基本介紹
- 中文名：中低速磁懸浮
- 特點：環保、安全性高
- 適用範圍：城市市區、近距離城市間
- 試用時間：2010年5月初
磁懸浮介紹,技術揭秘,輻射情況分析,爭議,專家解讀,優勢,規劃,評價,路線,
磁懸浮介紹
中低速磁懸浮是我國具有自主智慧財產權的新技術，也是目前城市軌道交通中最先進的技術。它具有環保、安全性高、爬坡能力強、轉彎半徑小、建設成本低等優點，適用於城市市區、近距離城市間和旅遊景區的交通連線，可替代輕軌和捷運。
2010年5月初，北京S1線“環境影響評價”公示，意味著北京首條中低速磁懸浮列車線路建設已進入實質性論證階段。經歷了30多年理論研究和近10年工程化的風雨錘鍊，我國具有自主智慧財產權的中低速磁懸浮列車成為人們關注的焦點。
技術揭秘
“我國是世界上第二個掌握中低速磁懸浮技術的國家”
今年3月，包括4位院士在內，由14人組成的國家“十一五”科技支撐計畫重點項目專家組聚集河北唐山——中低速磁懸浮工程化試驗示範基地。在建設部科技司主持下，專家們對《中低速磁懸浮交通技術及工程化套用研究》課題研究報告、安全可靠性研究報告和試驗檢測報告進行了逐一審查，並實地考察了中低速磁懸浮列車全系統運行情況。
“北控磁懸浮工程化體系已經掌握了中低速磁懸浮交通的系統技術，達到世界先進水平。”一系列細緻地考察後，專家組在鑑定結論中寫道，“建議儘快研究建設運營示範線，推進該項技術持續進步，促進我國城市軌道交通的發展，形成我國具有自主智慧財產權的中低速磁懸浮交通產業。”
訊息傳出，以北京控股磁懸浮技術發展有限公司為首的國內17家中低速磁懸浮產業化優勢資源單位一片沸騰。
“我國是世界上第二個掌握中低速磁懸浮列車技術的國家！目前，中低速磁懸浮列車技術只有我們和日本掌握，美國和韓國都在研發中。”北京控股磁懸浮技術發展有限公司董事長劉志明說，“小到一個系統上的轉向架，都是我們自主研發的。”
據介紹，磁懸浮列車是一種採用無接觸的電磁懸浮、導向和驅動系統的新型的交通運輸方式。高速磁懸浮列車最高時速可達到500公里以上，是當今世界最快的地面客運交通工具，中低速磁懸浮列車時速在100—120公里之間，具有節能、環保、噪音小、轉彎半徑小，爬坡能力高等特性，造價略高於輕軌，而遠低於捷運。
如今，交通擁堵似乎成了城市的固疾，每年國家在公共運輸方面耗費大量財力。專家稱，軌道交通是解決大中城市交通問題的必然選擇，而中低速磁懸浮列車憑藉其優良特性，在軌道交通發展中具有優勢。
劉志明介紹，從上世紀60年代起，一些國家就開始了磁懸浮運輸系統的研究開發工作，德國、日本等國處於世界領先水平。我國自20世紀80年代初開始磁懸浮技術基礎研究，中低速磁懸浮列車技術起步較早。
1994年10月，西南交通大學建成了首條磁懸浮鐵路試驗線，同時開展了磁懸浮列車的載人試驗。“7個座位，懸浮高度為8毫米，自重4噸，時速為30公里”的指標在今天看來有些“小兒科”，但在中國磁懸浮列車發展史上卻樹起了一個里程碑。
僅僅四年後，當設計時速為100公里的低速常導6噸/單轉向架磁懸浮試驗車在鐵科院環形試驗線軌上疾馳，並通過鐵道部科技成果鑑定時，標誌我國對磁懸浮列車的研究已經“開進了”先進國家行列。
“做中低速磁懸浮列車是做一個產業”
