復興航空B22816班機飛行員。
2015年2月4日，由其作為正駕駛的復興ATR-72-600型GE235班機在升空203秒後即墜入基隆河，機頭栽進河中，機上共有58人，共造成包括廖本人在內的43人罹難的慘劇。
2015年7月3日，根據“行政院飛安會”公布事實資料報告發現，班機在跑道滾行時就發生問題，自動起飛控制系統燈號（ATPCS）沒亮就起飛；起飛後30秒機件異常，2號發動機雖沒壞，卻發出熄火警示並自動順槳，停止馬力輸出；此時，駕駛員廖建宗又錯關1號發動機，墜毀前8秒才驚覺“哇關錯油門”，隨後墜落基隆河。
基本介紹
- 中文名：廖建宗
- 逝世日期：2015年2月4日
- 職業：飛行員
人物經歷,人物評價,
人物經歷
復興航空B22816班機失事，正駕駛廖建宗的遺體已被找到。他為避免機身擊中大樓，沿基隆河尋找迫降點的英勇表現，贏得眾人讚揚。
復興航空失事班機正駕駛廖建宗直到墜機殉職前一刻仍奮力避開高樓建築，沿基隆河尋找迫降點，降低傷亡。網友對於廖建宗的英勇表現紛紛表示讚揚，認為他瞬間的判斷救了地面無數人命。失事現場附近的居民也對正副駕駛的英雄行徑感激不已，直言飛機若墜毀在人口稠密區，死傷恐怕會更加慘重。
然而幾天之後，劇情反轉，台灣飛航安全調查委員會6日下午公布對復興航空墜機事故黑匣子的初步分析結果。黑匣子數據顯示，失事飛機從接到起飛許可至墜落只有約3分鐘，疑機長關錯引擎所致。
同年7月份飛安會2日公布“事故事實資料報告”。根據飛安會調查，資料顯示，空難兩大肇因都與時任操控駕駛員的廖建宗有關，一是飛機起飛滾行4秒、自動起飛動力控制系統（ATPCS）出現異常，廖未放棄起飛，二是誤關正常的一號發動機，直到墜機8秒前，才知犯錯，並以沮喪語調說：“哇！油門收錯了。”
人物評價
台北市長柯文哲2015年2月5日10點25分抵達殯儀館，向罹難者上香致意，接著到家屬休息區，向罹難者家屬握手慰問，全程不接受媒體訪問。
網路名人“林北台商大”表示，願意全額負擔遇難正駕駛廖建宗小孩的所有學雜費。他說：“即使廖建宗有高額的撫恤金，甚至他有幸能生還的話，我也要這樣做，這是對一位英雄的致意。”
另據台灣東森新聞網2月5日援引美國《CNN》報導，美國聯邦航空總署（FAA）前監察員蘇西稱，失事飛機兩個螺旋槳並未同步運作，這樣的情況下仍有生還者已是奇蹟。
2015年7月3日，據台灣媒體報導，據“行政院飛安會”昨公布事實資料報告發現，一連串的機械、人為因素導致連鎖失誤，最終造成班機墜河，奪走43人生命。
“飛安會”表示，昨公布的僅是事實資料，今年11月會分析原因，最終報告會在明年4月出爐。
疑點一：顯示異常 機長卻“繼續起飛”
據報告，在飛機起飛前兩分鐘，駕駛艙內並無異狀、氣氛輕鬆，監控駕駛員劉自忠在指導觀察員洪炳衷操作機械，廖建宗則說自己在“放空”。
該班機在跑道上滾行後四秒，劉自忠就呼叫“沒有ATPCS armed（自動起飛動力控制系統沒運作）”，操控駕駛員廖建宗卻回答“繼續起飛”。
自動起飛動力控制系統（Automatic Take-off Power Control System，ATPCS）是飛機起飛時，偵測兩邊發動機扭力、並保護飛機正常飛行的系統。若任何一具發動機在起飛過程中，出現扭力低於百分之十八，甚至失效，造成扭力與推力不一致時，系統會自動增加另一具發動機的馬力，並將失效的發動機自動順槳，讓飛機在起飛時可以持續安全飛行。
