直流電力機車

直流電力機車

直流電力機車,或稱直-直流電動機車,直流電力機車採用直流制供電,牽引變電所內設有整流裝置,它將三相交流電變成直流電後,再送到接觸網上。

基本介紹

  • 中文名:直流電力機車
  • 外文名:D.C.locomotive
  • 別稱:直-直流電動機車
  • 特性:直流制供電
  • 組成:一般由車體和轉向架兩部分組成
  • 適用範圍:工礦及城市交通運輸
結構組成,特性及原理,特性,基本工作原理,特點,發展歷程,

結構組成

直流電力機車(除礦井下的小機車外)一般由車體和轉向架兩部分組成,車體安裝在轉向架上。在露天礦區,為了裝貨方便,接觸網移到路側,此時,直流電力機車除帶有頂部中央的受電弓外,還有旁受電弓。一般工礦機車車體的前後端較低,內部安裝電工設備;車體中間較高,並設有可以兩個方向運行操縱的司機室。用於地面的大型工礦直流電力機車,除少數重型電力機車外,一般有4~6台直流電動機,功率為1000~2000kW,機車重約80~160t。用於礦井下的狹軌直流電力機車,只有1~2台直流電動機,功率小到10kW以下。

特性及原理

特性

直流電力機車一般採用串勵牽引電動機。這種電動機不僅調速方便,而且其機械特性軟,使機車具有接近恆功率的理想牽引特性。此外,當機車輪對直徑有差異時,各電動機之間負載分配比較均勻;當電網電壓波動時,電動機中電流的衝擊也較小。具有4~8台電動機的直流電力機車在起動過程中,為減少起動電阻中的能耗,電動機為串-並聯換接。如四軸機車首先全部四台牽引電動機串聯,然後改為兩台電動機串聯後再並聯。多數直流電力機車具有電氣制動性能。這時的牽引電動機變為直流發電機運行,把機車的動能轉變為電能,消耗在電阻中或反饋回電網。近代的直流電力機車,已逐步採用直流斬波器代替啟動電阻調壓。斬波調壓可達到節能、改善牽引性能、降低啟動電流和網壓降落、減少維修、消除複雜的串-並聯切換的目的。機車上用的直流斬波器由電力電子器件構成,串入牽引電動機的電樞電路。改變斬波器中晶閘管等電力電子器件的導通時間和關斷時間的比例(導通比),即可達到調節電動機端電壓大小的目的,並使機車平滑地調速而沒有啟動電阻上的能量消耗。

基本工作原理

直直型電力機車通常稱為直流電力機車,是現代電力機車最為簡單的一種。它使用的是直流電源和直流串勵牽引電動機。有些工礦電力機車、捷運電動車組和城市無軌電車仍採用這種型式。
如圖所示為一般工礦用四軸直流電力機車的工作原理示意圖。工作過程為:機車由受電弓AP從接觸網取得直流電,經斷路器QF、起動電阻R向四台直流牽引電動機M1~M4供電,牽引電流經鋼軌流回變電所。當四台牽引電動機接通電源後即行旋轉,把電能轉變為機械能,再分別通過各自的齒輪傳動裝置,驅動機車動輪牽引列車運行。
四軸直流電力機車的工作原理示意圖四軸直流電力機車的工作原理示意圖

特點

通過分析直流電力機車的工作原理,可以得出直流電力機車具有以下特點:
(1)機車結構簡單,造價低,經濟性好。
(2)採用適合於牽引的直流串勵電動機,牽引性能好,調速方便。
(3)控制簡單,運行可靠。
(4)供電效率低。由於受牽引電動機端電壓的限制,接觸網電壓一般為1500~3000V。傳輸一定功率時電流較大,接觸網導線耗電量較大,因此供電效率低。
(5)基建投資大。為了減少接觸網上的壓降,電氣化區段的牽引變電所數量較多,造成基建投資大。
(6)有級調速。由於早期機車使用調壓電阻起動、調速,因此調節過程中有能量損耗使效率很低,同時也難以實現連續、平滑地調節。隨著電力電子技術的發展,套用直流斬波技術進行調速,可以對牽引電動機端電壓進行連續、平滑地調節,從而實現無級調速。
綜上所述,直流電力機車由於受牽引電動機端電壓的限制,網壓不可能太高,從而限制了機車功率的進一步提高。隨著現代鐵路運輸事業的發展,直流電力機車顯然已不適應幹線大功率的要求。一般套用於工礦及城市交通運輸。

發展歷程

主導時期
20世紀50年代前,在電力牽引的領域中,直流電力機車占有主導地位。直流車承擔了20世紀80、90年代北京市市公共運輸運輸重要任務,因沒有空調被稱為“悶罐車”。1971年北京捷運正式接待乘客,截至1999年交流車在1號線上使用,直流車共運送乘客約62億人次。
逐漸被替代
此後因為要求電力牽引功率不斷加大和大功率電力變流器的出現,除個別地區(如蘇聯一些地區)外,在鐵路幹線上的直流電力機車已被網壓高、功率大的工頻交流電力機車所取代。由於套用交流籠式電動機的一系列優點,大型工礦直流電力機車,也向直流供電下的交流傳動方向發展。
退出北京捷運
2012年4月,捷運1號線直流車(悶罐車)舉行退役儀式。據悉,19組114輛直流車將全部完成“交班”。自此,北京捷運將從直流車進入全交流車時代。據悉,這些退役的直流車有的將進行拍賣。

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