2008年9月12日，唐山北車機廠爆出喜訊：“中國第一輛中低速磁懸浮列車在萊蕪鋼鐵集團生產的F軌道上已安全運行100天，標誌著磁懸浮列車運行試驗成功。”為了研發F型軌排，萊鋼先後共進行了11次試驗軋制，總計投入了1億元資金。一家委身魯中山區的鋼鐵生產企業，何以有如此魄力？
萊鋼集團黨委書記、董事長宋蘭祥說得實在：“以前只要有產量就會有效益，現在，形勢逼得我們必須生產賺錢的產品。”宋蘭祥說話間，正是經濟危機寒潮襲來之時，國內製造業哀鳴遍野。而憑藉多年來的一系列自主創新產品，在經濟的低迷中，萊鋼股份始終飄紅。
調查表明，中低速磁懸浮列車產業可帶動我國裝備製造、冶金、機電、信息、車輛製造、建築等多個相關行業的發展。每投資1億元，可直接帶動GDP增長2.63億元，增加就業崗位至少8000個。F型鋼的研製成功，突破了中低速磁懸浮產業化的一個重要瓶頸，萊鋼因此成為中低速磁懸浮軌排製作的國內唯一供應商，為企業轉型升級再添一枚有分量的籌碼。
萊鋼只是以北控磁懸浮技術發展有限公司為總集成的中低速磁懸浮工程化體系中的1/17。“作為市場主體，企業對於利益的敏銳嗅覺使之對於新興產業始終有著蠢蠢欲動的熱情。”經濟學家稱。磁懸浮技術的產業化需要的似乎只是一條串連的紅線和一個舞台。北京市政府穿針引線，17家單位建立了“共同投入，智慧財產權共有，長期排他性合作，產業化收益共享”的攻守同盟，實現了資源的系統集成。總計需投入幾十億元才能幹成的事業——中低速磁懸浮列車軌道交通系統工程化建設，牽頭單位北京控股磁懸浮公司僅投入1億元便大功告成。
技術成熟，市場也開始顯得儀態萬方。
調查顯示，我國城市軌道交通已進入快速發展時期，中低速磁懸浮交通發展具有獨特的市場機遇。據不完全統計，約27個城市正在籌建城市軌道交通，其中22個城市軌道交通建設規劃已獲國務院批覆。到2015年前後，北京、上海、廣州等22個城市將建設79條城市軌道交通線路，總長2259.84公里，總投資8820.03億元。目前，除北京S1外，深圳的8號線也準備採用中低速磁懸浮列車技術。“用磁懸浮技術，我們發展的是一種產業。”浙江省經濟建設規劃院磁懸浮課題負責人柴賢龍說，“我們要站在國與國競爭的高度看問題。我們不能只會做衣服，做玩具，必須要占領技術高地。”
輻射情況分析
S1磁懸浮的環評公示時間原本為10個工作日，但由於沿線居民的廣泛參與,公示時間被變相延長。
據中國鐵道科學研究院(下稱“中鐵院”)官方網站發布的公示，S1線工程西起門頭溝新城西南角的石門營站，西至在建的M6線慈壽寺站地下一層。線路全長19.869公里，全線設站12座。該工程分為兩段開工建設。西段工程從石門營站至蘋果園站，計畫2010年9月1日開始征地拆遷前期準備工作，試運營時間為2013年12月底，東段工程從蘋果園站至慈壽寺站，計畫2013年11月開工，試運營時間為2017年2月。
S1工程的建設單位是北京市基礎設施投資有限公司，環境影響評價單位是中鐵院環境評價與工程中心。中鐵院在5月6日發布環評公示以後，磁懸浮沿線小區居民反響強烈。碧森里小區、中國房子小區等業主聯名簽字，反對建設磁懸浮項目。
S1線由碧森里小區、中國房子小區之間穿過,兩小區之間“最近距離30米,意味著S1線離小區最近距離只有15米。”一位業主對本報表示。
