中國標準動車組:研發歷史,目的,過程,特徵體系,中國化,主要參數,創新,技術亮點,

中國標準動車組是指中國標準體系占主導地位的動車組（254項重要標準中國標準占84%），其功能標準和配套軌道的施工標準均高於歐洲標準和日本標準，具有鮮明的中國特徵。

以前四種CRH是引進提高的產物，其標準體系以歐標或日標為主，又帶有一些中國特徵。在多樣CRH的情況下（四大引進類型和中國自主設計的CRH6），必須對中國動車組實行標準化（統一化）設計以互聯互通。

動車組中國標準（華標），代表目前世界動車組技術的先進標準體系。首次實現了動車組牽引、制動、網路控制系統的全面自主化，標誌著我國已全面掌握高速鐵路核心技術，高速動車組技術實現全面自主化。

中國標準動車組採用CR（中國鐵路）代號，三種時速等級為CR400/300/200，持續時速為350、250、160公里。復興號動車組列車組於2017年6月26日京滬高鐵首發。兩個型號分別是“海豚”CR400AF（頭部玻璃平、側面有一條凸尖線、最前部尖出如“▶”）和“金鳳凰”CR400BF（頭部玻璃凸、側面比較平緩、最前部如“◣”）。

2018年12月9日，“復興號”中國標準動車組獲第五屆中國工業大獎。

基本介紹

中文名：中國標準動車組
外文名：CR
中國標準1：適應各種地質氣候，兼容各種動車
中國標準2：材料等施工標準遠高於歐標、日標
中國標準3：配備特殊軌道，保證不脫軌；等等
超越對象：法國標準、德國標準、日本標準
設計速度：300、400公里/小時
研發用時：3年
制動靜止：350km～0km.5000米
亮點：無線wifi覆蓋、座椅間距加大
下線時間：2015年6月30日
加速至350：3分鐘
外觀造型設計：IDA
正式運行：2017年6月26京滬高鐵復興號首發

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研發歷史

為了能夠適應中國的高速鐵路運營環境和條件，滿足更為複雜多樣、長距離、長時間、連續高速運行等需求，打造適合中國國情、路情的高速動車組的設計、製造平台，實現高速動車組技術全面的自主化，從2012年開始，在中國鐵路總公司的主導之下，集合國內有關企業、高校、科研單位等優勢力量，開展了中國標準動車組的研製工作。2013年12月完成總體技術條件制定，2014年9月完成方案設計，2015年6月完成兩列動車組組裝、調試並下線。

CRH380系列是研製中國標準動車組的基礎前提。武漢、長沙、廣州三地同時首發國產時速350公里CRH380A和諧號高速列車。2009年12月9日，武廣高鐵時速394公里創世界最快列車速度。2009年12月26日9時16分許，從武漢始發的首列動車組列車行駛在湖北省鹹寧市境內的武廣鐵路客運專線上。武廣高鐵時速創下世界之最，創造多項世界第一。武廣高速鐵路客運新幹線26日全面投入運營，這標誌著我國已從機車製造，到鐵路設計、施工建設以及列車運行控制、鐵路運營管理等方面全面掌握高速鐵路技術，率先步入高速鐵路新時代。擁有完全自主智慧財產權的國產“和諧號”動車組列車，在雙車“重聯”的狀態下，分別從武漢、廣州首發，同時按列車控制系統既定的時間抵達終點，其運行時速達到350公里，相當于波音飛機的起飛速度。全長1068.6公里的武廣高鐵客運新幹線，是世界上一次性建設里程最長、運營速度最高的鐵路。這不僅是中國鐵路建設史上的里程碑，也是世界鐵路建設史上的里程碑。武廣高鐵副總工程師曾小林介紹說，這一客運新幹線的列車運行間隔達到了3分鐘，為充分提高其利用水平，我國還在世界上首創了先進的本線時速350公里高速列車與跨線時速250公里列車共線運行模式。

中國的動車技術時速上升很快，株洲南車集團動車組技術僅用了不到4年就從時速160公里起步到2008年實現時速300公里的大飛躍，後來的試驗時速接連突破一個個台階。另外，2015年8月它中國出口馬來西亞的米軌鐵路動車組創下了時速176公里的米軌鐵路世界速度之最。另外，種類發展多，如研製高寒型、城際型如2013年中國首列時速160公里城際動車組下線並準備時速下延以覆蓋更多速度帶。

