基本介紹
- 中文名：哥倫比亞航空052號班機空難
- 事件時間：1990年1月25日
- 機型：波音707-321B
- 墜毀地點：紐約長島的Cove Neck
- 原因摘要：燃油耗盡、溝通不良
- 乘客：149
- 機組人員：9
- 受傷：85
- 死亡：73
- 生還：85
- 運營商：哥倫比亞航空
- 註冊編號 ：HK-2016
- 起飛地：波哥大艾多拉杜國際機場
- 最後經停地：哥倫比亞麥德林國際機場
- 目的地：紐約甘迺迪國際機場
- 事故等級：重大飛行事故
事故背景條件,機組人員配備,機場周邊環境,管制中心情況,事故過程,營救,調查,原因分析,天氣原因,組織結構隱患,機組成員問題,相關影視,
事故背景條件
機組人員配備
機長英語不好，使所有與空管的聯絡交給沒有很多經驗的副駕駛。機上還有一位資深的空勤工程師但對B707也只有4個月經驗。
機場周邊環境
美國東北岸大湖區出現低壓雲系並向東移動，與另外兩個雲系會合，使整個紐約籠罩在雲系中，還存在濃霧。
Cove Neck-New York-US
天氣狀況惡劣，接近機場最低起降標準，導致大量班機或延誤或取消。
管制中心情況
華盛頓空管主管人員要求紐約機場的管制員提高班機降落的標準，讓他們接受高於安全值的航班數量，要求每小時降落33架航班。
在已知風速大並且存在風切變的惡劣天氣情況下由於國外很多航班已經起飛，所以主管還是命令管制指揮飛機進場，使很多飛機到機場上空只能盤旋等待。
事故過程
1990年1月25日晚7點40分，阿維安卡52航班飛行在南新澤西海岸上空11277.7米的高空。機上的總油量可以維持航線飛行並有近2個小時的返航餘量，在正常情況下飛機降落至紐約甘迺迪機場僅需不到半小時的時間，這一緩衝保護措施可以說十分安全。
然而，此後發生了一系列耽擱。晚8點整，由於大霧只有一條跑道能夠使用，周邊大面積停電。甘迺迪機場管制人員通知52航班，他們必須在機場上空盤旋待命。經過一段時間，主燃油將耗盡，所以機長命令副駕駛詢問空管是否可以備降波士頓機場，但空管詢問後由於分心沒有回應。這之後第二次詢問波士頓情況，管制回應可以備降，不過只需再盤旋30分鐘，所以機長沒有選擇備降，但同時也被航管中心引導至離JFK更近的另一個盤旋的地點卡梅隆。
晚8點45分，52航班的副駕駛員向甘迺迪機場報告他們的“燃料快用完了”。管制員收到了這一信息，但在晚9點24分之前，沒有批准飛機降落。在此之間，阿維安卡機組成員再沒有向甘迺迪機場傳遞任何情況十分危急的信息。
隨著時間逐漸流逝，飛機座艙中的機組成員開始相互緊張地通知管制員他們的燃料供給出現了危機。這時，燃料只剩下足以讓他們飛到波士頓國際機場。紐約的管制員問他們還能盤旋多久，副機長回說“„„大概還能再飛5分鐘”，接著，副機長問是否可以在波士頓降落，在空中等了這么久，飛機已經無法控制了；於是管制員讓他們降落在22L跑道，並說明1500英尺有風切警告。
飛機殘骸
飛機殘骸此時，進近管制員進行了交接班，不過交接過程中並沒有提到哥倫比亞052號已經出現燃料不足，所以沒有使新的管制員引起重視。這之後，進近管制員又將飛機移交給JFK塔台管制，由於塔台同樣進行交接班，所以比較混亂也沒有覺察到燃油的危機。
終於052號班機開始使用ILS降落，不過他們發現，在500英尺以下有風切變，使他們的飛機低於下滑道的接收範圍，差點墜毀，這也預示著第一次嘗試進近的失敗。
然後飛機拉起準備繼續盤旋嘗試第二次進場，此時副駕駛繼續告知管制員燃料已經不足，不過仍然沒有引起管制的重視。