而磁懸浮的安全距離和電磁輻射對人體的具體影響目前並無定論。上述業主引用國外磁懸浮的設計距離說,“S1靠小區太近，會影響到居民健康。”上述小區的居民將具體“建議”提交給中鐵院,在公示發布6天以後，中鐵院網站上的公示內容發生了變更，主要是改變了部分路段走向，並增加了地下線的長度:原來的地下線約0.455公里，變更後延長到2.969公里。
雖然S1的環評公示發生了變更，但上述小區居民表示,會持續向主管部門提交“建議”,如將S1線“徹底改為普通輪軌捷運”。而環評公示時間從5月12日起順延10個工作日。
針對電磁輻射問題，北控磁浮的高級工程師叢春水告訴記者，“磁浮列車內的磁場僅相當於吹風機、剃鬚刀等家用電器產生的磁場，甚至更低。”由北控磁浮自主研發的中低速磁浮列車目前已通過中科院電工所、北京市環境保護科學研究院、北京市環境保護監測中心、雲南省環境科學研究院4家機構的檢測。“檢測結果證明，中低速磁浮列車系統沒有額外的高頻電磁輻射。”
爭議
居民：那些數據，它只是……哎呀，不可信的
在中國鐵道科學院出具的《中低速磁懸浮環境影響報告書》中顯示：中低速磁懸浮系統對環境的影響輕微，距離軌道10米外的電磁影響，已經小於電視、冰櫃等普通家用電器對房間的影響，幾乎可以忽略不計。但記者在採訪中發現，沿線居民對於這樣的評估結果並不相信。孩子只有兩個月大的居民吳女士：“是沒有聲音，但是對孩子有輻射啊，孩子以後萬一沒有生育能力怎么弄啊？一看那些數據，它只是……哎呀，不可信的，真是不可信的。”負責本次磁懸浮項目環境影響評價工作的中國鐵道科學院工程師步青松解釋中國之聲採訪時說：“他們擔心的是有道理的，但是也不要什麼都不信，你可以懷疑，但是你得測啊，拿出數據來，也可以請一些隊伍去現場監測都是可以的。我們是好幾家單位在現場測的，還是可以令人信服。測出來什麼就是什麼，這是沒話可說的。”
中低速磁懸浮藍圖
5月下旬，北京國際科技產業博覽會。當北京控股磁懸浮技術發展有限公司（下稱北控磁浮）攜中低速磁懸浮列車的模型參展時，有人感到新奇，也有人感到不解——為什麼要建造中低速磁懸浮？
北控磁浮與中低速磁懸浮結緣的故事，或許可以從十多年前講起。1999年初，北京八達嶺長城旅遊示範線被提上議事日程。從景區到停車場，有兩公里多，北控磁浮希望建設一條中低速磁懸浮線路。磁懸浮列車分為高速和中低速兩種類型。高速磁懸浮列車時速可達四五百公里，中低速磁浮列車時速約一兩百公里。一般認為，高速磁懸浮適合遠距離交通，而中低速磁懸浮適合近距離交通。據報導，S1線在運行初期的時速將低於100公里。早在國家“八五”“九五”科技攻關期間，國防科技大學、西南交通大學、中國鐵道科學研究院、中國科學院電工研究所等科研機構就開展中低速磁浮技術的研究。北控磁浮則找到國防科技大學的常文森教授進行合作。2001年，北控磁浮投資在長沙建成204米長的試驗線。
