216國道,成為國家幹線公路網的組成部分。

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有了輪台至民豐沙漠公路的經驗積累,在塔克拉瑪乾沙漠腹地又相繼開工建設了阿拉爾至和田沙漠公路(2007年貫通)、塔中1號井至且末沙漠公路(2018年底貫通)和尉犁至且末的沙漠公路,其中尉犁至且末沙漠公路在不久前的2020年9月25日實現了沙基全面貫通,即將在明年迎來全線通車。當公路線路像絲帶一樣在塔克拉瑪乾沙漠地區逐漸交織成網,它所產生的效益不僅僅在經濟層面,還在社會層面。
穿過塔克拉瑪乾沙漠的主要公路幹線(虛線表示未建成通車)

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渴盼聽到火車汽笛聲

公路運輸的優點是靈活機動,但缺點也很明顯,腳踏車運量相對較小,人力物力消耗較高,尤其在長途運輸過程中,更加不適應。與公路運輸相比,鐵路運輸運量大、連續性好,更能勝任長途運輸,速度方面(指在途速度,不考慮中轉環節)也有一定優勢。在中學地理教科書當中常常把鐵路比喻成“經濟大動脈”,不無道理。曾經被稱為“死亡之海”的塔克拉瑪乾沙漠,在沙漠公路逐步交織成網的同時,也渴盼聽到火車汽笛聲。塔克拉瑪乾沙漠,不能永遠沒有鐵路。
對於一些偏僻的村落,總不能永遠這樣

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其實,塔克拉瑪乾沙漠的邊緣地帶,早就有了鐵路。例如喀什至和田的喀和鐵路,還有哈密南站至羅布泊的哈羅鐵路,都已經通達塔克拉瑪乾沙漠的邊緣。

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但直到2014年上半年,還沒有一條鐵路直接穿越塔克拉瑪乾沙漠腹地。直到格爾木通往庫爾勒的格庫鐵路的規劃誕生,塔克拉瑪乾沙漠腹地才第一次即將迎來能帶來安康的巨龍。
喀和鐵路

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鋪設中的格庫鐵路

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來自中新網

2014年底,由庫爾勒通往格爾木的格庫鐵路開工。庫爾勒地處新疆中部,經濟中心的地位非常重要,也是新疆的交通樞紐之一。218國道經此地通向伊寧市,再通向中亞。而格爾木地處青藏高原腹地,是成庫鐵路(規劃)、青藏鐵路、格敦鐵路(在建)和敦格公路的交匯處。兩條新鐵路建成後,格爾木將成為連線西寧、拉薩、敦煌和庫爾勒的交通核心樞紐。
格庫鐵路正線全長1214.6公里,其中新疆境內708公里,青海省境內503.9公里,設計時速120km/h。線路自青海省格爾木,向西經烏圖美仁、甘森、花土溝,翻越阿爾金山後,再經新疆自治區米蘭、若羌、尉犁至庫爾勒。它是我國內地往返新疆的第二條鐵路大通道。
跨越省區,連通樞紐(虛線表示未建成通車)

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它的建成對完善我國西北鐵路網骨架,促進西部與內地交流,推動新疆、青海兩省區經濟社會發展,加強民族地區團結和鞏固國防安全均有重要意義。在格庫鐵路建成後,將大大緩解蘭新鐵路的通行壓力,同時將庫爾勒到格爾木的行程時間由原先乘坐汽車班車的26個小時縮短至旅客列車的12個小時左右。2020年7月1日,格庫鐵路青海段正式通車,新疆段離通車也並不遙遠。

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塔里木盆地對於鐵路的需求是如饑似渴,在格庫鐵路尚在施工的過程中,從格庫鐵路中間站若羌到和田的和若鐵路,又開始了規劃。若羌縣是古絲綢之路的必經要道,如今又成為了鐵路的交叉口。2018年底,和若鐵路正式開工。

和若鐵路正式開工

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和若鐵路的最小圓曲線半徑達到了1600m,這意味著它的運營時速有提升到140km/h的可能性。和若鐵路建成以後,將和格庫鐵路(建設中)、南疆鐵路(已通車)、喀和鐵路(已通車)在塔克拉瑪乾沙漠周邊形成一條環形鐵路網。
新舊鐵路“包圍”塔克拉瑪乾沙漠(虛線表示未建成通車)

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綜合交通運輸網路

現代交通的目標是建立綜合統一的交通運輸體系。公路、鐵路、航空、水運以及管道等五大運輸方式應當各司其職,共同發揮作用。塔克拉瑪乾沙漠地區的交通設施建設也並不例外。現在塔克拉瑪乾沙漠地區的公路網路已經成形,環繞塔里木盆地的環形鐵路網也正在建設中。我們有理由相信,愈發便利的交通通達程度將給自古稱為死亡之海的塔克拉瑪乾沙漠帶來更多的希望。

參考資料

道路勘測設計 . 楊少偉主編

中國石油塔里木油田公司網站

* 本文由作者提供,不代表地緣谷立場

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