目的

研製中國標準動車組的主要目的：

1、科研創新、技術攻關的需要。加強高速鐵路關鍵技術的科學研究和技術攻關，使中國高鐵技術保持世界領先水平。

2、統一標準，降低成本的需要。針對不同型號的動車組，建立統一的技術標準體系，實現動車組在服務功能、運用維護上的統一，提高效率，降低成本。

背景：中國的CRH動車組是兼容並蓄地與外國公司合作生產：CRH1（加拿大龐巴迪公司），CRH2（日本川崎重工公司），CRH3（德國西門子公司），CRH5（法國阿爾斯通公司）。CRH6是中國南車集團（南京和青島）研製生產的，CRH380系列是自主研製生產的。

這些不同類型的列車，無法兼容，各有各的特徵、配套和後備列車，駕駛台都不同，例如，一種列車可能出問題，只能配套本類型的，維修時零件也是如此，司機要學習不同類型的，很麻煩。統一標準就能解決很多問題。

這些車不能“互聯互通”。中國鐵道科學研究院首席研究員王悅明介紹，這些技術平台的標準系統不統一，沒有做到標準化統型，不僅司機的操作台不一樣，連車廂里的定員座位都不一樣，無法相互替代。一旦某節車出現故障，需要組織乘客換乘，臨時調來的車很可能出現要么“掛不上”，要么“缺座位”。

還記得2017年5月，“圍棋國手連笑坐高鐵被強制降座”的新聞嗎？當時，連笑搭乘高鐵從北京趕往杭州，由於列車設備故障調用備用列車，備用列車與原列車型號不一致、座位不對應，結果他由一等座被換到了二等座。唉，每次遇到這種事兒，列車長內心也是一千匹羊駝奔跑的，“寶寶心裡苦啊，不是我不安排大家按原位就坐，而是這個備用列車型號不一樣，就沒裝這么多座位啊！”

不僅列車上有這種尷尬，因為車型標準不統一，每種車都需要有備用車停在車站應急，動車檢修的車間也要把4種車的零部件全配備，甚至高鐵司機也要把各種車型都學習一遍。

3、適應環境，全面兼容的需要。法國、德國、日本都是小國，路情和氣候單一，列車適應單一。中國不同，路情和氣候多種多樣，適應不同地質條件和運用環境的需要，實現動車組技術的兼容性。這也是中國標準動車組世界上獨有的核心競爭優勢。

過程

2013年6月，“中國標準”動車組項目正式啟動，中國鐵路總公司要求，“中國標準”動車組要綜合國內各型動車組的優點，建立統一的技術標準體系，實現動車組在服務功能、運用維護上的統一。普通列車統一刷綠，高速動車統一，只票價不統一，鐵路建設250的不按350統一。

2013年12月，總體技術條件制定完成；標準動車是原北車傑作，大眾講北車創造的車沒有原南車創造的車有時代感、現代感、流線感、高速感、簡潔清爽感。

2014年9月方案設計完成。

2015年6月30日，“中國標準”動車組正式下線。下線以來，2015年7月，在中國鐵道科學研究院環行試驗基地，開展時速160公里及以下型式試驗。同年9月至2016年5月，在大同至西安高鐵原平至太原高速綜合試驗段，開展型式試驗和運用考核。

2015年6月，時速350公里的CRH-0503正式下線，這是中國實現高速動車組技術全面自主化、標準化的重大創新項目。項目共66項型式試驗，已經完成62項。

2015年11月，中國標準動車組將進行為期2年的正線調試、型式試驗及列車的運用考核，開展包括動力學、空氣動力學、牽引、制動、安全、噪聲、動應力等動態高速和重載試驗，按照計畫，型式試驗在2016年春節前完成。

2015年11月18日，時速350公里中國標準動車組，在大西客運專線跑出385km/h試驗速度，各技術性能優異。這標誌著在靜態、低速試驗後，中國標準動車組順利通過了高速試驗關鍵大考，取得重要階段性成果。

2016年5月至7月，徐蘭高速鐵路鄭徐段承擔了中國標準動車組的試驗任務，並於7月15日在徐蘭高速鐵路鄭徐段河南省商丘市民權縣境內跑出了420公里的時速交會試驗，創造了動車交匯速度的世界最高紀錄。

