新加坡航空006號班機是一架從新加坡樟宜國際機場出發，經台北中正國際機場（今台灣桃園國際機場）飛往洛杉磯國際機場的新加坡航空定期航班。事件當時，負責此航班班機為機身編號9V-SPK的波音747-400型客機。2000年10月31日UTC15時17分（台灣當地時間夜間11時17分），在象神颱風強風豪雨下，該班機準備自05左跑道起飛時，因為大雨造成的能見度不佳、機組人員的疏忽與塔台方面的溝通不良、塔台航空交通管制員的不符合程式操作以及中正機場的指示設施不到位，因而誤闖了正在施工維修而暫停開放的05右跑道。在客機開始加速後，直到飛行員目視到停放在跑道上的施工機具時，在無法及時停止情況下，班機以超過140節的速度擦撞機具，之後翻覆並斷裂成兩截，機身引起大火。在這場意外中，共有79名乘客和4名機組員罹難，這是新加坡航空自創立以來，第一次發生有人員喪生的空難紀錄，也是新一代波音747首次出現致命事故。
基本介紹
- 中文名：新加坡航空006號班機事故
- 外文名：Singapore Airlines Flight 006
- 罹難人數：83人
- 事故時間：2000年10月31日
- 事故機型：波音747-400
- 乘客：159名
- 機組人員：20名
- 受傷人數：71名
- 倖存人數：96名
- 註冊號：9V-SPK
- 運營商：新加坡航空公司
簡介,機組人員,事故調查,經過,調查發現,空難原因,結果,事故處理,
簡介
一架航班號SQ006的新加坡航空公司波音747－400型客機，2000年10月31日晚上10時50分自台北桃園中正機場05左跑道起飛，準備前往美國洛杉磯，但11時18分起飛失敗爆炸起火，這架客機共載有159名乘客、20名機組人員。83人死亡，當天江澤民主席致電新加坡總統納丹，就此向遇難者親屬表示深切慰問。
客機起飛失敗後，機頭著地爆炸，機身斷成三節，相距約20米，其中機頭部分的商務艙受損最為嚴重，猛烈的大火將艙內燒得面目全非，許多罹難者被飛機殘骸壓住，必須有大型的起重機才能將遺體搬運出來。消防人員在接到訊息後，立刻趕往現場搶救，10分鐘後即撲滅火勢。昨天中午兩具黑匣子已經找到，飛航資料記錄器參數也完成初步解讀。根據照片顯示，出事現場05右跑道上有施工的痕跡，地面上有坑洞積水，而兩部挖土機有被破壞的狀況，挖斗與機身分離。
機組人員
副駕駛員拉帝夫希諾，新加坡籍，1964年出生，1994年6月6日加入新加坡航空。事故發生時總飛行時數2,442小時，其中波音747-400飛行時數552小時。
副駕駛員黃慶龍，新加坡籍，1962年出生，1992年3月9日加入新加坡航空。事故發生時總飛行時數5,508小時，其中波音747-400飛行時數4,518小時。
事故調查
事故調查由台灣飛航安全委員會（ASC）主導。最後報告於2002年4月24日由ASC發表。 報告中“與可能肇因有關之調查結果”列出已經顯示或幾乎可以確定為與本次事故發生有關之重要因素。其中包括：不安全作為、不安全狀況或造成本次事故之安全缺失等。指出飛航組員無視相關航圖並且未有複查確實了解其滑行路線，也可能因為轉彎時間較長，因此未能察覺航機進入錯誤跑道。進入跑道後，飛航組員亦未檢查目視輔助系統（Para Visual Display，PVD）及主要飛航顯示器（Primary Flight Display，PFD）顯示飛機未對正05左（正確跑道）跑道。飛航組員為趕在颱風象神全面造成影響而封閉機場前離場及時離場所造成的時間壓力，及強風、低能見度及濕滑跑道等情況，均潛在地影響飛航組員下達決策和維持狀況警覺之能力。報告中與“風險有關之調查結果”列出數項涉及飛航安全之風險因素，包括未直接導致本次事故發生之不安全作為、不安全條件及組織和整體性之安全缺失等，以及雖與本次事故無直接關連但對促進飛安有益之事項。其出一項指出，通向05左跑道的滑行道第一盞綠色中心線燈不亮。
經過
晚上11時18分左右，飛機進行滑行不久後，機頭便抬起準備起飛，突然之間，一種飛機碰撞或擦撞的感覺，所有人向前頓了一下，10秒之間，所有人屏氣凝神，面面相覷，就怕發生最不希望發生的事，結果隨著窗外火舌包圍上來，所有人開始尖叫，接下來的15秒鐘，只見整個機艙充滿了煙霧，於是乘客開始向通道逃跑。
空中小姐一開始就試圖開啟逃生門，不過一開門就看見火舌幾乎要衝進來，所以空中小姐只好把安全門再度關上。座位在上層商務艙18A的馬蘇德因為先前過境轉機的關係，他在等機的40分鐘之間跑遍了整架飛機，所以對逃生門的位置有印象，在燈光全暗、伸手不見五指的地板上，馬蘇德接到服務員遞過的一條濕毛巾，然後向經濟艙逃去，順利地跳下緊急逃生氣墊，安全離開現場。