與此同時，原北京市計委在2002年11月向北京市政府提交報告，認為“八達嶺磁懸浮旅遊示範線項目”前期準備工作已經完成，建議申報國家計委批准立項。但是，據《中國經營報》報導，由於北京市主要領導人變更，該項目擱淺。此後，北控磁浮四處遊說，希望在其他城市尋找出口。2005年3月，北控磁浮與昆明世博園簽訂合作協定，從世博園入口延伸到景區內兩公里，建設一條中低速磁懸浮觀光旅遊示範線路。該項目報告已經進入雲南省領導的案頭，但最終未被採納。屢敗屢戰。2006年，北控磁浮決定在唐山修建一條長1.547公里的工程化試驗示範線。兩年後，這條示範線在中國北車集團唐山軌道客車有限公司完工，時速為百餘公里。國務院總理溫家寶、國務委員劉延東、北京市副市長黃衛等領導都曾前往考察。2009年6月15日，中國首列“具有完全自主智慧財產權”的實用型中低速磁懸浮列車在唐山下線。
在此期間，政府部門也投入了數以千萬計的經費。其中，在由原建設部組織實施的“十一五”國家科技支撐計畫重點項目“新型軌道交通技術”中，“中低速磁浮交通技術及工程化套用研究”被列為未來軌道交通領域需要突破的三大核心技術之一。北京市科委也先後四次立項，支持中低速磁懸浮交通系統的研發和產業化。如今，採用中低速磁懸浮系統的S1線進行環評公示，意味著北控磁浮已經獲得北京市的支持。
S1線的反對者
不過，S1沿線的一些居民，對於中低速磁懸浮系統並不是那么歡迎。2010年5月5日，S1線環評公眾參與第一次公示材料在中國鐵道科學研究院網站公布。公示材料提及，該線路的電磁環境影響“主要發生在地面高架橋段，高架線磁浮列車運行可能會對開放式電視接收用戶產生電磁干擾以及對人體健康的影響”，建成運營後“對環境產生影響的主要噪聲源是地面磁懸浮列車運行產生的噪聲、風亭、冷卻塔噪聲以及車輛段、停車場廠界噪聲”。
不過，公示材料並未提供這條中低速磁懸浮線路的技術參數，以及電磁環境和噪聲等環境影響的具體數據。海淀區的碧森里等S1沿線小區的居民則擔心，小區離磁懸浮線路最近只有20多米，電磁輻射和噪聲可能會對健康造成影響。這些居民自發組織表示反對的簽名，並將簽名信寄到中國鐵道科學研究院和北京市政府部門。幾天后，中國鐵道科學研究院網站更新了第一次公示材料，地下線路的長度由此前公示的約0.455公里，調整為2.969公里。整個線路的長度為19.869公里。更新後的公示材料同時給出了S1線的建設時間表。根據計畫，2010年9月1日將開始征地拆遷前期準備工作，開工時間為2011年5月。
北控磁浮方面表示，經過中國科學院電工研究所、北京市環境保護監測中心等機構檢測，該線路的電磁環境、聲環境影響符合國家標準。但S1線地上線路附近居民們關於電磁輻射的擔心並未消除，因為過量的電磁輻射能使人體內原有的電磁發生變異，干擾人體的生物鐘，導致人體生態平衡紊亂和神經功能失調。此前，北控磁浮高級工程師叢春水在接受媒體採訪時說，中低速磁懸浮列車內的磁場“僅相當於吹風機、剃鬚刀等家用電器產生的磁場”。中鐵隧道集團有限公司副總工程師王夢恕對此不能認同。他表示，千瓦級電磁輻射的廣播差轉台都有可能引起脫髮和白血病，而磁懸浮列車的電磁輻射是數十萬千瓦級。
對於居民們的反對，北控磁浮或許會覺得難以理解。根據該公司網站，“噪聲低、環保性能好”恰恰是中低速磁懸浮首要的技術特點——由於車體和軌道不接觸，運行噪聲低，距離十米處小於64分貝；此外，沒有電磁輻射污染和廢氣排放。
技術經濟是否可行？
2003年，中國引進德國技術，開始運營世界上第一條磁懸浮商業線路——全長30公里、從龍陽路到浦東機場的“上海磁懸浮示範運營線”。這條線路讓人們體驗到了時速400公里以上的“極速”感受，但代價不菲，上海市投入的資金達100餘億元。北控磁浮及其技術同盟者常文森教授則希望，成本低於高速磁懸浮的中低速磁懸浮，能夠在中國的城市軌道交通尋找到生存空間。