管制引導飛機至長島再盤旋飛回機場著陸，使得又多損耗了15-20分鐘的燃油。正當飛機準備二次進場時，管制員給出了第二順位進場的順序，這也使得機組成員沒過多久就收到了燃料不足得警告，副機長和管制員向管制報告說：“我們的燃料不足。”之後，管制員要他們爬升，副機長再說一次：“不是，是燃料已經不夠了。”
晚9點32分，四號引擎熄火了，1分鐘之後，其他引擎陸續熄火。機上失去了來自引擎的主供電系統，就只剩下來自電池的電源來維持飛機上最基本的供電設備，可是飛機上非必要的用電設施全被自動切斷電源，機艙頓時漆黑一片。數秒鐘後，這飛機終於因四個引擎失去動力，墜毀於紐約長島以北的CoveNeck的一個小山丘上，當時飛機距離機場還有24公里。
飛機墜地後，滑落一個小鎮的小山，機身從中間斷為兩截，駕駛室甚至撞入一間房屋。由於飛機是因燃料耗盡而墜毀，因此飛機殘骸並沒有爆炸著火，或許因此拯救了這齣事航班的其中85人，可是，仍然有包括機組人員在內共73人在這次事故中罹難。
事故之後哥倫比亞航空052航班的救援活動相當艱難，因為飛機墜毀在一個令急救人員難以抵達並展開救援行動的區域。糟糕的天氣和黑夜使得整個救援雪上加霜。飛機的駕駛艙在墜毀時已經折斷，並落在離機身殘骸100英尺（約30米）外的一個無人的房屋附近。
營救
哥倫比亞航空052航班的救援活動相當艱難，因為飛機墜毀在一個令急救人員難以抵達並展開救援行動的區域。糟糕的天氣和黑夜使得整個救援雪上加霜。飛機的駕駛艙在墜毀時已經折斷，並落在離機身殘骸100英尺（約30米）外的一個無人的房屋附近。
營救過程
營救過程調查
美國國家運輸安全委員會（NTSB）的報告斷定，肇因是機員失誤。機員從來沒有在與塔台對話中，明確地說明飛機燃料已經不足。當時，機員只表示須獲得“優先降落許可”（priority），而沒有使用緊急求救用語（Mayday或Emergency）。這是因為在西班牙語中，prioritaria的意思是第一順位，有快來協助我、解救我的危機、我現在就需要你的幫忙的意思，以西班牙語為母語的機組員誤以為priority就等同於英語的Mayday或Emergency。所以機組員沒有以英語跟航管員示意飛機進入緊急狀態，因此航管員沒有了解飛機已沒燃油而一直沒有給予052號班機優先降落許可，再加上機場附近出現風切變，更令事情變得雪上加霜。
可是哥倫比亞航空卻認為航管員亦有責任，他們認為航管員不理解機員的意思亦是一種疏忽。他們更揚言要控告美國聯邦航空局（FAA）。但FAA則反指是哥倫比亞航空的機員在出事前一分鐘，從沒有向航管員報告飛機燃油已耗盡，並給予優先降落許可，否則航管員一定會作出適當配合。同時，他們指出機員根本沒有把握轉向波士頓機場降落的機會，只要他們在出事前45分鐘內轉向波士頓，航管員亦不會誤解機員當時的情況。可是，事實上航管員也需負上部份責任。當時分別有四名航管員負責引導052號班機進場，但在交接期間，航管員都沒有向接手的另一名航管員報告052號班機燃料不足，令英語能力不佳的哥倫比亞航空052號班機機員需多次重複飛機當時的狀況。
根據協定，FAA需支付給空難中罹難者家屬及受傷搭客40%賠償，剩下的60%由哥倫比亞航空負責。
原因分析
這起事故是一起十分重大的事故，它最終造成機上成員至少一半人員不幸罹難。不過整個事件的發生根據瑞士乳酪的事故鏈模型，卻是由於一系列的管制人員與機組成員的溝通失誤發生的，正像事故後調查所說的那樣也許有20種方法可以避免這次事故的發生，不過無論是管制員還是機組成員都與其擦肩而過。
天氣原因