事故發生之際，剛好空中小姐送完餐點不久。飛機突然有強烈的撞擊，而且飛機天花板以及手提行李也紛紛掉落。飛機向左側傾斜，並且有一團火球從前艙往機尾竄燒。
調查發現
中華民國航空安全委員會（ASC）對事故進行了調查。 最終報告是2002年4月24日由ASC發布的。在“可能原因相關調查結果”的報告一節中，詳細的因素在導致事故的情況下發揮了重要作用，據說機組人員沒有 檢查計程車路線，儘管有所有相關的圖表，結果不知道飛機進入了錯誤的跑道。 在進入錯誤的跑道時，飛行機組人員忽視了檢查平行顯示（PVD）和主要飛行顯示（PFD），這將表明飛機在錯誤的跑道上排隊。 根據ASC的統計，這些錯誤加上颱風即將到來和天氣條件惡劣，導致機組人員失去了情境意識，導致他們試圖從錯誤的跑道上起飛。
空難原因
新加坡航空公司飛往美國洛杉磯的班機，在“象神”颱風侵襲台灣島期間，在中正機場跑道疑因側風影響而墜毀。飛機機師在被救出時竟只有輕傷，他在獲救後表示，當時飛機在離地升空之後，疑似撞到“異物”產生傾斜而墜毀；但被救出的旅客當時則表示，飛機升空後突然整個傾斜，然後急速下降，接著是一團火球，就什麼都不知道了。
據了解，駕駛這班新航班機的正駕駛方誌剛（音）被救出時，幸運地只有輕傷。據他向前往處理的新航公司人員表示，當時在飛機離地開始爬升之時，他感覺到飛機似乎有撞到“異物”，因而造成整個飛機失控傾斜而墜落地面。
但據當時在事故發生後，幸運地第2個自行逃出的旅客謝任邦表示，他當時坐在23D靠走道的座位。當飛機在跑道上急駛，機鼻離地的那一剎那，飛機的機翼產生強烈而異常的振動，隨後飛機就重重落地，接著機艙內的燈突然全滅，煙霧瀰漫，由於他坐在走道旁，在飛機落地時出現斷裂，他立即從斷裂的機艙中自行逃出，但當時並沒有發生爆炸，爆炸是後來的事情。
爭議
新加坡當時的通訊及資訊科技部（即現在的交通部）、新加坡航空及國際民航飛行員協會（IFALPA）均認為ASC的報告有爭議性。
新加坡當局認為該報告並未完全解釋事件，把空難的主因歸咎SQ006的飛航組員，並淡化其他因素。參與調查的新加坡人員認為中正機場的照明和指示設施不符合國際規格。已關閉的跑道入口未有任何障礙物或標記令飛航組員未能得知自己已經誤入已經關閉的跑道。以上兩個因素在空難發生前八天幾乎釀成另一場意外。
ASC發表報告後，新加坡航空亦發表聲明。聲明中，新加坡航空重申新加坡調查人員指出的兩個要點，還指出中正機場的航空交通管制員在未能看到SQ006航機的情況下給予起飛許可，未有遵循相關程式，並澄清目視輔助系統（PVD）的作用是協助飛航組員在低能見度下對準跑道中線，而不是用作辨認跑道。
結果
報告發表後，台灣的桃園地方法院檢察署召回SQ006三名飛航組員回台灣接受查問。當時曾傳聞指三名機師會被拘留並起訴。因此國際民航飛行員協會表示，如果SQ006飛航組員被起訴，將會號召協會會員，拒絕飛入台灣領空。然而桃園地檢署並未有作出起訴，三名飛航組員獲準離開台灣。
行政院飛行安全委員會執行長戎凱在發言中，暗示機師失誤在這次83人死亡的意外中扮演重要角色。
交通部民航局副局長張國政指05左跑道（05L）在周二晚上亮著白/黃燈號，而05右跑道（05R）只亮著綠色中心線燈。滑行道至跑道有四個大指示牌指示往05左跑道的路線。但他拒絕明確指出機師失誤是意外的主要成因。
05右跑道未有障礙物隔開是因為部份跑道是著陸航機滑回航廈的必經之路。SQ006機師向塔台確定了兩次他已經在正確跑道上。但塔台因為機場未有配備地面雷達，當時亦未能看到航機，因此並未知道航機進入錯誤跑道；事故發生後，滑行道轉入05右跑道的中心燈被拆除，05右跑道使用率不高，長度又短，原本早就計畫並發出了公告，在2000年11月1日正式關閉並降級為NC滑行道（並非因為這場事故才降級），05左跑道則更名為05跑道。
事故處理
新加坡航空在意外發生後，將新加坡-台北-洛杉磯之間的航班代號更換為SQ30。
編號9V-SPK的客機在事故發生當時，所使用的並不是新加坡航空標準的塗裝，而是為了慶祝新一代三等機內客艙的設定而特別設計的“Tropical”（熱帶）彩繪。為了對罹難者表達敬重，事故後新加坡航空立刻將另一架繪上Tropical彩繪的姊妹機9V-SPL上的彩繪取消，重新繪上標準新加坡航空塗裝。
三名駕駛員在事故發生後，都已經自新加坡航空公司離職。
新加坡航空公司己於2012年4月把全數波音747-400客機退役畢,以A380代替。
