中國國際航空129號班機空難

中國國際航空129號班機空難

中國國際航空129號班機空難發生於2002年4月15日,是從中國北京韓國釜山的定期航線。當時使用波音767-200ER客機,機身編號為B-2552,機長是吳新祿,他在空難後生還。意外原因主要是天氣惡劣,加上機場設備故障和機長吳新祿因為一系列對話而分心,導致了客機撞山墜毀。造成包括11名機組人員、155名乘客在內的166人中的129人不幸罹難。

基本介紹

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執飛機型

波音767是波音民用飛機集團開發的一種中到大型寬體雙引擎噴氣式客機。它是波音公司的第一架帶有玻璃螢幕座艙的寬體雙引擎客機。

航空公司

國航的歷史最早可追溯到1955年的中國民航北京管理局飛行總隊,1988年中國民航被分為多家航空公司,分別為中國東方航空中國南方航空中國北方航空中國西南航空中國西北航空和專門負責國際航線的航空公司中國國際航空,但國航在後期也負責國內航線。
1990年代,中國政府大幅調查和改革民航事業。1994年,國務院批准國外資金投資國內機場建設和民航業,放寬外國製造的民航機輸入中國,使中國航空公司的機隊急速現代化。90年代後期,國航的營運狀況並不理想,更出現虧損情況。

事故經過

中國國際航空公司(以下稱國航)的波音767-200ER型客機在當日早上8時37分(當地時間)從北京首都國際機場起飛。大約兩小時後飛抵韓國釜山金海國際機場,當時正下著小雨而且有霧。韓國時間11時20分,金海國際機場控制塔指示國航129號航班降落36L跑道,可是飛機因能見度太低而復飛。後來飛機嘗試在18R跑道降落,可是機長過度注意當時的天氣狀況與及塔台通話,而沒有注意到飛機已低於安全高度,當機長發現時已來不及復飛。最後,飛機於11時40分墜毀於機場附近的山上,並斷開數截及著火。機上只有38人生還,包括肇事的機長。
在中國民航的B-2552在中國民航的B-2552

事故原因

國航責任

救援現場救援現場
韓國的官方調查報告在2005年5月公布。調查報告總結意外有以下成因:
1. 當航機重飛並轉往18R跑道的時候,機組人員並沒有按照中國國際航空的運作及訓練指引。他們沒有注意該廣體航機(波音767-200ER)著陸的最低適合天氣,及在再次進場的時候,並沒有留意進場失敗的應對方式。
2. 機組人員並沒有適當的管理機艙內的人員,導致機組人員對航機重飛轉往18R跑道降落的事情沒有保持 救援現場警覺,最終導致飛機偏離預定航向,並使飛機轉向的時間被延遲。
3. 當機組人員在轉往18R跑道的時候沒能目視發現18R跑道,但是他們並沒有立即取消進場,此舉直接導致了飛機撞山。
4. 撞山前5秒,副機長建議機長再次爬升飛機,機長並沒有做出回應,副機長也沒有自行取消進場。

機場責任

中國則認為除了以上因素意外,惡劣的天氣及航空交通管制人員處理不當也是事故原因。中國方面的調查稱韓國釜山機場對此次事故有不可逃避的責任:
維基百科上的事故基本信息圖維基百科上的事故基本信息圖
1. 當時在釜山金海機場的見習塔台管制員——朴俊永(Park Junyong),沒有持有韓國建設交通部頒發的執業執照,朴對波音767的特性並不十分了解,並且錯誤的要求飛機下降到213.5米的高度,而正確的高度應該是335.5米。
2.釜山金海國際機場方面並沒有告知機組人員機場當時的天氣情況。129號班機出事之前的其他8個航班都因為惡劣天氣而轉向其它機場降落。
3. 當時機場的雷達和助航燈光系統都有問題。

事故之後

國航現時服務此航班的客機已經更換為波音737-800型,但航班依然是129號。
事發之後,公眾對國航的信心並無明顯動搖。
事發五年後的2007年,國航另一架波音767-200ER(註冊號B-2553)執行北京至杜拜的CA941航班,於下午5時17分在北京首都國際機場起飛前,起落架突然意外收起,機頭觸地,造成機上2人受傷。 截至2008年,國航的波音767-200ER已全數退出運營。
事故15年後,加拿大公司Cinefix的紀錄片《空中浩劫》第17季第3集對此事故進行了紀錄。

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