常文森告訴本刊記者，上海使用的是高速磁懸浮技術，而S1線使用的中低速磁懸浮技術，工程造價大體上與輕軌持平，比捷運低。叢春水也說，中低速磁浮列車每公里造價在4億元左右，略高於輕軌，但遠低於捷運，其運力也介於輕軌與捷運之間。而且，與高速磁懸浮技術主要控制在德國和日本人手裡不一樣，北控磁浮與國防科技大學已經在中低速磁懸浮方面“具有完全自主智慧財產權”，有望通過設備國產化來降低一部分造價。此外，支持者們還認為，中低速磁懸浮具有轉彎半徑小、爬坡能力高、征地拆遷成本低等特點，在市內交通、市郊交通等近距離交通中完全可以與捷運、輕軌進行競爭。
不過，在王夢恕看來，磁懸浮技術“完全是譁眾取寵”。早期輪軌技術由於不能解決鋼軌和車輪之間在高速行駛時出現的“打滑”問題，時速不能超過380公里，磁懸浮技術趁機進入高速交通技術領域。磁懸浮不會產生列車和鋼軌的接觸，可以達到400公里以上的時速。但如今，輪軌技術已經突破速度“門檻”，最快可以達到時速450公里。他還說，在200公里的時速以下，輪軌技術非常成熟，具有省電、安全等優勢，根本沒有必要進行中低速磁懸浮技術的研究。
王夢恕同時表示，北京實際上已經開始套用中低速磁懸浮的一些技術。從東直門到首都國際機場的機場快線，採用的是直線電機輪軌。這是一種介於磁懸浮與傳統輪軌鐵路之間的交通方式。它在支承方面與輪軌系統相同，即利用車輪起支承作用；在驅動方面則採用磁懸浮的方式，即採用直線電機牽引。
這位輪軌技術的堅定支持者說，如果當初北京的機場快線完全採用輪軌技術，每位乘客的運輸費用估計只需四五元，而現在票價高達25元，而且乘客要走比較長的一段路才能換乘。除了不能加入已有的捷運交通網路，發車間距過長也是北京機場快線的一個缺點。由於直線電機只有一個軸，不能同時開兩列車，兩車之間的發車間隔要十幾分鐘。相比之下，北京捷運平均每三五分鐘一趟列車，運力緊張的時段還可以加密開車。王夢恕還擔心，由於技術尚不成熟，中低速磁懸浮系統的維護費用也不會低。以上海磁懸浮試驗線為例，僅換線圈一次就花費9000萬歐元，這條線路運營以來虧損金額“幾十億元都不止”。正因為此，上海至杭州的高速磁懸浮線路至今未能上馬。
目前，北京S1線周邊居民正在等待第二次環評公示。北控磁浮方面表示，線路設計也可能再次更改。在英國、日本等國家，都有過上馬中低速磁懸浮線路的計畫，但要么中途夭折，要么難以推進。其中，英國伯明罕曾經在20世紀80年代修建過從機場到火車站的低速磁懸浮示範線路，長度約600多米，由於系統不穩定等原因，十年後線路被拆除。
相比之下，北控磁浮正頻頻與中國各大城市接觸，希望中低速磁懸浮在中國大地上全面開花。目前，除了北京的S1線，31公里長的深圳軌道交通8號線也提出中低速磁懸浮技術的方案。今年3月，深圳市發改委專門在北京組織召開該線路中低速磁浮與輪軌制式比較研究報告的專家諮詢會。根據北控磁浮網站的訊息，專家組認為，這條線路選擇中低速磁懸浮技術是合適的，深圳市政府應加大力度，加快完成可行性研究報告，報國家發改委審批。北控磁浮董事長劉志明對媒體透露，深圳軌道交通8號線亞運會後即將開建，天津濱海新區正在進行選線工作，濟南在進行規劃，洛陽、重慶、常州等城市也表達了上馬中低速磁浮系統的意向。中低速磁懸浮在中國的命運究竟如何，未來數年將見分曉。