2016年5月25日，檢測車在徐蘭高速鐵路鄭徐段商（丘）民（權）區間跑出了404.7公里/小時的中國標準動車組高鐵檢測的速度，牽引供電系統各項設備經受住了負荷、衝擊和考驗，運行正常。通過運用考核試驗，可以對時速350公里中國標準動車組運用適應性、穩定性、可靠性及製造質量進行驗證，對推動設計時速350公里恢復設計時速運營和中國高鐵“走出去”步伐具有劃時代意義。此次試驗進一步驗證了中國標準動車組整體技術性能，特別是首次實現了動車組牽引、制動、網路控制系統的全面自主化，表明中國具備設計製造滿足世界各國不同需求動車組的能力。這一試驗的成功，標誌著我國已全面掌握高速鐵路核心技術，高鐵動車組技術實現全面自主化，中國高鐵總體技術水平躋身世界先進行列，部分技術達到世界領先水平。

2016年7月15日上午8時30分，徐蘭高速鐵路鄭徐段創造動車交匯速度世界最快紀錄。代表著中國標準動車組試驗任務的最高最新成果，一列中國標準動車組列車從鄭州東站出發，開始全新“試跑”。這是由我國自行設計研製、全面擁有自主智慧財產權的中國標準動車組，11:19分兩輛動車組以時速420公里在徐蘭高速鐵路鄭徐段河南省商丘市民權縣境內交會，新的動車交匯速度世界紀錄就此誕生。此次中國標準動車組在徐蘭高速鐵路鄭徐段上進行的綜合試驗，成功獲取了中國標準動車組運行能耗數據、振動噪聲特性，探索了時速400公里及以上高速鐵路系統關鍵技術參數變化規律，為深化我國高速鐵路輪軌關係、弓網關係、空氣動力學等理論研究和高速鐵路核心技術攻關、運營管理提供了有力技術支撐。

2016年8月16日新聞《青島造中國標準動車組載客運行時速350公里》：記者昨日從鐵路部門獲悉，昨日6時10分，G8041次列車駛出大連北站，沿著哈大高速鐵路開往瀋陽站。據悉，這是我國自行設計研製、擁有全面自主智慧財產權的中國標準動車組首次載客運行。

特徵體系

中國標準動車組的設計研製，遵循了安全可靠、簡統化、系列化、經濟性、節能環保等原則，在方便運用、環保、節能、降低全壽命周期成本、進一步提高安全冗餘等方面加大了創新力度，具有創新性、安全性、智慧型化、人性化、經濟性等特點，實現高速動車組技術全面自主化，動車組整體性能及車體、轉向架、牽引、制動、網路等關鍵系統技術達到國際先進水平。

中鐵總科技管理部主任周黎告訴記者，中國標準的動車組首次實現了動車組牽引、制動、網路控制系統的全面自主化，表明高鐵動車組技術實現全面自主化。中國高鐵總體技術水平躋身世界先進行列，部分技術達到世界領先水平。中國標準的動車組的設計研製，遵循了安全可靠、系列化、經濟性、節能環保等原則，實現了高速動車組技術全面自主化，動車組整體性能及車體、轉向架、牽引、制動、網路等關鍵系統技術達到國際先進水平。

中國鐵道科學研究院首席研究員陸陽表示，經歷引進消化吸收再創新的中國高鐵，對世界各國的動車組型號、技術、標準都有了解，中國標準的動車組完全具備適應各種不同地質條件和運營環境的能力，可以實現不同地區動車組技術的兼容性。這是中國標準的動車組在世界上獨有的核心競爭優勢。

中國化

中國的動車組技術是先學習法國、日本、德國的技術，因此形成的舊型CRH是混合歐洲標準和日本標準的動車組，又在中國環境產生一些中國特徵。

從2012年開始，研製中國標準，以適合中國路情。不僅是高寒地區，在中國的廣袤大地上，高鐵線跨越了各種地形、地貌和氣候特徵，在不同地質和氣候條件下都經受住了考驗，日益形成動車組的中國特徵。