根據“飛安會”調查，復興GE235班機在飛機道滾行發現燈號未亮時，速度僅有三十至四十浬，隨後持續起飛，燈號也恢復正常。不過，“民航局”表示，依據ATR72-600型操作正常程式，ATPCS燈號未亮、飛機速度未達七十浬時，應不得起飛。
開南大學空運管理系助理教授盧衍良分析，當時駕駛決定持續起飛，已違反操作規定；應檢視兩位駕駛訓練紀錄，了解兩位駕駛對ATR72-600型機型操作的認知、規定程式是否有落差，導致駕駛違反規定起飛。
疑點二：二號發動機熄火 卻收回一號機
第二大疑點是，當天飛機的機件異常，導致系統誤判二號機熄火，發出警示並自動順槳、怠速；但駕駛卻連關四次一號發動機，最終導致兩具發動機失效。
據調查報告，起飛後37秒，駕駛艙和螢幕提醒二號發動機熄火，但廖卻收回一號發動機。劉又說“確定是二號發動機熄火”。兩人對話“雞同鴨講”，一號發動機總共連收四次，收到斷油而熄火。
這時駕駛艙內不斷出現失速警告聲響，一直沒有出聲的洪炳衷也質疑“怎么這樣子？”駕駛艙內的對話也愈來愈短促，廖不斷說“重新開車”，劉回答“開不到”。
這時，駕駛艙傳來廖建宗驚呼“哇！油門收錯了！”劉再次緊急呼叫開車，洪炳衷也大叫說“Brace for Impact!（要撞到目視物了）！”兩位駕駛接連發出“啊！”八秒後黑盒子紀錄終止，該班機墜機。
“飛安會”執行長王興中指出，根據殘骸及飛航記錄器發現，二號發動機其實沒壞掉，而是飛機內部一個自動順槳單元（AFU）內顯示“扭力”的連線線接觸不良，導致系統“誤判”二號發動機失效。
飛航專家表示，單發動機失效時，根本不用關任何發動機，只要倚賴一具發動機繼續飛行至穩定高度即可；若駕駛認為無法持續飛行，可以呼叫塔台返航；但該駕駛卻持續關閉一號發動機，成為這次空難的“最關鍵錯誤”，令人費解。
另一名飛航專家分析，失事班機的一號發動機曾有多次維修紀錄，有可能駕駛看到“熄火警示”就條件反射地認為是一號發動機失效，才一直試圖想關閉。
飛航專家還說，駕駛艙有三位合格機師，其中正副駕駛飛行ATR72-600型的時數都不長，很可能是造成一連串失誤原因之一。
專家指出，據黑盒子對話紀錄，兩位駕駛根本“雞同鴨講”，可能跟復興航空不當訓練、機師工作壓力等心理因素有關，造成駕駛艙內部溝通不順暢，終釀悲劇。
針對疑點，“飛安會”未進一步解讀僅表示，昨公布的僅是事實資料，今年11月會分析原因，最終報告會在明年4月出爐。
據台灣《中國時報》報導，台灣“飛安會”指出，調閱南港空難駕駛紀錄發現，原為ATR72-500型機師的廖建宗去年5月31日參加ATR72-600型機師轉訓模擬機考試時，分別因為“發動機熄火應變程式不夠熟練”、“緊急應變手冊程式不熟練”、“單發動機進場重飛時油門處理不夠到位”、“400呎以下發動機火警程式未按程式”與“座艙管理與飛行計畫要加強”等緊急應變考試不合格。
考官給廖的評語為“對操作手冊的知識不足”，但復航技術檢討會開會仍決定廖重新訓練後補考；為了讓廖過關，復航出動航務部協理擔任訓練教官，約1個月後重新考試，更由ATR原廠總機師擔任考官，廖才順利通過，成為ATR72-600型機師。