事故發生的時候在美國東北岸大湖區出現低壓雲系並向東移動，與另外兩個雲系會合，使整個紐約機場籠罩在雲系中，還存在濃霧。這樣惡劣的天氣，簡直接近機場最低起降標準，導致大量班機或延誤或取消。不過同時間的卻是大量的國外飛機已經起飛向著紐約機場而來，管制員能做的不是進行拖延，而是只能儘量去引導飛行。
組織結構隱患
在如此惡劣的天氣狀況下，本來應該申請讓已經起飛的國外飛機進行其他進場的備降或是在萬不得已的情況下返航，但華盛頓空管主管人員仍然要求紐約機場的管制員提高班機降落的標準，即讓他們接受高於安全值的航班數量，要求每小時降落33架航班。這完全給飛機事故的發生造成了隱患。
管制人員沒有辦法，只能採取讓準備進場的飛機到機場上空盤旋等待的方式來進行調配，導致大量飛機滯留在機場上空一圈又一圈的進行燃油消耗，其實際效果卻是根本完成不了每小時33架次的標準。
機組成員問題
機長沒有表現出很強的責任心。
這表現在，在此次飛行任務之前機長並沒有收到紐約的惡劣天氣狀況報告，但同時他卻沒有主動進行詢問，致使關於機場上空大霧籠罩能見度降低的情況不能提前了解，而是當事故即將產生時才詢問管制員。
主副駕駛的英語能力都存在問題。
主駕駛的駕駛B707的技術很好，但是英語水平卻很差，導致只能聽憑沒有很多B707經驗的副駕駛與管制部門溝通。
副駕駛的英語與西班牙語的理解存在混淆。他在飛機出現燃油緊張的情形下，從來沒有在與塔台對話中，明確地說明飛機燃料已經不足。當時，他只表示須獲得“優先降落許可”（priority），而沒有使用緊急求救用語（Mayday或Emergency）。這是英語與西班牙語的不同含義產生的問題，因為在西班牙語中，"prioritaria"的意思是第一順位，有快來協助我、解救我的危機，立即就需要尋求幫忙的意思，以西班牙語為母語的副駕駛以及機長誤以為priority就等同於英語的Mayday或Emergency。正是如此管制員也就沒有予以很高的重視，最後只讓飛機以第二順位進行進場著陸。
機組成員的抗壓能力不足。
在飛機第一次進場,最後進近時發現低空風切變並且大霧籠罩能見度趨近於0的緊張情況下，雖然沒有準備，但機組成員表現得過於慌亂，他們只是急於推桿使飛機著陸，並沒有選擇使用自動駕駛來幫助完成。
溝通不善
事實上無論是管制員還是機組這方面都表現得不好。
管制員的失誤
當時分別有四名航管員負責引導052號班機進場，但在交接期間，航管員都沒有向接手的另一名航管員報告052號班機燃料不足，令英語能力不佳的哥倫比亞航空052班機機員需多次重複飛機當時的狀況。
當飛機一遍遍要求儘快進場時，管制員並沒有將低空風切變的這一情況告知機組成員，導致機長與副駕駛只知道1500英尺出現了風切變，而在最後著陸過程中才了解到低空風切變的發生。
機組成員的失誤
雖然正駕駛聽不太懂副駕與管制員之間進行的英語交流，但是真正能夠做出決定的只能是正駕駛，副駕駛是沒有最後決定權的，讓外界感覺整個過程副駕駛表現得過於順從，沒有主見。這所以才會出現正駕駛有九次向副駕詢問是否將燃油即將耗盡的情況傳達給管制員。
空勤工程師在溝通環節也出現了嚴重失誤，飛機所剩燃油不多時，他在進行完油量計算後，並沒有適時地提醒主駕駛與副駕駛飛機此時所擁有的燃油流量只供飛機進行一次進場飛行。換句話說，在管制員引導飛機進行最後進近時，他們本來只有一次機會，不成功則只能接受悲劇的發生，但此時的主駕駛包括副駕駛都沒有了解這一情況。
相關影視
此次事故後來被排成記錄片《空中浩劫》第2季第6集《Missing Over New York》（又名《Deadly Delay》）。
空難中倖存和罹難者座位分布
空難中倖存和罹難者座位分布