另外，法國動車組曾有脫軌事故，中國2011年溫州動車組事故也是脫軌，中國標準的動車組要求提高安全性，保證動車組不脫軌，因此要求配備特殊的軌道設計。

安全性能上，中國標準與歐洲標準基本一致，施工標準遠高於歐標。中國企業施工中用到的鋼筋、水泥等材料等級和用量都偏高。

另外，動車組上，中國標準的比歐洲標準的、日本標準的，適應的複雜地質和氣候條件更多，現代化程度更高，例如，無線wifi覆蓋、保證不脫軌等等，這些是歐標、日標沒有的。

主要參數

中國標準動車組採用的重要標準涵蓋了動車組基礎通用、車體、走行裝置、司機室布置及設備、牽引電氣等全部13個大方面。標準動車組的設計是結合我國實際需求進行的，如要持續高速運行、長距離、開行密度較高、載客量較大、高寒、多雪、高原風沙、沿海濕熱以及霧霾、柳絮等條件，提出了動車組總體的技術條件。

運行速度：350km/h

編組形式：8輛編組（4動4拖）

定員：556人（商務座10席，一等座28席，二等座518席）

列車長度：約209m

車體寬度：3360mm

車輛高度：4050mm

創新

中國標準動車組構建了體系完整、結構合理、先進科學的中國動車組技術標準體系，具有創新性、安全性、智慧型化、人性化、經濟性等特點。中國標準動車組採用的標準涵蓋了動車組基礎通用、車體、走行裝置、司機室布置及設備、牽引電氣、制動及供風、列車網路標準、運用維修等10多個方面。大量採用中國國家標準、行業標準、中國鐵路總公司企業標準等技術標準，同時採用了一批國際標準和國外先進標準，使中國標準動車組具有良好的兼容性能。中國標準動車組研製過程中，在運用安全、節能環保、降低全壽命周期成本、特別是進一步提高安全冗餘等方面加大了科技創新力度。

為了確保運行安全，中國標準動車組進一步增加了主動安全與被動安全措施：一是列車設計嚴格遵循安全標準，包括防火、防碰撞、動力學等方面，提高列車可靠性，具備失穩檢測、煙火報警、軸溫監控、受電弓視頻監視等安全防護功能，安全防護設計更為完善。二是按照“故障導向安全”的原則，最佳化了智慧型化感知系統，能全面監測列車運行狀況，實時感知列車狀態。列車出現異常時，可自動報警或預警，並能根據安全需求自動採取限速或停車措施。

為改善旅客乘車體驗，中國標準動車組充分體現了人性化設計理念，進一步最佳化了旅客界面與司乘界面，在乘車空間、空調系統、行李架設定、車廂照明、無障礙設施等方面做了改善。車廂內二等座椅間距統一加大到1020mm、一等座椅間距統一加大到1160mm，設定不間斷的旅客用220V電源插座。

為適應節能環保要求，中國標準動車組整車採用全新低阻力流線型頭型設計和車體平順化設計，降低氣動阻力，減少持續運行能量消耗，並統一零部件技術標準，實現各型號動車組相同零部件的互換使用，有效降低運用、檢修等壽命周期成本。

技術亮點

中國標準動車組在環保、節能、降低全壽命周期成本、進一步提高安全冗餘等方面加大了創新力度，具有創新性、智慧型化、安全性、人性化、經濟性等特點。

座椅：二等座椅間距統一調整為1020mm，一等座椅為1160mm，比現有的和諧號動車組略大。座椅色彩搭配更有特色、時尚活潑，每個座椅都配有插座。

照明：車內照明就有十幾種模式，亮度從高到低，光線從暖到冷，每個旅客都能使用閱讀燈，亮度和色溫都可以手動或自動調節，人性化設計更加突出。

Wi-Fi：整列車的Wi-Fi網路全覆蓋，旅客可隨時上網，旅途不再寂寞。

安全：在輪軌上載入的防脫線裝置，使動車在極端情況下，車輪也不會脫離軌道線。

車頭：車頭設計吸納了鳳凰元素，車型設計流線使阻力減少5%，意味著在時速高於380公里的情況下也有一定的安全冗餘。車頭的選擇上，長客從45個方案中最終選定了蛇頭造型。車頭造型體現了中國傳統文化，從京劇、龍圖騰等元素中把握設計靈感，給人流動、爬行之感。