專家解讀
1、磁懸浮確有很強磁場 中低速磁懸浮不會對周邊環境產生巨大影響
中低速磁懸浮列車的總設計師、國防科技大學教授常文森，也從技術原理角度說明了中低速磁懸浮不會對周邊環境產生巨大的影響。
常文森：“磁懸浮它確實有很強大的磁場，在1厘米的縫隙間大概有一個特斯拉。強大的磁場只能在這個區域，它不會出來的。”
2、磁場整個要和大地連起來 這個不封閉最傷人
磁懸浮的電磁輻射一定沒有危險嗎？中國工程院院士、隧道及地下工程專家王夢恕表達了不同的觀點，王夢恕：“你要往前走，前面的線圈得事先充電，這時候機車沒有到前面線圈時，磁場是不封閉的。它產生的磁場整個要和大地連起來。這個不封閉最傷人。它同時一通電全有電了，凡是機車通過的地方是封閉的，沒經過的地方就放電。”
3、這是對中低速磁懸浮的誤解
針對業內專家的質疑，常文森表示，這是對中低速磁懸浮的誤解。“搞混了，低速磁浮沒有這個問題，它講的是高速磁浮。高速磁浮它整個電流鋪在路上。我這個低速磁浮牽引磁場就在車上這一塊。車以外的地方沒有牽引磁場，車下是沒有牽引電流的。”
爭議不僅僅是在電磁輻射上，沿線居民對於列車的安全也並不放心。他們擔憂：一旦出現停電等情況，磁懸浮列車就會失去控制，甚至可能發生出軌事故。常文森對此解釋說。
4、車上有備用電池
常文森：我們現在有這樣一個措施，就是一旦出現全線停電，車上有備用電池，可運營10分鐘，它大體可以滑行到比較安全的地方。整個軌道像工字梁、工字鋼，它是從工字鋼兩邊向中間去的，整個車把它抱住，它出不去的。
10公里的路段，耗資超過64億元人民幣，每公里的費用達到6.4億元。除了電磁輻射和列車安全問題，修建中低速磁懸浮的經濟成本也引起廣泛關注。 常文森認為，這些費用已經包括了拆遷征地、工程建設、列車設備等方面。而據了解，北京捷運每公里僅僅是建設費用就在5到6億元人民幣之間。
5、機械的維修基本上免掉了
常文森：比如車站很花錢。它短短10公里就有5個車站，一、兩公里就一個車站，車站它也很花錢。光是線路軌道的話還比輕軌省一點，工程裝備造價比較低。運營費用比輪軌低，它沒有接觸，費用主要用於電器設備的更換，機械的維修基本上免掉了，基本沒有。”
環境評價公示中寫道：磁懸浮列車的運行時速大概為每小時45公里，比目前北京捷運13號線的速度稍稍慢一點。而中低速磁懸浮15的車體長度，也比目前使用的捷運列車短10米。速度、載客量都不占優的北京中低速磁懸浮的優勢究竟在哪？中低速磁懸浮列車的總設計師、國防科技大學常文森教授認為，噪聲低，是它的最大優勢。
6、噪聲低，是它的最大優勢
常文森：“它最大的特點就是噪聲很低，在10米八十公里或一百公里噪音只有六十幾分貝。是現有的輕軌、地面軌道交通所無法比擬的。相當於很高檔的小汽車的聲音。”
優勢
中國工程院院士、西南交大教授錢清泉認為，憑藉綜合優勢，中低速磁浮列車特別適合深入城市中心。據錢清泉介紹，中低速磁浮交通是城市軌道交通的一種新型制式，中低速磁浮交通跟捷運、輕軌、單軌不同，它有很多的優點，如噪音小、爬坡能力強、綜合造價低、低污染、節能等綜合優勢。同線路捷運造價約為6~8億元/雙線公里，磁浮交通造價則低2億元左右，且能耗及維護成本較捷運減少10%。
