東風航空517號班機事故

1996年6月9日，東風航空517號班機於準備降落在里奇蒙機場時，飛機突然發生故障，飛機亳無預警地向右傾側，而方向舵像是被卡死了般完全失控。機長立即調節引擎不均勻輸出功率以求讓飛機恢復水平飛行。過了不久，飛機突然自行回復水平飛行。所幸只有一名空中服務員受輕傷。航機亦成功降落。

基本介紹

• 中文名：東風航空517號班機事故
• 時間：1996年6月9日
• 結果：沒有人命傷亡
• 飛機：波音737-200
• 註冊編號：N221US
• 承運人：東方航空
• 乘客：48
• 機組人員：5

事故經過

1996年6月9日，一架東風航空所屬的波音737-2H5客機，由新澤西州的特倫頓前往維吉尼亞州的里奇蒙。當時飛機正以人手操控，速度250節。飛機於4,000英呎高空時，機長布萊恩畢夏普（Brain Bishop）感到方向舵像是有輕微的向右方碰撞。突然飛機亳無預警地向右傾側，而方向舵像是被卡死了般完全失控。於是機長調節引擎不均勻輸出功率以求讓飛機恢復水平飛行。過了不久，飛機突然自行回復水平飛行。機長及副機長立即檢查出了什麼問題，但不久飛機再一次向右傾側，並且偏離了航道及失速墜下。不過，飛機不久後又再一次自行回復了水平。由於擔心會再發生第三次失控，機長立即宣告進入緊急狀態，並要求副駕駛對塔台說出他們遇到了什麼問題，里奇蒙國際機場亦作出緊急戒備。最後，飛機安全著陸。除了一名空服員受了輕傷，其他乘客及機員都因為飛機即將著陸時系好安全帶而沒有受傷，飛機亦沒有損毀。

事故調查

雖然這次事故沒有人命傷亡，可是該737客機的失控情況與之前發生的兩起空難事故，即於1991年發生的聯合航空585號班機及1994年發生的全美航空427號班機原因非常相似：三宗事故都是於進場前發生；三者都是方向舵突然失控令飛機傾側。最重要的是：三宗事故的機型都是波音737。可是最後只有東風航空的飛機逃過一劫，之前兩宗事故，卻造成共157人死亡，無人生還。因此，這次事故受到調查人員高度重視，事故發生後第二天，調查人員立即抵達里奇蒙展開調查。

事故原因

由於飛機沒有受損，加上機長的證供，對於調查585號班機及427號班機兩宗空難的工作有了突破進展。調查人員根據東風航空事故的資料，對方向舵內的液壓器做了一連串實驗。結果證實，這一裝置在經過極端的溫差，即3萬呎高空的-50度至地面的30度（假設）時，就會被卡住。

事故處理

調查結果公布後，波音採取一系列措施

1. 修改了全部737的尾舵設計，並全球性地為服役中的737客機更改有關零件。
2. 嚴格培訓飛行員，應對方向舵緊急情況；
3. 重新設計737方向舵系統，以保證飛行員能取消；
   東風航空於1999年10月停業。

方向舵的改進

由波音公司和美國國家運輸安全委員會進行的事故調查發現異常極端溫度的影響飛機方向舵的動力操縱可能會出現阻滯故障。

FAA官員說對B737飛機方向舵零件進行改進可以防止發生阻滯故障和非指令方向舵動作並且改裝可以幫助駕駛員在發生劇烈方向舵動作即急劇偏轉時控制飛機。改裝的飛機包括新 B737飛機和目前在全世界飛行的2700架B737飛機。

改裝方案：

方向舵系統為飛機提供偏航控制，波音737-300飛機的方向舵沒有調整片，通過A和B兩個液壓系統提供動力源並另有一套備用控制系統。通過操作方向舵腳蹬，用鋼索把信號傳給方向舵的動力控制組件（PCU）來控制方向舵的移動。另外，在中控台上還有一個方向舵的配平控制電門，通過把電信號傳遞給安裝在感覺定中組件上的電作動器來控制方向舵的移動。方向舵也可以被防止荷蘭滾的偏航阻尼系統控制，偏航阻尼系統是獨立於方向舵控制系統的，不會作動到方向舵腳蹬，而是通過液壓B系統控制主PCU來操作方向舵。

改裝後的方向舵操控系統有3個獨立的作動器、3個獨立的伺服活門、3個獨立的活門輸入連桿、3個獨立的液壓系統、2個主液壓系統和一個備用液壓系統。當方向舵控制系統的主PCU出現液壓故障時，備用方向舵控制系統自動工作，可以繼續為飛機提供偏航控制。 可靠性分析：

相關事故

聯合航空585號班機

全美航空427號班機

西北航空85號班機

相關紀錄片

這次事故連同聯合航空585號班機及全美航空427號班機一起被輯錄成空中浩劫第四季第五輯“Hidden Danger”（危機潛伏）。