維修：“中國標準”動車組統一了全國各動車維修基地的維修標準，為運營部門降低了成本。鐵科院首席研究員陸陽說，設定了智慧型化感知系統，全方位建立強大的安全監測系統，全車有2500餘個感測器，列車出現異常時，系統可自動報警或預警，並能根據安全策略自動採取限速或停車措施。此外，列車採用了乙太網技術，通過遠程數據傳輸，可在地面實時獲取車輛狀態信息，提升同步監測、遠程維護能力。

時速三級

總體情況

新命名規則在2016年11月底由鐵總黨組會議確定，未來中國動車組將採用CR400/300/200命名，分別對應最高時速400、300和200（km/h），數字代表最高時速，例如，400代表最高速度可達400km/h及以上，持續運行速度為350km/h。

三種時速滿足不同的市場需求，中國高速鐵路主要是時速350、250兩種，中國快速鐵路是時速200和160兩種。三種時速列車可以滿足這四種時速需求，CR200可以兼容快速鐵路兩種時速。

CR400

列車高度從CRH3700毫米增高到了4050毫米。寬度3360毫米，而CRH380ABCD四款車的寬度分別是3380，326——3265，3368。

“復興號”已有“CR400AF”和“CR400BF”兩種型號。中國鐵路總公司表示，今後還將根據運輸市場需求，逐步研發CR300和CR200系列的中國標準動車組。

鐵總負責人表示，未來還將在“復興號”中國標準動車組平台基礎上圍繞安全、經濟、舒適、節能、人性化等方面持續開展科技創新，研製不同速度等級、適應不同環境需求的自主化、標準化動車組系列產品，以更好地滿足市場需求，為人民民眾出行提供更多的選擇。

CR300

2017年10月25日，時速250公里“復興號”（CR300）技術方案會在上海召開。與既有時速250公里“和諧號”動車組相比，時速250公里“復興號”中國標準動車組將實現以下突破：一是實現全面自主化。其軟體、硬體全部實現自主設計、製造或選型，擁有完全自主智慧財產權。二是性能提升。動車組運行阻力、能耗、噪聲等指標更優，安全監測更全面，車輛使用壽命更長，列車整體和關鍵系統性達到世界先進水平。三是更加智慧型。實現動車組智慧型化狀態監控、維修、服務。四是系統採用中國標準。結合中國鐵路運用環境、運用需求，實現列車操縱、運用及檢修維修的統一，不同廠家動車組可以重聯運營，有利於降低運用維修成本。下一步，中國鐵路總公司將組織確定時速250公里“復興號”中國標準動車組技術方案，開展樣車研製工作。

CR400車型

2017年6月26日京滬高鐵首發的是CR400級別的，兩個型號是海豚”CR400AF（頭部玻璃平、側面有一條凸尖線、最前部尖出如“▶”）和金鳳凰”CR400BF（頭部玻璃凸、側面比較平緩、最前部如“◣”）。

車廂型號

ZE：二等座車（Second Class Coach）

ZEC：二等座車/餐車（Second Class Coach/Dining Car）

ZYS：一等/商務座車（First Class/Business Coach）

ZES：二等/商務座車（Second Class/Business Coach）

英文字母意思

Z：Zuo（拼音），座，座車

Y：Yi（拼音），一，一等

E：Er（拼音），二，二等

C：Can（拼音），餐，餐車

S：Shang（拼音），商，商務

CR400AF

車廂號	1	2	3	4	5	6	7	8
車型	一等/商務座車	二等座車			二等座車/餐車	二等座車		二等/商務座車
車廂編號	CR400AF-2XXX ZYS 2XXX01	ZE 2XXX02	ZE 2XXX03	ZE 2XXX04	ZEC 2XXX05	ZE 2XXX06	ZE 2XXX07	CR400AF-2XXXZES 2XXX00
動力配置	有動力，帶駕駛室（Mc）	無動力，帶受電弓（Tp）	有動力（M）	無動力（T）		有動力（M）	無動力，帶受電弓（Tp）	有動力，帶駕駛室（Mc）
定員	28+5	90	90	75	63	90	90	40+5
動力單元	單元1				單元2

XXX：列車編號（001~）

CR400BF

車廂號	1	2	3	4	5	6	7	8
車型	一等/商務座車	二等座車			二等座車/餐車	二等座車		二等/商務座車
車廂編號	CR400BF-5XXX ZYS 5XXX01	ZE 5XXX02	ZE 5XXX03	ZE 5XXX04	ZEC 5XXX05	ZE 5XXX06	ZE 5XXX07	CR400BF-5XXXZES 5XXX00
動力配置	有動力，帶駕駛室（Mc）	無動力，帶受電弓（Tp）	有動力（M）	無動力（T）		有動力（M）	無動力，帶受電弓（Tp）	有動力，帶駕駛室（Mc）
定員	28+5	90	90	75	63	90	90	40+5
動力單元	單元1				單元2