規劃
中國工程院院士、西南交大教授錢清泉建議，中低速磁浮交通產業近期目標是2020年建好長沙機場線和北京S1線，形成5條以上商業運營線路。中期目標是希望2025年形成規模化，全面推廣。遠期目標是2030年持續發展，實現國際化。
評價
“全世界人都會跑到中國來買技術”
研究表明，一種完全新型的交通運輸高技術戰略發展大致要經歷四個階段，即：技術方案的基礎性研究階段；選定方案的工程技術研究發展階段；建造足夠長的實用運營線，實現有關裝備、工程與運營的產業化階段；大規模推廣套用階段。
進入新世紀，業內專家們分析認為，中國中低速磁懸浮技術“理論研究上已經達到或者接近國際先進水平，差距主要在工程化”。
中國科學院院士嚴陸光多次上書國務院指出，在技術已經比較成熟的情況下，應抓緊推動磁懸浮技術的工程化和套用，以占領行業和產業的制高點。反之，我們將可能喪失在該技術領域的優勢地位。
為了推進中低速磁懸浮列車技術工程化研發，科技部將其列入了“十一五”科技支撐計畫重點項目。
“發展高端產業，是北京產業發展的戰略方向。而科技，正是促進產業結構最佳化升級的重要著力點。”北京市科學技術委員會副主任朱世龍說。在磁浮列車技術研發及工程化所涉行業和領域的國內17家優勢資源單位中，北京占6家，約占工程量的40%。
努力建設多功能綜合性國際大都市的北京，攫住了這個製造業發展不可多得的機遇，成為加速中低速磁懸浮列車技術工程化的重要推手。
自2001年開始，北京市科委先後4次立項持續支持中低速磁懸浮交通系統的產業化。“中低速磁懸浮列車軌道交通系統技術及工程化研發”重大科技項目是其中關鍵一役。通過這個項目，建成了中低速磁浮列車長沙試驗線和試驗基地，完成了唐山1.547公里試驗線，建立了中低速磁浮列車工程化研究、設計、生產、建設體系和智慧財產權保護體系。項目主持單位北京控股磁懸浮技術發展有限公司為首的工程化體系掌握了中低速磁浮列車核心技術和系統集成技術。
2002年11月22日，由德國製造的磁懸浮列車第一次全程駛過了世界上首條投入商業運行的磁懸浮列車線——上海浦東機場至龍陽路，全程29.863km的線路，耗時僅8分鐘。但這種設計時速達430公里，風馳電掣般的新型交通方式迎來的並不只有叫好聲。因為造價高，使用的關鍵技術並非來自本土——我國的科研人員既沒有設計權，也不能擅自修改設計，有人稱這是“依靠德國技術買來的喝彩”。
“和上海的磁懸浮列車相比，中國這種自產的中低速磁懸浮列車具有完全自主智慧財產權。實現國產化後，可大幅度降低車輛造價。” 北京控股磁懸浮技術發展有限公司高級工程師叢春水博士介紹。
幾年前，當磁懸浮列車首次賓士在中國大地上的時候，種種熱議甚至是批判人們還記憶猶新。值得慶幸的是，幾年後，在中低速磁懸浮列車的問題上，中國沒有遭遇“科技殖民”，而是自己通過自主技術扼住了“必然選擇”的咽喉，我國具備完全自主智慧財產權的中低速磁懸浮交通系統的產業化實施能力已經形成。
今天，當投資客們拿著各地磁懸浮建設方案按圖索驥尋找新的投資熱點，專家們也已經開展暢想未來：“如果我們的磁懸浮成功了，全世界人都會跑到中國來買技術。”
路線
長沙磁浮快線——首條國產線