XXX：列車編號（001~）

四位數編號

CR400AF-2001、CR400AF-2026，CR400BF-5001、CR400BF-5026，後面的四位數編號是代表什麼？如同CRH系列，按照動車組的製造工廠分配。1是青島龐巴迪（BST）公司。2是四方股份。3是唐車公司。4是四方股份/浦鎮公司。5是長客股份公司。0號是檢測車、試驗車等特殊用途動車組、非鐵總採購動車組，其後個數字代表工廠。

全新命名

代號CR

2017年1月3日，國家鐵路局正式向四方和長客頒發了中國標準動車組“型號合格證”和“製造許可證”。中國標準動車組也正式獲得型號命名。新命名規則在2016年11月底由鐵總黨組會議確定，未來中國動車組將採用CR400/300/200命名，分別對應最高時速400、300和200（km/h），數字代表最高時速，例如，400代表最高速度可達400km/h及以上，持續運行速度為350km/h。

其中四方生產的“海豚”命名為CR400AF，長客生產的“金鳳凰”被命名為CR400BF，正式超越CRH的命名序列。原有的CRH序列名稱將不再用於中國標準動車組，但是否繼續保留和諧號名稱用於後續新車型，則暫無明確的官方訊息。

該車有“CR400AF”和“CR400BF”兩種型號，“A”和“B”為企業標識代碼，代表生產廠家。

特徵區別：“海豚”CR400AF頭部玻璃平、側面有一條凸尖線、最前部尖出如“▶”，“金鳳凰”CR400BF頭部玻璃凸、側面比較平緩、最前部如“◣”。

名稱釋義

字母：CR是China railway的縮寫，即中國鐵路；“A”和“B”為企業標識代碼，代表生產廠家，A代表藍海豚配色、B代表金鳳凰配色；F（分）為技術類型代碼，表示動力分散式機車，區別於：“J”代表動力集中電動車組，“N”代表動力集中內燃動車組。

中文型號

2017年6月25日，中國標準動車組有了一個響亮的名號—— 復興號動車組。在命名儀式上，鐵總黨組書記、總經理陸東福宣布了這箇中國標動的新名字。

載客運行

試載客

中國標準動車組自2015年6月下線以來，先後完成了整車型式試驗、科學實驗、空載運行、模擬載荷運行等試驗考核工作，試驗考核指標全部符合標準規範和運用要求，標誌著中國標準動車組安全性、舒適性及各項性能指標以及運用適應性、穩定性、可靠性、製造質量均達到了設計要求，並通過了專家評審，已具備編入運行圖實施載客運行的條件。這一階段的載客運行將在實際運營條件下，進一步積累乘客對旅客界面和客服設施的實際感受，提高后續批量產品服務品質，提升旅客乘車體驗。

2016年8月15日6時10分，G8041次列車駛出大連北站，沿著哈爾濱至大連高速鐵路開往瀋陽站。這是我國自行設計研製、擁有全面自主智慧財產權的中國標準動車組首次載客運行。

正式首發

“復興號”於2017年6月26日11時05分，在京滬高鐵兩端的北京南站和上海虹橋站雙向首發，一個形似“飛龍”，一個神似“金鳳”，分別擔當G123次和G124次高速列車。它們共同迎來了一個時代：中國標準動車組時代。自7月1日起，將有4對高鐵列車使用“復興號”中國標準動車組，分別為G1/G142次、G107/G4次、G143/G2次和G3/G12次。

此前已經在哈大高鐵載客試運行，並在京滬高鐵試運行數個月。

先進性

“復興號”中國標準動車組構建了體系完整、結構合理、先進科學的技術標準體系，動車組基礎通用、車體、走行裝置、司機室布置及設備、牽引電氣、制動及供風、列車網路標準、運用維修等10多個方面均達到國際先進水平。

“復興號”中國標準動車組大量採用中國國家標準、行業標準、中國鐵路總公司企業標準等技術標準，同時採用了一批國際標準和國外先進標準，具有良好的兼容性能，在254項重要標準中，中國標準占84%。最重要的是中國標準動車組整體設計以及車體、轉向架、牽引、制動、網路等關鍵技術都是我國自主研發，具有完全自主智慧財產權。其技術創新及成果主要體現在：

一、安全保障技術更先進。“復興號”中國標準動車組設有智慧型化感知系統，並建有強大的安全監測系統，全車部署了2500餘項監測點，能夠對走行部狀態、軸承溫度、冷卻系統溫度、制動系統狀態、客室環境進行全方位實時監測。“復興號”中國標準動車組還增設碰撞吸能裝置，以提高動車組被動防護能力。為適應中國地域廣闊、環境複雜（-40 ～+40 ）、長距離、高強度運行的需求，“復興號”中國標準動車組按最高等級（設計壽命30年或1500萬公里）考核動車組主要結構部件，整車進行60萬公里運用考核（歐洲一般40萬公里）。

二、乘坐體驗更良好，不但能充電而且有WiFi。“復興號”中國標準動車組車廂內實現了WiFi網路全覆蓋，設定不間斷的旅客用220V電源插座；空調系統充分考慮減小車外壓力波的影響，通過隧道或交會時減小耳部不適感；列車設有多種照明控制模式，可根據旅客需求提供不同的光線環境。“復興號”中國標準動車組還採取了多種減振降噪措施，改進了洗漱設施，設定有無障礙設施等，能夠為旅客提供更良好的乘坐體驗。

三、感知系統更智慧型化，出現異常自動限速或停車。“復興號”中國標準動車組採集各種車輛狀態信息多達1500餘項，能夠全面監測列車運行狀況，實時感知列車狀態，包括安全性能、環境信息（如溫度）等，並記錄各部件運用工況，為全方位、多維度故障診斷、維修提供支持。列車出現異常時，可自動報警或預警，並能根據安全策略自動採取限速或停車措施。此外，“復興號”中國標準動車組還採用遠程數據傳輸，可在地面實時獲取車輛狀態信息，提升地面同步監測、遠程維護能力。

四、車體低阻力流線型、平順化設計，不僅能耗大大降低，車內噪聲也明顯下降。“復興號”中國標準動車組列車阻力比既有CRH380系列降低7.5%－12.3%，350km/h速度級人均百公里能耗下降17%左右，有效減少了持續運行能量消耗。在車體斷面增加、空間增大的情況下，“復興號”中國標準動車組按時速350公里試驗運行時，列車運行阻力、人均百公里能耗和車內噪聲明顯下降，表現出良好的節能環保性能。

五、互聯互通。11個系統86個部件進行了標準化設計，通用性更好，有利於降低備用成本和維修成本。

《“復興號”開通首日，記者上車體驗，車上還有這些無錫元素》對一些特徵進行圖示，清清楚楚。

六、頭車改為拖車，保護輪軌。以前的動車組頭車通常是動車，運營中發現，列車最前面的車輪最易打滑。“復興號”將頭車改為拖車，減少了空轉，也更有利於保護輪軌。

與CRH系列的高級類型“和諧號”相比，CR“復興號”有啥不一樣的地方呢？

敞亮的車廂、電子顯示的座位號、獨特的頂燈造型、可控的溫度和亮度，還有比“和諧號”更多的充電插座……這些都是“最新版”給人最直觀的感受。給您介紹幾大優點。

壽命更長

中國標準動車組在降低全壽命周期成本、進一步提高安全冗餘等方面加大了創新力度。為適應中國地域廣闊、溫度橫跨正負40℃、長距離、高強度等運行需求，“復興號”進行了60萬公里運用考核，比歐洲標準還多了20萬公里。最終，整車性能指標實現較大提升，“復興號”的設計壽命達到了30年，而“和諧號”是20年。

身材更好

採用全新低阻力流線型頭型和車體平順化設計，車型看起來線條更優雅，跑起來也更節能。坐過“和諧號”的朋友都會發現，動車組車頂有個“鼓包”，那其實是受電弓和空調系統。咱們“復興號”把這個“鼓包”下沉到了車頂下的風道系統中，使列車不僅看起來更美，列車阻力比既有CRH380系列降低7.5%－12.3%，列車在350公里時速下運行，人均百公里能耗下降17%左右。