2015年10月6日，長沙磁懸浮列車（長沙磁浮快線）在磁浮工程瀏陽河以西段進行了上線試車。磁浮列車通過由鐵建重工研製的我國首條中低速磁懸浮道岔時運行平穩，無振動、噪聲等異常情況，得到了參與試車的業主及其他參建單位的一致好評。長沙磁浮工程是我國第一條具有自主智慧財產權的中低速磁浮交通線，正線全長約18.5公里，均為高架線，設計時速100公里，全線包含磁浮道岔7組，全部由鐵建重工為其提供。長沙磁浮工程西起長沙高鐵南站，東至黃花機場，均為高架線，全長約18.5公里。項目投資估算總額為41.95億元。全線初期設長沙火車南站、榔梨站和黃花機場站。工程已於今年上半年末正式開工，預計年底實現通車，2016年上半年投產運營。列車採用3輛編組，車輛最高運營速度100公里/小時。首次亮相的長沙磁浮列車車體藍白相間，在防火安全、隔音降噪、乘坐舒適性等方面達到國際標準，運行時無煙塵排放。中車株機公司負責人介紹，參考首列車情況，該公司對後續生產計畫進行了調整，餘下4列車即將進入總成組裝工序，總體安排將保證12月底前交付5列車的原定目標。
列車出庫
列車路線
列車出庫列車路線北京S1線
中國第二條中低速磁懸浮交通線路是建設北京S1線磁浮列車。是北京首條磁浮線。
中低速磁懸浮交通示範線――門頭溝線(S1線)將於2010年10月份動工。據悉，S1線作為捷運6號線的西延，連線通州和門頭溝，全線長近20公里，行車最高時速100公里左右，每公里投資超過6億元人民幣。
這是北京市門頭溝區區長王洪鐘在今天召開的第四屆首都西南區域經濟發展論壇上透露的。
自從S1線擬採用中低速磁浮以來，關於這條線路的環境影響和技術經濟可行性就引發了較大爭議，線路設計方案不斷調整。
據悉，今年5月份，中國鐵道科學研究院網站對S1線“環境影響評價”開始公示。一石激起千層浪，沿線小區居民擔心電磁輻射、噪聲等影響，聯名反對，並將簽名信寄往中國鐵道科學研究院和北京市政府部門。支持和反對中低速磁懸浮項目的專家則各執一詞。
原本徵集意見後很快要出台的第二次環評公示亦遷延良久，在今年8月才出台。在第二次環評公示中，中國鐵道科學研究院認為“從環境保護的角度出發，本項目建設是可行的”。
北京控股磁懸浮技術發展有限公司網站資料顯示，中低速磁懸浮首要的技術特點是噪聲低、環保性能好，因為車體和軌道不接觸，運行噪聲低，距離十米處小於64分貝；此外，沒有電磁輻射污染和廢氣排放。同時，於懸浮狀態，與軌道無直接接觸，振動小，運行平穩、乘坐舒適；低噪音、轉彎半徑小，車站可設在人流密集區。
據介紹，工程分東、西兩段建設，先行修建西段工程線路長10公里，全部為高架線，設站8座。東段工程線路長9.7公里，地下線近3公里，高架線6.5公里，設高架站2座，地下站2座。預計西段工程2013年12月底試運營，全線試運營時間則為2017年2月。
磁懸浮列車分為高速和中低速兩種類型。一般認為，高速磁懸浮適合遠距離交通，而中低速磁懸浮適合近距離交通。2006年4月，上海高速磁浮列車示範線正式投入商業運營。在英國、日本等國家，都有過建設中低速磁懸浮線路的計畫。其中，英國伯明罕曾經在20世紀80年代修建過從機場到火車站的低速磁懸浮示範線路，長度約600多米，由於系統不穩定等原因，十年後線路被拆除。北京此次修建的S1線，是中低速磁浮系統在中國首次商業化套用。