（這個方面，有的人認為CRH380A更好看）

容量更大

從外面看“復興號”身材更好了，登車後，旅客還會驚異於空間更大，因為列車高度從3700毫米增高到了4050毫米（寬度3360毫米，而CRH380ABCD四款車的寬度分別是3380，326——3265，3368）。雖然斷面增加、空間增大的情況下，按時速350公里試驗運行，列車運行阻力、人均百公里能耗和車內噪聲明顯下降，而且有心的乘客還會發現，座位間距更寬敞。

操作更簡便

2008年開始駕駛動車的地勤司機孫煥彬對記者表示，高鐵這幾年發展迅猛，“復興號”中國標準動車組的操作台對司機來說相當簡便，所有按鍵觸手可及，相比以前操作更簡便。“例如，以前其他車型的，相同的開關位置可能不同，現在都是統一的。”

方便乘客的充電器，以前是靠近地面，現在是觸手可及。

舒適度更高

“復興號”空調系統充分考慮減小車外壓力波的影響，通過隧道或交會時減小耳部不適感；列車設有多種照明控制模式，可根據旅客需求提供不同的光線環境。當然更值得喜大普奔的是，車廂內實現了WiFi網路全覆蓋。當然，這個連線效果如何，還有待乘客們上車檢驗。

“復興號”列車內最大的改觀是什麼？G123列車長喬娜介紹，一是車內間距加寬了，座位之間拉大距離為170毫米，寬度、高度都有所增加，車內座椅可以平放45度。二是車內燈光有暖色和冷色，很柔和。三是車窗上方的座位指示牌，由原來的貼紙改成了電子牌指示。四是車窗拉簾也顯得上檔次。五是座位插座也安裝在了兩個座位中間，設有USB接口，方便連線手機和電腦。六是將來車內會有WIFI全覆蓋。

“我是做裝飾行業的，一上車，忽然感到車內燈光亮多了，而且光色很美。才發現，坐了一趟復興號首發列車，很榮幸。還有啊，就是我常出差，看到窗簾和平時的顯然不一樣，一下子高大上了許多。”去南京出差的乘客姜亞青一臉喜悅地說。

家在北京的賈立華告訴記者，他出差去上海，難得乘坐這趟首發“復興號”列車，一進車廂，感到車內間距大了，插座就在座位一旁，給手機或電腦充電，方便多了。窗簾感覺很好，說著便伸手去拉了拉窗簾。

另外，商務座和一等座設計大氣、舒適，或躺、或坐均可。

安全性更高

“復興號”設定智慧型化感知系統，建立強大的安全監測系統，全車部署了2500餘項監測點，比以往監測點最多的車型還多出約500個，能夠對走行部狀態、軸承溫度、冷卻系統溫度、制動系統狀態、客室環境進行全方位實時監測。它可以採集各種車輛狀態信息1500餘項，為全方位、多維度故障診斷、維修提供支持。此外，列車出現異常時，可自動報警或預警，並能根據安全策略自動採取限速或停車措施。在車頭部和車廂連線處，還增設碰撞吸能裝置，在低速運行中出現意外碰撞使，可通過裝置變形，提高動車組被動防護能力。

為了加強防護，“復興號”的頭車採用了車鉤緩衝裝置、防爬吸能裝置和車體結構三級吸能設計，為的就是防止司機室和乘客車廂出現大變形，保護人員安全。

適應環境多

中國鐵道科學研究院首席研究員陸陽接受記者採訪表示，在技術上作了較大提升，比如加強了牽引系統功率和冷卻散熱能力，我國北方春季楊絮、柳絮紛飛，直接影響到動車組動力散熱系統發揮，研發團隊經對我國既有動車組運用情況和動車組車下空間核算，提出“復興號”動車組散熱系統在15%進風口堵塞的情況下，仍可保證牽引動力百分百發揮，這種設計充分考慮了動車組的環境適應性；在車頂高壓受流上，除採用將高壓電器採取封裝在密閉箱體內的措施外，對受電弓的雷電耐壓等級也由常規的150kV提高的185kV，這些也都是為適應我國雷雨多發、霧霾嚴重的惡劣環境而設計的。

有乘客在車廂內做了實驗，將盛滿水的水杯放置在窗沿上，水面很平穩，沒有水溢出。將鋼筆立起在桌面上，也不會倒下。

中國標準動車組